湘西鳳凰橋坍塌

湘西鳳凰縣堤溪沱江大橋的坍塌，是中國公路橋梁建設中投資、建設、管理、使用“四位一體”模式弊端的又一例證

一座百余人歷經兩年時間建造的橋，在竣工前夕轟然垮塌！123位正在勞作的建橋工人遭飛來橫禍，63人逃生，其中22人受傷；已確證47人死于非命，另有十余人仍被壓在碎石之下，生還無望。

這是8月13日下午4時50分左右，發生于湖南省湘西土家族苗族自治州鳳凰縣古城邊的慘烈一幕。

事故橋系湖南省重點工程——鳳大公路路段中的一座公路橋梁。按照規劃，這條“旅游黃金大道”應在今年8月底通車，并為湘西州50年州慶“獻禮”。

事發后，國家主席胡錦濤、國務院總理溫家寶分別作出批示，要求做好搶救和善后工作，查明原因，嚴肅處理。

8月14日，國務院事故調查領導小組成立，由國家安監總局局長李毅中任組長，下設事故調查組，分別從技術、管理、綜合等各方面展開調查；并邀請最高人民檢察院有關負責人參加其中，以有利于查處失職瀆職、違紀違法等職務犯罪行為。

死者和生者

橋塌30個小時之后，8月14日晚12點左右，《財經》記者趕到事故現場。

此時空氣中揚塵已退，但異味彌漫。曾被視為美麗風景點的大橋，像被抽去了筋骨，支離破碎。

事故橋本是一座大型四孔石拱橋，長328米，高42米；橋面寬12米，為雙向二車道設計。由于未正式通車，此橋尚未命名，因架設在沱江之上，被稱為堤溪沱江大橋。

事發時，工人們正在拆除拱橋的鋼管拱架。如今在一灘碎石旁，還可見到未拆走的鋼管拱架，被砸成麻花狀，四處散落。

時近午夜，幾盞探照燈下，數十臺挖掘機轟隆隆作響，清理著垮塌在河里的碎橋，尋找被深埋的工人；百余名頭戴安全帽的工人及消防隊員等則在手工挖掘。

斷橋一端，三輛救護車候命；另一端，一戶人家門口掛起三個嶄新的燈籠，在深夜里閃爍。偶見掩面哭泣的婦人，由親人攙扶著蹣跚而過。

鳳凰縣委辦公樓后一個廢棄的煙廠車間，被用作臨時停尸場地。花圈及棺材占據了車間三分之一的空間。幾位死者親屬頭戴白布，在為逝去的親人守靈。

據悉，在目前已知的47位死難者中，除一名女性，其余全是男性；八人為鳳凰縣本地人，其余主要來自湖南省內的婁底、紹陽、祁東、懷化、永州。死難者中年齡最長的是60歲的曾佰良，最小的是19歲的鄧壽洪，均是來自湖南婁底的農民工。

一位名叫陳家祥的小包工頭，一家五口全部在此次事故中喪生。陳是婁底人，今年28歲，在他的帶領下，父親、哥哥、妻弟及舅舅都來此打工，當日又都到橋下拆架，全部不幸遇難。

另有一對來自湖南永州的夫婦，在事故中雙雙遇難。

按照當地苗家風俗，親人在死后的第三日一早必須安葬。八名本地死難者已于8月15日清晨在當地公墓入土為安。

對死者而言，塌橋事故終結了他們整日含辛茹苦之余的最后夢想；對生還者而言，腳下的路變得更加艱難無著。

工人們告訴記者，他們按約定每天可獲得報酬40元至60元。但事實上，“從來就沒有發夠過！”一位從2004年施工伊始時即進場的工人告訴《財經》記者去年僅從包工頭手中拿到總工資的70%，今年至今一文都未發，僅包吃包住。

“很想回家，”一位工友對記者說，“但工錢沒到手，連路費都沒有！”

“以后干什么？不知道。”23歲的曾藝雄躺在鳳凰縣人民醫院的病床上，滿臉血腫，目光呆滯。他一周前在叔叔曾君雄的帶領下來到這里打工，本希望在年底前掙一些生活費，不料遇上了塌橋。他的叔叔在事故中頭蓋骨被砸碎，被第一批搶救出來，目前仍在重度昏迷中。

與大部分湖南當地的農村青年一樣，曾藝雄僅讀了幾年書即開始外出打工掙錢。事故令他的生活軌道驟然打亂。今后去哪里？做什么？他一片茫然。

看不見的地下巖洞

斷橋所在的鳳大公路，是一條二級公路，曾被宣稱要打造成“湘西第一精品路”。自2003年11月26日開工以來，該公路各項建設工程接近尾聲，通車在即。

鳳大公路東起湖南省湘西州鳳凰縣齊良橋鄉黃家寨村，西至貴州銅仁大興機場，全長約30公里，總投資2.39億元，目前已完成工程投資2.3007億元。通車后，從鳳凰古城至貴州省銅仁市大興機場僅39公里，半個小時即可到達。

