中國造船時代來臨

在船舶制造業(yè)的第三次轉(zhuǎn)移大潮中，中國造船業(yè)的融資瓶頸仍未突破

11月，上海長興島一處全新的造船廠尚未完成裝飾綠化，三條生產(chǎn)線卻已全部開足馬力。

這個占地5.76平方公里的新廠區(qū)屬于江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（下稱江南造船廠），目前所持船舶訂單已排至2011年，來自全球各地的訂單仍絡(luò)繹不絕。

對于終極控制人中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（下稱中船集團(tuán)）而言，江南造船廠新廠區(qū)只是其長興島造船基地的一期工程，占地6平方公里的二期工程目前已在申報中。

2015年前，中船集團(tuán)將在長興島建成全球最大的造船基地，產(chǎn)能達(dá)到800萬噸至1200萬噸。

另一造船巨頭中國船舶重工集團(tuán)公司（下稱中船重工），以及400多家地方造船廠也正在經(jīng)歷同樣的盛景。中國船舶工業(yè)協(xié)會一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，中國上半年承接的訂單達(dá)到4990萬載重噸，而韓國為4280萬載重噸。

2007年上半年，中國船舶業(yè)的持有訂單量超過日本，躍居全球第二。新接訂單量則首次超越了目前第一造船大國韓國，中國距離世界造船中心的地位越來越近。

高漲的行業(yè)景氣中，中國造船業(yè)迅速拉開融資與整合的大幕。中船集團(tuán)和中船重工迅速擴(kuò)張產(chǎn)能；原本由地方政府控制的各地船廠，也依靠民資和外資的力量，積極爭奪市場份額。

在一派蓬勃的市場面前，中國造船業(yè)的融資瓶頸卻日益凸顯。

高速擴(kuò)產(chǎn)之后

進(jìn)入9月，國內(nèi)造船業(yè)人士開始爭論一個問題——這個高速擴(kuò)張的行業(yè)是否過熱？

中船集團(tuán)日前高調(diào)宣布，旗下廣州中船龍穴造船有限公司計劃2007年12月31日開始試生產(chǎn)，預(yù)計2008年3月1日實(shí)現(xiàn)連續(xù)開工。

廣船龍穴造船有限公司為中船集團(tuán)龍穴造船基地，該基地與上海長興島基地南北相對，為中船集團(tuán)布局華東、華南的兩顆重要棋子。在兩大基地全部建成后，中船集團(tuán)造船產(chǎn)能將由目前的400萬噸增至1400萬噸左右，有望成為全球排名第一的造船集團(tuán)。

中船重工目前產(chǎn)能同為400萬噸左右，勢力范圍則集中在環(huán)渤海灣一帶，目前正在大連、青島、山海關(guān)的深水海岸線跑馬圈地。業(yè)內(nèi)預(yù)測，到2010年，中船重工的造船能力將達(dá)到1000萬噸。

兩大央企之外，400余家地方船企從2003年起也加緊擴(kuò)張。如新成立的江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司（下稱熔盛集團(tuán)），其初步設(shè)計產(chǎn)能為350萬噸。

熔盛集團(tuán)所在江蘇南通市，得長江口之地利；其下轄的通州市擁有16.27公里海岸線、15公里長江岸線，目前船舶及鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)能逾80萬載重噸。當(dāng)?shù)卣Ｍ?010年，把通州打造成年產(chǎn)200萬載重噸船舶制造基地。

公開資料顯示，中國、韓國和日本為世界造船市場三大主力，目前中國造船產(chǎn)能為1300萬噸左右，韓、日兩家各為3000萬噸左右。

截至2007年上半年，中國在建和擬建造船能力已達(dá)4000萬載重噸。瑞銀證券鋼鐵與船舶分析師唐驍波認(rèn)為，截至今年三季度，中國造船業(yè)在建和待批準(zhǔn)的新增產(chǎn)能約為6200萬噸，且其中大部分會在2009年前后集中釋放。

這一急劇擴(kuò)張態(tài)勢，有關(guān)主管部門亦始料未及。2006年9月，國防科工委和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，計劃至2010年，中國造船能力達(dá)到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸； 2015年，年造船能力達(dá)到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸。

為避免產(chǎn)能過分?jǐn)U張，《規(guī)劃》為新建船企設(shè)置了門檻：項(xiàng)目總投資一般不低于20億元，項(xiàng)目資本金占固定資產(chǎn)投資的比例不低于40%。

然而，這并未阻擋中國造船的前進(jìn)步伐。時隔一年，行業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)能已遠(yuǎn)超規(guī)劃。2007年9月，國防科工委和國家發(fā)改委開始醞釀“船舶業(yè)投資管理辦法”。國防科工委官員此前對媒體透露，擬議中的“辦法”或?qū)⒁?guī)定，10萬噸以上船舶項(xiàng)目需要發(fā)改委批準(zhǔn)。

