北汽上市三連環

“一盤散沙”式的北汽控股，能否通過上市前的重組一洗體制沉疴？

同一輛老車，不同的駕駛員，表現是否會有很大不同？對于北京汽車工業來說，這個新“駕駛員”就是徐和誼。出任北京汽車工業控股有限責任公司（下稱北汽控股）董事長一年多來，徐和誼正試圖將北汽控股帶向整體上市。不過，車是老車，路非坦途。

10月19日，北汽福田汽車股份有限公司（上海交易所代碼：600166，下稱福田汽車）發布公告稱，2007年10月18日，北汽控股與持有福田汽車32.002%股份的第一大股東——北京汽車摩托車聯合制造公司（下稱北汽摩）簽署《關于無償劃轉北汽福田汽車股份有限公司股份的協議書》。根據協議，北汽摩將所持福田汽車32.002%股權無償劃撥給北汽控股。股權劃轉完成后，北汽控股將持有福田汽車35.943%股權，成為福田汽車的第一大股東。

作為北汽控股旗下盈利狀況最好的資產，福田汽車此次由北汽控股的“孫公司”升級為子公司，完成了北汽控股內部資產整合的重要一步。

這樁股權轉讓之后，北汽控股重組后的架構愈發清晰。北汽福田加上北京現代汽車有限公司（下稱北京現代）、北京奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司（下稱北京奔馳）、北京汽車投資有限公司（下稱北汽投資）以及新近成立的北京汽車部件股份有限公司，“五駕馬車”之勢已成。

不過，這對于2000年組建成立的北汽控股來說，等待的時間卻有些過于漫長。時至今日，關于北京如何發展汽車產業，以及如何對幾大汽車制造公司進行統一規劃和管理的爭論，仍未完全停止。伴隨著這些爭論，北京的汽車產業走過了從興盛到衰落再重新蓄力的輪回。

“一頭、兩胳膊、三條腿”

曾任中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師的賈新光，在其著作《北京汽車工業的歷史回顧》中指出，“體制問題貫穿了北京汽車工業發展歷史的全過程，也是影響北京汽車工業發展的關鍵因素。”

在賈新光看來，北京的汽車工業走了一條與當年一汽、二汽完全不同的道路。一汽、二汽是全國支援、國家集中投資、一次建成，北京走的是自主開發、專業化協作的道路，以“滾雪球”的方式自我積累、自我發展，并逐漸成長為當年全國汽車行業“三足鼎立”中的一極。

至1973年，北汽控股前身——北京市汽車工業公司（下稱北京汽車）成立，此時，北京地區的汽車產量僅次于一汽，占全國汽車產量12%。北京汽車是全國汽車工業中第一家按照專業化協作原則組織起來的地方汽車工業公司，這在當時國內汽車行業中產生了重大影響。隨后，上海、天津、沈陽等地方政府也根據這一模式，將本地汽車工業按專業化協作的方式組織起來，并迅速形成規模。

1987年3月，北京市委辦公廳、市政府辦公廳下發《關于改革北京汽車工業管理體制的通知》，明令撤銷行政性的北京汽車，成立了經營性的北京汽車工業聯合公司（下稱北京汽聯）。北京汽聯“實行董事會領導下的總經理負責制，董事會成員由政府代表、工廠和專業公司的法人組成，董事長由政府任命”。

北京汽聯成立后，北京市政府和相關機構也曾對北京市汽車產業的發展和規劃進行了大量調查研究，提出了眾多改革方案。但由于爭論過多，且涉及多方利益集團，發展時機一誤再誤。

與此同時，上汽、一汽、東風和長安依靠組建大型汽車集團公司的方式，將原有的分散決策和規劃，改為集中決策和規劃，迅速成為國內汽車制造的旗艦。

1994年，北京汽聯更名為北京汽車工業集團公司（下稱北汽集團）。雖名義上是“集團公司”，北汽集團仍非旗下眾多汽車制造廠的規劃主體，對下屬企業缺乏有效的資金控制和管理手段，北京汽車工業仍是一盤散沙。

直到2000年9月，北京市政府批復，將北汽集團改制，組建國有獨資的北汽控股，授權其對所屬的全資企業、控股企業、參股企業的國有資產行使出資者權利，對國有資產承擔保值增值的責任。

《北京汽車工業控股有限責任公司章程》顯示，北汽控股是北京汽車工業集團的規劃發展中心、資本運營中心、產品開發中心和人才開發中心。然而，作為出資人，北汽控股只能以其投入的資本額為限，享有資產受益、重大決策和選擇經營管理者的權利。北汽控股只在北京奔馳占50%股權，剩下的幾家重頭企業中，福田汽車的第一大股東是北汽摩，北京現代的第一大股東則是北京汽車投資有限公司（下稱北汽投資）。由于股權層層分割，北汽控股并沒有獲得實質的資產控制力。