資料顯示，鳳大公路的業主單位為湘西自治州鳳大公路公司（下稱鳳大公路公司）。該公司為湖南省公路管理局下屬企業，委托湘西州公路局管理，總經理由湘西州公路局總工程師游興富擔任。

據知情人透露，鳳大公路項目原本由湘西州政府牽頭負責，具體負責人員主要由州交通局抽調而來，“州公路管理局也有人參加，但以交通局的人員為主”。

后來，湖南省明確公路建設“誰投資誰當業主”。在這一政策下，湖南省公路管理局貸到了款，向省政府申請獲得該項目的投資權，并在2003年底成為該公路項目的業主單位。

據知情者介紹，公路地質初步勘測報告大約于2002年4月做出，公路、橋梁的施工設計圖由項目的設計及勘探單位——湖南華罡交通規劃設計研究院于2003年7月完成，2004年公路動工建設。

“當初的地質勘測報告可能做得不夠深入細致。”一位不愿透露姓名的專家告訴《財經》記者。

據專家稱，修建堤溪沱江大橋過程中可能存在很大的勘測遺漏。2005年初，該橋進入修建日程。施工隊伍按照設計圖紙上所標示的1號橋墩位置上施工，竟挖出一個大巖洞，這在勘測報告上并未標明。

就此情況，2005年2月，設計方湖南華罡交通規劃設計研究院做了一份新的地質報告及施工設計圖，對施工的要求和標準進行了調整。“應該說發現問題后積極地處理過了，但現在出了事，很難判斷當初處理的力度夠不夠，以及是否還有別的未曾發現的隱患。”上述專家表示。

一位曾參與給這個位于1號橋墩的巖洞填石料的工人告訴《財經》記者，該巖洞約長2米、寬1米，深約1.5米，就在橋墩的正下方。建筑方的處理手法就是投石料，加鋼筋及泥沙，將巖洞填充起來。這也是修建公路時遇到“大水洞”的常用辦法。

8月14日，湘西州州委外宣辦主任婁正莉對媒體稱，大橋在此前一個多月曾發生第三個橋墩下沉現象，后經加固處理才繼續施工。兩位工人告訴《財經》記者，發生下沉現象的確有其事，但并非第三個橋墩，而是1號橋墩。

8月13日下午4時50分許，堤溪沱江大橋倒塌。專家及工人后來向《財經》記者描述，大橋正是先從1號橋墩開始坍塌，導致橋體失衡，進而在短短10秒鐘內轟然解體。

“這樣的多跨石拱橋，只要一跨出現破壞，鄰近的橋墩就會承受不住水平推力，形成多米諾骨牌效應。” 西南交通大學土木工程學院教授李亞東說，專業上將連拱石橋接連倒塌的現象，稱為“連拱效應”。

“現在專家們正在對1號橋墩下的這個巖洞進行鉆探，尋找事發原因。”一位曾參與過大橋前期工程的專家告訴《財經》記者，就目前掌握的情況看，專家們初步傾向于認為，這跟地質問題及事后的處理力度有關。

這位專家告訴記者，客觀地說，設計單位在初次勘測中未發現的問題而在施工時被發現，是可能的；根據施工時發現的新問題，設計單位重新鉆探并調整施工設計方案也是被允許的。因此，“要清楚地了解事發原因，還需要查清施工單位是否嚴格按照調整后的施工標準進行操作”。

石拱工藝環節懸疑

和如今許多現代化、高科技的橋梁不同，跨塌的堤溪沱江大橋是一座石拱橋。

據一位前期參與工程的專家介紹，2003年7月做工程可行性研究的時候，就已確定堤溪沱江大橋造成石拱橋。一個解釋是，作為連接銅仁機場的“旅游黃金大道”，具有傳統色彩的石拱橋更能體現與契合歷史文化名城鳳凰古城的氛圍。而另一層原因是，當地石材豐富，可保證造價低廉，“如果建同樣規模的鋼筋水泥橋，式樣復雜一些，可能價格要翻倍。”

然而，專家們說，要使石拱橋安全牢固，必須滿足以下條件：一是通過地基勘測，確定地質條件可以承重；二是用料及施工質量要過關；三是加載石料時要均衡，即堆砌石塊時要均衡處理，“不能先砌這邊，再砌那邊，要同時加載，均勻運作”；四是工程完成、卸載拱架時也要均衡，不能光卸一邊，也要幾個支點同時卸。