唐驍波認(rèn)為，中國船企產(chǎn)能大擴(kuò)張是在世界造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的大背景下發(fā)生的，而今年三季度全球新增船舶訂單即達(dá)1.79億噸，所以目前中國造船產(chǎn)能并不明顯過剩。

在他看來，中國政府還會采取各種限制性的措施，但中國造船產(chǎn)能擴(kuò)張也還將持續(xù)。

第三次轉(zhuǎn)移

相關(guān)研究表明，2002年下半年開始，造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的跡象日益明顯，已形成全球造船業(yè)的第三次轉(zhuǎn)移。

上世紀(jì)50-60年代，造船業(yè)中心從歐洲轉(zhuǎn)至日本，上世紀(jì)90年代再從日本轉(zhuǎn)至韓國。這兩次轉(zhuǎn)移均是源于勞動力成本因素，但并未伴隨全球船舶訂單的大幅上升。上世紀(jì)70年代至本世紀(jì)初，全球每年新增船舶訂單維持在2000噸至4000噸之間。

2002年，由于經(jīng)濟(jì)景氣和全球化加速，全球造船業(yè)進(jìn)入前所未有的景氣周期，新增造船訂單增至5300萬噸，2003年更進(jìn)一步猛增至1.16億噸。至2007年前三季度，新增訂單已增至1.78億噸，船舶市場供不應(yīng)求。

在新的市場格局下，中國憑借勞動力成本優(yōu)勢，占有了最多的新增訂單。繼今年上半年中國造船業(yè)新增訂單數(shù)量超越韓國后，三季度中國新承接訂單再創(chuàng)新高，達(dá)6434萬噸，新增訂單數(shù)量占全球38.7%左右。

屬于中國的造船時代正在到來。2002年前，中國造船格局基本為兩大央企和數(shù)百家地方船廠“三分天下”。

整合伊始，中船集團(tuán)憑借旗下三家上市公司的資本通道，不僅動工興建兩處總產(chǎn)能為1000萬噸左右的新基地，還運(yùn)用行業(yè)和股市的雙景氣開始了集團(tuán)資產(chǎn)的梳理整合。

中船集團(tuán)組建于1999年7月1日。旗下有三家A股上市公司中國船舶（上海交易所代碼：600150）、廣船國際（上海交易所代碼：600685）和中船股份（曾稱江南重工，上海交易所代碼：600072），擁有約60家獨(dú)資和持股的大型造修船、船舶配套等企業(yè)。

今年上半年，中船集團(tuán)向中國船舶注入外高橋船廠、澄西船舶和文沖船舶等資產(chǎn)。中國船舶由此初步形成包括造船、修船和船舶配件制造業(yè)務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。中船集團(tuán)還承諾將長興島和龍穴島基地資產(chǎn)注入中國船舶。

業(yè)內(nèi)分析，中國船舶將會成為中船集團(tuán)未來10萬噸以上級別船只生產(chǎn)的基地。廣船國際則被定位為集團(tuán)10萬噸以下級別液貨船的主要生產(chǎn)基地；中船股份，目前則向主要造船配件生產(chǎn)基地過渡。

而錯過上市良機(jī)的中船重工，2006年總資產(chǎn)達(dá)到1300多億元，在產(chǎn)能擴(kuò)張的同時也展開了旗下資產(chǎn)整合。2005年12月，中船重工旗下兩大實(shí)力造船企業(yè)大連造船重工有限責(zé)任公司和大連新船重工有限責(zé)任公司，整合重組為大連船舶重工。定位于船舶總裝，目前產(chǎn)能超過600萬噸。

對中國船舶企業(yè)而言，比資產(chǎn)整合更重要的是技術(shù)水平的提升，進(jìn)入高附加值船型的國際競爭。中國船企目前主要承接的仍是中、低附加值船型。

中船集團(tuán)長興、龍穴兩大基地全部建成后，將形成散貨船、大型集裝箱船、LNG/LPG船、成品油輪等品種的完整產(chǎn)業(yè)鏈。在理論上，中船集團(tuán)已幾乎可以制造絕大多數(shù)的高附加值船型。

資本進(jìn)入

在兩大央企的強(qiáng)勢整合之外，地方船廠正在吸引其他資本的進(jìn)入。

11月初，江蘇熔盛集團(tuán)宣布引進(jìn)6億美元外資，投資方為對沖基金D.E.Shaw和國際投行高盛，其中高盛投資2.5億美元。

業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)外資一直尋求機(jī)會進(jìn)入中國船舶業(yè)，但占多數(shù)市場份額的央企中船集團(tuán)和中船重工很難進(jìn)入，其余數(shù)百家地方船企則由于歷史原因和深水岸線資源的特殊性，多數(shù)為地方國資所有，也存在眾多歷史遺留問題。因此，造船業(yè)民營資本的崛起更引人關(guān)注。不過在行業(yè)整合的背景下，地方船企的大門也正在逐步向資本開放。

