非典型案例

某個無聊的工作日下午，當我正在辦公室座位上翻閱著某八卦雜志的時候，突然接到了奇瑞公司新款A5 1.8L試駕活動的通知。

A5系列?我翻出腦海中去年秋天在北京金港F3賽道上與A51.6L接觸半小時的殘存記憶。那短暫的半小時并沒有給我留下很深的印象，我認為A5 1.6L的動力性、操控性非常符合家用轎車的定位，偏軟的懸架不會讓你在周末出游時候神經過分緊張，剛剛夠用的動力性剛好讓你可以從容在市區游弋。想和擦著你身畔飛馳而過的性能車一較高下?顯然這樣的想法會對你的駕駛技術提出過分的要求。

翻看著試駕日程表上的內容，我驚奇地看到了目前國內市場上所有中級主流自主品牌轎車的名字——A5、凱越，海福星，伊蘭特，桑塔納駿捷和比亞迪F3。有意思，也許我剛好可以在同一段時間、同一條路線上再對這些國產中級轎車做一次回顧。

試駕活動的路線是：北京豐益橋西側的奇瑞誠信達展廳——早高峰期間擁堵的西三環——寬闊，暢通的京石高速——大興區狹窄坎坷又崎嶇的鄉村道路，當然最后還有北京著名的十渡景區盤山公路。看起來路線有點復雜，不過幾乎包括了每個普通家庭日常所遇到的所有路況。剛好可以讓我全面感受試駕車型的各方面表現，順便還能檢查一下某些中級車經常遭受指責的缺點有沒有得到改正。

在本次活動開始之前，已經有奇瑞公司的“內線”向我透露，所有試駕車型都將會在出發前加滿油，隨后在目的地附近的某個加油站測量油耗。就在胸懷勇奪“節油冠軍”的理想下，我緩緩開上了擁擠不堪的早高峰期間的北京西三環。我最初分配到的車型是伊蘭特，而且還是自動擋!無奈之下，我只好小心翼翼地把右腳輕輕“放”在油門踏板上，盡量不去激怒前面那臺“神經過敏”的變速器。

截至目前的一切都很順利，我順利地“哄騙”住了一臺性格脆弱的變速器，讓它以最高擋位勻速地溜達上了京石高速，接下來的高速路況應該會容易多了。30km之后，望著油表指針嗖嗖地往下掉，我不安地觀察了一下所有3個后視鏡——沒有發生漏油事故。身邊一輛舉止欠妥的超速車輛貼著我的車右側掠過，車里電臺上同伴的聲音也開始斷斷續續。好吧，我接受現實，不再覬覦什么“節油冠軍”，我只要順利到達目的地就滿足了。

在接下來高速公路之后的鄉村道路上，在工作人員安排車輛調換之后，我跨進了A5 1.8L的車門。說實話，車子剛剛走出去20m不到，我就喜歡上了它的發動機和變速器。奇瑞A5 1.8L使用的是其自主生產的ACTECO發動機。在2006年的“年度十佳發動機”評選中，ACTECO系列的2.0L發動機就曾讓我們眼前一亮。而眼下我正在驅使的ACTECO1.8L發動機竟然在動力性和響應性上超越了2.0L發動機的水平。在隨后查閱資料的時候，我才注意到這款ACTECO 1.8L發動機最大功率97kW，最大扭矩170Nm，而且在2000rpm時就可以達到155Nm(大約是峰值扭矩的90％)的淋漓快感。再配合清晰，干脆的變速器和重新調校過的懸架，我在去年對A5 1.6L的所有感覺徹底被顛覆。

平整、蜿蜒的十渡景區山道上，力度適中的方向盤向我準確無誤地傳達著地面的反饋，變得靈活起來的后懸架在一定程度上克服了前驅車的轉向不足特點，敏銳的油門響應讓動力呼之即來而不會帶來惱人的頓挫感——我敢肯定，這是我開過的最具駕駛樂趣和操控性的奇瑞汽車。

我個人并不是很關心實際的測量油耗數字，不過為了滿足大多數好奇讀者的愿望，我還是親自記錄下了所有車型在經歷相同路線、相同駕駛風格，相同路況之后交出的答卷，盡管這樣的油耗測試不能說明一切問題，但我認為還是有一定的參考價值。

溫柔體貼的奇瑞PR負責人雖然不會開車，但是明顯感受到了現場人們對于A5 1.8L的驚喜和好奇，隨后為我們組織了一場非正式的AutoCross(場地穿越)比賽。興致勃勃的車隊人員接下來就開始一場輪胎演奏的“音樂會”。

我可以負責任地下結論：如果這款發動機報名參加2008年度的“中國心”年度十佳發動機評選，它絕對會給現場的所有業界權威和評委一個大大的驚喜。

你的錢花在了哪里?(下) 蟈 蟈

作為汽車市場銷售主力的B級車，其車型價格，配置的定位無不與競爭對手貼身肉搏。在我們所統計到的國產B級車當中，他們的“馬力/價格”比值非常集中地分布在一個狹長的區域，價格在10—40萬區間的幾乎所有車型都遵循著一個基本的“馬力/價格”定位。

