奇瑞貼牌克萊斯勒說明了什么？

中國成為全球汽車代工中心之日，也即中國自主品牌汽車全面走向世界之時(shí)。中國自己的具有國際競爭力的汽車生產(chǎn)企業(yè)，只有在這種大開放、大融合環(huán)境中才能產(chǎn)生出來。

2007年7月4日，對(duì)于中國汽車來說，或許是個(gè)值得一提的日子。就在這天，中國新銳汽車生產(chǎn)企業(yè)奇瑞與美國老牌汽車公司克萊斯勒正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將利用奇瑞在中小型汽車產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造以及成本控制等方面的能力，以及克萊斯勒公司的品牌影響力、市場營銷方面的優(yōu)勢(shì)，共同開拓北美和歐盟等主要國際市場。

合作雙方，似乎并非門當(dāng)戶對(duì)。奇瑞盡管近年來在中國汽車市場上異軍突起，成為中國乘用車行業(yè)四強(qiáng)，而克萊斯勒卻命運(yùn)多舛，與戴姆勒合而復(fù)離，深陷虧損泥潭，但兩者實(shí)力仍有巨大差距。奇瑞擁有兩個(gè)轎車廠、兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠、一個(gè)變速箱廠、兩個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)，總資產(chǎn)160億元（約20.8億美元），員工1.8萬人，2006年銷售30.52萬輛，銷售額不過三四十億美元；克萊斯勒擁有14家組裝廠、11個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠、3個(gè)沖壓車間、6家研發(fā)中心，員工8萬多人，2006年銷售270萬輛，銷售額622億美元。不說歷史、品牌、技術(shù)，單就規(guī)模來說，克萊斯勒就是奇瑞的十幾倍。在規(guī)模效益突出的汽車行業(yè)，塊頭大的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。但另一方面，奇瑞也有克萊斯勒不具備的優(yōu)勢(shì)：首先它的產(chǎn)品系列集中在小型車，而1萬美元級(jí)別的經(jīng)濟(jì)轎車恰是克萊斯勒的空白；其次是它的生產(chǎn)成本低，不僅低于歐美國家的汽車生產(chǎn)企業(yè)，而且低于韓國、臺(tái)灣以及巴西、印度等發(fā)展中國家/地區(qū)的汽車生產(chǎn)企業(yè)；三是它依托具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊袌觥．?dāng)然，克萊斯勒的技術(shù)、品牌、管理和遍布全球的營銷渠道，也是奇瑞所看重的。也就是說，雙方各有所求：克萊斯勒要補(bǔ)充產(chǎn)品降低成本扭虧為盈，奇瑞要提高質(zhì)量擴(kuò)大規(guī)模走向世界，所以，雙方走到一起，也算順理成章。

雙方的合作模式也很簡單：克萊斯勒公司將從奇瑞已開發(fā)的和正在開發(fā)的產(chǎn)品中選取幾款產(chǎn)品進(jìn)行局部改型后，以克萊斯勒旗下的品牌進(jìn)入北美和歐美市場；雙方還將在奇瑞小型車平臺(tái)上共同開發(fā)參與全球競爭的新產(chǎn)品。其中首款掛道奇商標(biāo)的小型車將在今年圣誕節(jié)前后在海外發(fā)布，12個(gè)月內(nèi)在拉丁美洲及東歐市場首先上市，目標(biāo)是要占領(lǐng)這些地區(qū)小型車20%的市場份額。雖然奇瑞方面極力回避，但說白了就是“貼牌生產(chǎn)”或“代工”—也就是在我國其他制造業(yè)領(lǐng)域早已經(jīng)廣泛采用的一種與跨國公司的合作模式。