早在1999年，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司與日本川崎重工業(yè)株式會社合資興建南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司，雙方各持股50%。今年11月5日，香港上市公司和成國際（香港交易所代碼：0651）宣布出資35億港元，收購江西江州造船廠全部股權(quán)。

投資額近50億元的江蘇熔盛集團(tuán)，投資方為上海陽光投資集團(tuán)。陽光集團(tuán)控制人張志熔，靠地產(chǎn)起家，2007年胡潤百富榜稱其個人財富約30億元。投資熔盛顯然已傾其全力。

民營資本進(jìn)入的另一方式為收購原地方國資船企。今年8月，蕪湖市國資委和經(jīng)委委托安徽長江產(chǎn)權(quán)交易所，公開掛牌轉(zhuǎn)讓蕪湖造船廠100%的產(chǎn)權(quán)，奇瑞汽車公司買入了這家企業(yè)。

天相投資船舶行業(yè)分析師徐濤認(rèn)為，由于中國民營資本的迅速崛起，中船集團(tuán)和中船重工兩大央企未來幾年的市場份額或?qū)?0%減至50%，與地方船廠平分秋色。

根據(jù)船舶上市公司財報，近兩年中國船舶業(yè)稅前利潤率約20%。2007年1月至8月，船舶行業(yè)收入和凈利潤增長速度分別為57.8％和124.8％。業(yè)內(nèi)人士分析，未來數(shù)年，行業(yè)高增長將推動民營資本和外資繼續(xù)流入中國船市。

目前，包括江蘇熔盛集團(tuán)、江蘇太平洋造船集團(tuán)有限公司、南通明德重工有限公司和煙臺來福士海洋工程有限公司等在內(nèi)的多家地方船廠，都在積極謀劃直接融資。

江蘇熔盛集團(tuán)總裁陳強(qiáng)今年4月曾公開表示，公司計劃在首次公開發(fā)行中發(fā)售比例高達(dá)25%的股票。而業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次引進(jìn)外資與其欲在2008年登陸H股有關(guān)。

南通明德重工有限公司已選擇德意志銀行和摩根士丹利，擔(dān)任其新加坡或香港上市的承銷工作。

中船重工也正將旗下16家與造船配套的企業(yè)整合為股份公司，實(shí)現(xiàn)A股上市。計劃募集資本60億至70億元。

巨量墊資何來

在訂單充沛的中國船市中，資金已成為制約企業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。

業(yè)內(nèi)人士指出，作為資金密集行業(yè)，船舶企業(yè)的新建、擴(kuò)產(chǎn)或兼并動輒需要數(shù)十億元資金?，F(xiàn)有格局下，除中船集團(tuán)擁有直接融資平臺，造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47%以上的眾多中小船企，所依賴的間接融資渠道仍相當(dāng)狹窄。

中國制造的船舶有80%左右進(jìn)入國際市場。全球船市訂制船舶，造價分為下訂單、開工和交船等五個環(huán)節(jié)分批付清。一艘船少則價值數(shù)千萬美元，多則數(shù)億、數(shù)十億美元，造船企業(yè)必須在長達(dá)一年至三年的造船周期中巨量墊資。

造船業(yè)的保證金制度，則指船東要求船廠將船價等值的保證金押在銀行，以對沖其風(fēng)險。為此，船企必須有足夠的資金規(guī)模才能承接新訂單。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴《財經(jīng)》記者，銀行貸款需要相應(yīng)資產(chǎn)抵押，船企的資產(chǎn)又多數(shù)被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶，幾乎無資可抵。

而在現(xiàn)行銀行政策下，未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品。眾多船企因此常處于無錢接單狀態(tài)。

據(jù)了解，船企化解融資擔(dān)保危機(jī)的一個辦法是通過外貿(mào)公司融資，但其融資成本比銀行融資至少高1%。且外貿(mào)公司出于風(fēng)險考慮，擔(dān)保規(guī)模有限。

事關(guān)中國船舶制造業(yè)成長，國家相關(guān)部門于2006年前后，在造船大省江蘇省試點(diǎn)船舶業(yè)融資新辦法。2006年6月，江蘇省推出《江蘇省建造中船舶抵押融資試點(diǎn)辦法》，規(guī)定在建船舶可以作為抵押物融資。

但這仍只是江蘇一地的做法。是否會向全國推廣，以及是否會由此推高銀行貸款的風(fēng)險，在業(yè)內(nèi)外仍爭議未休。