成立于2002年的北汽投資，是北京市政府當時為解決北汽控股與韓國現代合資時資金不足問題而設立的，最初由北汽控股、北京市國有資產經營有限公司（下稱北京國資經營公司）、北京首都創業集團有限公司、北京國際電力開發投資公司、榮成華泰汽車有限公司分別按50%、20%、10%、10%、10%比例出資組建。

公司董事長由時任北京市經委副主任的徐和誼出任。這是徐和誼涉足北京汽車工業的第一步，此時他年方45歲。徐和誼曾任首鋼總公司副總經理，是首鋼著名“三把手”之一。北京現代成立后，鑒于北汽投資占北京現代50%的股權，徐和誼同時擔任了北汽控股副董事長及北京現代董事長職務。

北汽投資的出現，雖然解決了北汽控股的資金匱乏問題，卻在結構上進一步弱化了北汽控股的控制能力。北汽控股的架構也被業內用“一頭、兩胳膊、三條腿”來形容——“一頭”指北京市汽車工業領導小組；“兩胳膊”是北汽控股和北汽投資；“三條腿”是北京現代、北京奔馳和福田汽車。

北汽控股的“三條腿”中，北汽控股董事長安慶衡真正能控制的只有北京奔馳，北京現代由徐和誼掌控，福田汽車則是總經理王金玉的領地。分歧最為嚴重之時，福田汽車召開董事會，兼任福田汽車董事長的安慶衡只是在會后才被告知會議的內容。“三條腿”各走各路。

上市三道關

直到2006年9月，徐和誼接替安慶衡出任北汽控股董事長后，北汽控股才漸現轉機。隨后，徐和誼又連續接任北京奔馳和福田汽車董事長職務，實現“三位一體”的權力架構。

據《財經》記者了解，在北汽控股成為福田汽車第一大股東后，北汽投資所持有的北京現代50%股權也將逐步合并至北汽控股之下。工商登記資料顯示，截至2007年6月，北汽投資的五大股東分別為北汽控股、首鋼、北京國資經營公司、現代創新控股有限公司和北京能源投資（集團）公司。下一步的整合，對于出身首鋼、同時擔任北汽有限董事長的徐和誼，當不屬難題。

徐和誼這一系列動作，皆指向北汽控股整體上市這一階段性目標。而在達成這一目標之前，徐至少要解開三道連環：北汽控股與北汽福田的關系；北京現代的發展瓶頸；以及北京奔馳的重組難題。

一位多年參與北京市汽車工業發展咨詢的業內資深人士告訴《財經》記者，北京現代組建過程中已經遭遇資金瓶頸，北汽控股只有通過整體上市，解決融資問題，進而通過資金規劃的調控手段，把旗下“一盤散沙”的控股子公司統一起來，建立起真正有效的規劃發展中心、資本運營中心、產品開發中心和人才開發中心。

其實，早在2002年，北汽控股就在籌備整體上市。然而，由于股權結構遲遲無法理順，時機一直不成熟。時任北汽控股董事長職務的安慶衡在接受《財經》記者采訪時也坦言：“北京現代和北京奔馳的相繼成立牽扯了太多精力，因此，北汽控股上市日程只能延期。”

徐和誼上任后，北汽控股內部曾傳出三套上市方案：北汽控股單獨整體上市、北汽控股借殼福田汽車整體上市，以及整車和零部件業務單獨上市。

北汽控股若欲借殼福田汽車整體上市，面臨著與福田汽車管理層的磨合問題。中金公司的一份分析報告認為，“福田汽車能不能接受一個控制力逐步加強的大股東呢？兩者之間的磨合注定不會太短”。

整車和零部件分別上市，則意味著未來過多的關聯交易，不符合北京市國資委關于北汽控股的發展要求。

已經出任北京市汽車行業協會會長的安慶衡告訴《財經》記者，完成資產重組、集合全部資產上市，一直是北汽控股的資本運作方向。

不過，調整股權結構只是北汽控股整體上市的第一步，資產狀況的好壞才是決定北汽控股整體上市的關鍵。工商登記資料顯示，截至2005年底，北汽控股資產總額為53億元人民幣，負債總額為34億元，稅后利潤為負3.8億元。北汽控股旗下三大主力，除福田汽車受益于國內中重卡市場井噴而利潤大幅增長，北京現代和北京奔馳的狀況皆不樂觀。

中信證券2007年10月關于國內汽車市場分析報告顯示，今年1月-10月，北京現代共銷售汽車186612輛，同比下降20%，而同期，一汽豐田、長安汽車等合資品牌的銷量則大幅增長。