為什么奇瑞不愿承認(rèn)是“貼牌生產(chǎn)”而說是“技術(shù)合作”？當(dāng)然是因?yàn)椤按ぁ痹谖覀冞@個(gè)講究面子的國家沒有什么好名聲。“代工”，在主流觀點(diǎn)中，往往是為跨國公司打工、仰人鼻息的代名詞，含有一定的甚至是強(qiáng)烈的屈辱意味，有時(shí)還等同于“血汗工廠”。一個(gè)中國企業(yè)，尤其是有點(diǎn)實(shí)力和知名度的企業(yè)，若是肯于“代工”，不啻于自甘墮落。所以那些“加工制造位于價(jià)值鏈微笑曲線的最底端”、“自主品牌是企業(yè)的生命線”等等似乎正確而且高尚的觀點(diǎn)甚囂塵上，形成了一種特定語境，一些有追求的、旗幟性的中國企業(yè)即使做代工也是遮遮掩掩。不信大家可以去查一查，那些說出口了多少多少的家電企業(yè)，有多少是用自己的品牌出口的？這種情況下，奇瑞的做法也不奇怪。筆者在此不想評(píng)論其他行業(yè)的情況，單就汽車來說，筆者認(rèn)為，奇瑞貼牌克萊斯勒對(duì)于中國汽車制造業(yè)來說是個(gè)標(biāo)志性事件。

讓我們回顧一下歷史。說來很有意思，中國汽車從改革開放以后引進(jìn)外商投資，第一個(gè)進(jìn)來的也是克萊斯勒，即與北京合資的北京吉普。那個(gè)時(shí)候，我們成立合資企業(yè)，也有一個(gè)情結(jié)，就是要求產(chǎn)品得出口—你不能只占領(lǐng)我們的市場，我們也得占領(lǐng)你們的市場。所以當(dāng)時(shí)的北京吉普合資也不例外，要求一定比例的產(chǎn)品返銷美國。但這個(gè)條款基本沒有履行，不是克萊斯勒違約，而是中方也不愿執(zhí)行這個(gè)條款：在1990年代前后，北京吉普的離岸價(jià)比克萊斯勒同類型車在美國的零售價(jià)還高！出一輛虧一輛，沒有哪個(gè)企業(yè)傻到這樣做生意。何況當(dāng)時(shí)國內(nèi)汽車市場好得不得了，銷售價(jià)格遠(yuǎn)高于美國（可憐的中國消費(fèi)者！當(dāng)時(shí)消費(fèi)基本都是公款，全攤到中國百姓頭上了），賣到差不多15萬元人民幣/輛，北京吉普更沒有理由放著現(xiàn)成的錢不賺卻出口到美國去虧錢。后來，對(duì)于合資企業(yè)的出口要求逐漸弱化乃至取消，那些汽車合資企業(yè)于是安心踏踏實(shí)實(shí)地賺中國市場的錢，不再考慮什么出口不出口了。掰著指頭數(shù)數(shù)，從大眾、通用、福特到本田、豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、奔馳、寶馬，哪個(gè)企業(yè)的產(chǎn)品是出口的？本田以出口為由在廣州出口加工區(qū)建立了突破產(chǎn)業(yè)政策的外資控股的汽車生產(chǎn)企業(yè)，但近年似乎也沒有動(dòng)靜，筆者一直揣測其目標(biāo)還是對(duì)準(zhǔn)國內(nèi)市場。奇瑞2006年出口5萬多輛轎車，就占了中國轎車出口的70%以上，可見現(xiàn)在中國汽車企業(yè)的出口到底如何。但奇瑞以自有品牌出口轉(zhuǎn)為貼牌出口，卻不是自甘墮落，而恰恰是明智的行動(dòng)，并且昭示著中國汽車的轉(zhuǎn)折。