相比于現代化橋梁，石拱橋工藝獨特。它不需用鋼筋水泥，而借力于石塊與石塊之間的相互咬合。建橋時先要安設拱架，然后用經加工的條狀塊石，在拱架上按一定方式砌筑拱券；待成拱后，再卸除拱架。因此，石拱橋的建設較其他橋梁需要更多的專業知識。

《財經》記者在采訪中獲知，多數民工均是臨時從省內外招來的，只能在參與施工時現做現學。“如果施工員和監理方管理不到位，是有可能存在施工質量問題的。”上述專家說。

事實上，盡管有監理處專司此責，但據修橋的工人稱，他們常看到的一幕是，“監理的人一來，老板遠遠看見就上去遞煙，帶著走一圈就拉去吃飯了。”

石拱橋對石材的用料較為挑剔，無論是石塊還是石片，都需講究用料的比例。為使石塊間能夠相契，一些不符規范的石塊還需加工打磨。但多位工人告訴《財經》記者，“老板們”將石頭運過來后，不管形狀如何，直接就往上加載。出現空隙處，即灌沙漿填充。

至于填充石材空隙的沙漿，應該采用河沙。可是當地沒有河沙，施工時就用石頭和磚塊放到粉碎機里粉碎后的“石沙”代替。在攪拌中常常將泥土也摻在一起使用。一位專家分析，這樣的做法可能影響沙漿的粘度。此外，這位專家在觀察斷橋后提出，在建橋過程中，施工方對塊石（大塊石）和片石（較小石塊和石片）使用的比例可能未經科學驗證。從現場看，似乎片石用料偏多。

8月16日，在國務院湖南鳳凰縣“813”堤溪大橋垮塌特別重大事故調查組成立大會上，國家安監總局局長李毅中提出幾大重點調查方向，亦涵蓋立項審批、選址勘測、設計合理性、施工、監理、項目管理等多個方向。

“四位一體”典型

鳳凰堤溪沱江大橋慘禍，是今年中國第二起因橋梁坍塌引發的傷亡事故。第一起發生在6月15日凌晨，位于廣東省西江干流下游325國道上的九江大橋，被一艘2000噸級的運沙船撞斷橋墩，導致200米橋面垮塌，八人因此殞命。

巧合的是，九江大橋的承建方與堤溪沱江大橋的是同一家，皆為湖南省路橋集團公司。該公司官方網站顯示，獲得國家科技進步獎的廣東九江大橋，是該公司承建的代表性橋梁工程之一。

8月16日下午，該公司辦公室一位工作人員在接受《財經》記者采訪時稱，湖南路橋集團承建的僅是九江大橋的主體部分，被運沙船撞毀的橋墩并非該公司所建。對于堤溪沱江大橋的坍塌，她表示“將等待專家鑒定結果”。

在事發當晚，堤溪沱江大橋項目和監理負責人已被警方控制，以配合事故原因調查。大橋項目所有資料以及工程監理資料也已被警方封存。

連日來，記者聯系了湘西州委宣傳部、業主單位、監理單位、設計及勘探單位等多個相關部門，均被拒絕采訪。

盡管事故原因尚在調查中，但堤溪沱江大橋屬典型的人為責任事故，是不爭的事實。而其建造過程，亦鮮明地暴露出國內公路橋梁建設中投資、建設、管理、使用“四位一體”模式的弊端。

鳳大公路是典型的政府“重點工程”項目。工程業主鳳大公路公司，其實是湖南省公路管理局下屬企業；項目實際牽頭人則為湘西州政府，項目總指揮長是湘西州州長杜崇煙。

因此，在這個政府工程中，杜崇煙既是政府官員，又是項目總負責人；既是監管者代表，又是業主代表。建設項目的勘測、設計、招投標、施工、監理、審計等環節雖一環不缺，卻均具有政府背景，難以相互制約和監督。

不無巧合的是，7月23日，就在大橋坍塌前20天，杜崇煙因違紀問題被湖南省紀委“雙規”。

8月17日，交通部召開全國電視電話會議，通報“813”事故，同時部署開展以橋梁為重點的交通設施安全隱患排查治理專項行動。

但是，事后的排查能否奏效？這正如國家安監總局局長李毅中在鳳凰塌橋事故后向各級相關部門發問：“類似的慘案能不能不再發生？用鮮血和生命換來的事故教訓能不能深刻記取？”

在事故調查結果公布之前和之后，這樣的追問應當持續下去。

本刊記者羅昌平、《南方周末》記者張悅對此文亦有貢獻