前述曾為北京現代提供咨詢的業內資深人士告訴《財經》記者，北京現代投產初期高速增長中掩蓋了很多問題，比如新品引進過慢、產品定位不清晰、韓方長期控制零部件采購等。隨著近兩年國內汽車市場競爭的日益激烈，這些問題正在集中爆發。 工商資料顯示，2005年，北京現代銷售收入為250億元，凈利潤13.54億元，負債55.74億元；2006年北京現代銷售收入290億元，凈利潤卻下降至10億元，負債61億元。

北京奔馳情況更加復雜，由于投產至今一直采用CKD（全散裝件）方式生產，北京奔馳成本居高不下，一直處于虧損狀態。2007年8月，由美國前財政部長約翰斯諾擔任董事長的私募基金Cerberus Capital Management，L.P.以14億美元收購克萊斯勒集團，北京奔馳的架構又面臨新的變化，合資公司原有布局面臨重整。

無奈之下，徐和誼只得充當“救火隊長”，一方面與韓方談判，降低從韓國現代摩比斯采購的成本，同時與現代高層協商北京現代在中國市場的長期規劃；另一方面，又奔波于北京和德國斯圖加特之間，解決戴姆勒和克萊斯勒分拆后北京奔馳的架構設計。

《財經》記者獲悉，北京奔馳重整的具體計劃將在年底前出臺，有可能采取“一拆二”的方式，戴姆勒和克萊斯勒將分別與北汽控股成立合資公司。此外，由于北京現代和北京奔馳均處于調整期，北汽控股整體上市的計劃已經放緩，最早要等到明年年中才能繼續籌備。

維系的紐帶在哪里

“十一五”期間，北京汽車工業發展的目標是：到2010年形成140萬臺車產能，產量120萬臺，實現1300億元銷售額，占據國內市場15%市場份額，同時出口10億美元的產品。

從目前情況看，即使北京現代第二工廠按時投產，北京奔馳順利完成分拆并引入更多的車型，要完成這一目標也絕非易事。更為重要的是，如何在北汽控股的平臺上搭建起北京汽車工業的未來？

按照徐和誼的設想，未來北汽控股要構建包括整車平臺、零配件平臺、服務貿易平臺、改革調整平臺、自主研發平臺在內的五大平臺。北汽控股旗下的北京現代、北京奔馳、福田汽車和北汽有限四家整車企業，將分屬合資品牌轎車、商用車和自主品牌車三大板塊。

不過，由于歷史原因，北汽控股旗下幾大企業產品差異性過大，一直存在零部件供應商重疊度不高和產品結構交叉等問題。

北京現代和北京奔馳成立時，北京市曾寄希望于依靠兩家合資公司的建立，帶動北京市原有汽車零部件企業的發展。實際情況未能如愿：北京現代的零部件供應主要依賴北京現代摩比斯汽車零部件有限公司，諸如發動機、變速箱等關鍵零配件完全由韓國現代方面獨資制造；北京奔馳更是以CKD方式為主，合資方是否愿意轉讓核心零部件生產技術尚未定論；福田汽車主要對外采購零部件，事實上形成了三種完全不同的制造平臺和零配件體系，整合起來難度極大。

2007年8月26日，北汽控股與北京國資經營公司簽訂框架協議，發起設立北京汽車部件股份有限公司（下稱北汽部件）。北汽控股以旗下零部件企業的股權和其他資產約6億元入資，占總股本的60%；北京國資公司以現金4億元入資，占總股本的40%。無疑，北汽部件目的在于成為北汽控股的零配件平臺。

不過，業內人士指出，北汽不像上汽，通過20多年滾動，培育出了成熟的汽車配件體系；也不像廣汽，依托日系廠商，建立起互有關聯的配件制造體系。在體系分割和基礎薄弱的現狀下，北汽部件很難成為北汽控股旗下的核心零配件平臺，充其量只是生產通用配件的平臺。

作為北汽控股的老領導，安慶衡告訴《財經》記者，北京汽車在“十五”期間的發展是有目共睹的，但是面對行業內的激烈競爭，北汽控股還應迅速應對。他認為，北汽控股下的合資公司目前最重要的是加快本地化進程，提高零部件國產化率，從而降低成本形成核心競爭力。“這一過程中，自主品牌的研發也能迅速跟上。福田汽車這兩年發展迅速，很大程度上也是堅持自主研發的結果。”

對于零配件平臺的建設，安慶衡認為，北汽控股應參照奇瑞的模式，集中資源發展發動機、變速箱等關鍵零配件，諸如空調、音響、安全帶等通用配件完全可以通過體系外采購獲得。這位北汽控股前任“駕駛員”的提示，對繼任者徐和誼或許不無啟發。