這個(gè)轉(zhuǎn)折最重要的意義在于：中國汽車的制造成本也已經(jīng)具有國際競爭力了！以前政府通過各種手段軟硬兼施都不能逼迫中國生產(chǎn)的汽車出口，關(guān)鍵就是成本居高不下，命令企業(yè)必須出口不過是行政對(duì)抗市場的典型表現(xiàn)，只能以失敗告終。而現(xiàn)在奇瑞與克萊斯勒的合作，卻是順應(yīng)市場規(guī)律的行為，是企業(yè)的自主選擇，其合作也就具有了與以往中國汽車企業(yè)與跨國公司的合資合作完全不同的意義和價(jià)值。以往的汽車企業(yè)合資，跨國公司的目標(biāo)市場都是中國，并且是由于我國有關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的約束而不得不合資（至今為止的政策都規(guī)定整車合資企業(yè)外方股份不能超過50%）。而此次奇瑞與克萊斯勒的合作卻是針對(duì)國際市場，雖然初始階段還是拉美、東歐等非主流市場，而且此次的合作也并非合資，但卻具有以往中國汽車業(yè)對(duì)外合資合作不曾有的內(nèi)涵，其意義更為深遠(yuǎn)。

奇瑞與克萊斯勒的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雖然未必如克萊斯勒總裁兼首席執(zhí)行官湯姆·萊索達(dá)所說的是一種“嶄新的商業(yè)模式”，但合作內(nèi)涵相比于簡單的“貼牌”（OEM）或“代工”要廣泛得多。首先，貼牌產(chǎn)品并不完全是克萊斯勒的產(chǎn)品，有些是基于奇瑞的產(chǎn)品，并且奇瑞也參與有關(guān)產(chǎn)品的改良或研發(fā)，是比OEM更進(jìn)一步的ODM；其次，奇瑞還可借助克萊斯勒的技術(shù)和管理來改進(jìn)自己的產(chǎn)品，并通過貼牌出口進(jìn)入和了解歐美等全球主要市場，包括法律風(fēng)險(xiǎn)和消費(fèi)習(xí)慣等，從而為自有品牌的出口奠定基礎(chǔ)。正如在其它制造業(yè)領(lǐng)域一樣，奇瑞能為國際著名企業(yè)貼牌生產(chǎn)，說明它已經(jīng)具有了參與國際汽車產(chǎn)業(yè)分工的能力。以往某些企業(yè)在國內(nèi)大賺其錢，不過靠的是行政保護(hù)和貿(mào)易壁壘下的寡頭壟斷地位，在國際市場的競爭力從未得到檢驗(yàn)。奇瑞與克萊斯勒的合作，也會(huì)是它進(jìn)一步提升自己的契機(jī)。

奇瑞從一個(gè)由安徽省內(nèi)5家地方國有投資集團(tuán)投資、沒有汽車生產(chǎn)基礎(chǔ)、沒有國家強(qiáng)力支持的地方“雜牌”汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展到今天，證明了他們的志存高遠(yuǎn)和腳踏實(shí)地。此次與克萊斯勒的合作，也是這種精神和做法的體現(xiàn)。筆者可以斷言，中國成為全球汽車代工中心之日，也即中國自主品牌汽車全面走向世界之時(shí)。中國自己的具有國際競爭力的汽車生產(chǎn)企業(yè)，只有在這種大開放、大融合環(huán)境中才能產(chǎn)生出來。

但包括奇瑞在內(nèi)，中國汽車企業(yè)還普遍存在一個(gè)致命隱患，即企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度。竺延風(fēng)在自主開發(fā)上的難言之隱，苗圩從東風(fēng)老總到武漢市委書記的角色轉(zhuǎn)換，都從某個(gè)角度反映出國有企業(yè)可不是個(gè)簡單的市場或資本動(dòng)物。奇瑞的董事長兼總經(jīng)理尹同耀就是一個(gè)純粹的股東或經(jīng)理人嗎？他有企業(yè)家的素質(zhì)，他有把奇瑞建成世界級(jí)汽車企業(yè)的抱負(fù)，但他擁有必要的制度基礎(chǔ)嗎？中國汽車這么多年的實(shí)踐證明，在這樣的制度環(huán)境中，做出某些正確決策，取得一時(shí)一地的成功，是完全可以做到的；但能否做成一個(gè)成功的企業(yè)，卻遠(yuǎn)非這些企業(yè)家所能控制。

（作者單位：商務(wù)部研究院）