讓我們把所有價位上的不同車型進行馬力的平均，作為這個價位上的“平均馬力數值”，然后將不同價位上的這些數值連起來，就可以構成我們心理上的“性價比分界標準”。如果某個車型位于這條“標準線”的上方那就說明你可以用標準的價格買到更多的動力，我們可以將這一綠色標注的區域稱為“優良區”。

相反，那些位于“標準線”下方比較遠的區域，可以被稱為“老年人專區”。在這一區域，比較柔和、舒適的車型也許更加適合中老年人的沉穩、從容氣質。

在B級車的整體分布中，平均1萬元人民幣可以買到7hp的動力。當然，這和小型車13hp/萬元的指標相差了不少。部分原因在于B級車已經脫離了AO、A級汽車殘酷壓榨動力的窘況，開始越來越多地注重消費者對于舒適性的渴求。

B級車整體平均、兩極分化

在我們統計到的所有國產B級車當中，“馬力/價格”比值最高的前3位依次是東方之子1.8L，東方之子2.0L和東方之子2.4L，得分依次為，14.08、12.70和11.77。從數據大小來看，東方之子其實更接近于A級車的平均水平，而且也再次突出了奇瑞系列車型“平民化”的大眾車型路線。

如果對B級車再次進行劃分的話，基本上可以將B級車劃分為14—26萬、26—32萬和32萬以上3種情況。在統計到的車型中，低于14萬元的車型除了上面提到的3款東方之子之外，僅剩上海通用景程2.0L的13.78萬元位于14萬門檻以下。我們總結出的“兩極分化”中較低端一極，正是由這4款車組成，代表了平民化，高性價比的入門級B級車。

而“兩極分化”中較高端的一級，則有傳統的豪華品牌(諸如奧迪、寶馬等)品牌構成主力。以寶馬3系，奧迪A4為代表的B級車已經不僅僅滿足于最大功率的要求，同時也越來越多地注重優異的操控性能和乘坐舒適性。這些豪華品牌的“馬力/價格”得分基本都位于平均線附近或下方，顯然不能簡單地把他們歸入“老年人專區”而應歸把這些車型交給那些追求駕駛樂趣和激情的消費者去享用(圖1)。

在14—16萬和26—32萬這個家用B級車范圍內，所有車型都平均地分布在中間線的位置，這也是B級車市場競爭激烈而導致的直接結果。我們所定義的“性價比”，幫助我們再次清醒認識到了市場狀況的殘酷。從以上這兩點來說，我們定義的“性價比”確實給我們揭示出了一些本質性的東西。

主力B級車的詳細對比

我們提到的“主力B級車”，不僅僅是指那些月銷量占據前列的家用B級車，也包括讀者經常發E-mail、寫信來征求對比意見的直接競爭車型。

以日系3巨頭豐田、本田和日產為例，他們各自的B級車主力分別是凱美瑞、雅閣和天籟。在這里我們選取了凱美瑞2.0L和2.4L，雅閣2.0L，2.4L和3.0L，以及天籟2.0L、2.3L和3.5L進行對比(圖2)。3個品牌均有2.0L車型，而雅閣和凱美瑞這兩個死對頭的2.0L車型以相同的最大功率和廠方指導價格難分伯仲，相比之下，天籟的2.0L車型就要稍微差一些，每1萬元僅能買到6.48hp，遠比雅閣和凱美瑞的7.43hp要低。而在2.3L和更大的排量上，天籟以壓倒性的優勢戰勝了豐田凱美瑞和本田雅閣。

此外，相對使用相同發動機的一汽奔騰2.0L、2.3L和馬自達62.0L、2.3L，由于奔騰的定價要比馬自達6低一些，因此兩款奔騰車型的性價比都落在“平均水準”之上，而馬自達6僅僅落在了“平均線”上不過性價比依然超出日系3巨頭的2.0L主力車型。

除了奔騰之外，在14—32萬元范圍內，最值得贊揚的就是南汽名爵MG7的1.8T車型、東南三菱戈藍的2.4L車型和北京現代的SONATA御翔2.0L，每1萬元人民幣對應的動力分別是9.36hp、9.21hp和8.78hp，遠超其他的B級車。

最富激情的豪華車

比B級車再高一點的區域，則是一些不折不扣的運動車型，他們已經將豪華型與運動性難以區別地結合在了一起，比如克萊斯勒的300C和別克林蔭大道。

在性價比上，以300C、林蔭大道和天籟3.5L為代表的“草根階層”完全戰勝了Volvo，奧迪和寶馬等知名品牌。尤其值得贊揚的是克萊斯勒300C：2.7L的300C不僅價格平易近人，而且動力性能也超過了帕薩特2.8L和別克君越3.0L等強勁對手，3.5L的300C最大功率甚至超過了久負盛名的日產VQ35發動機(裝配于天籟3.5L車型)，5.7L的300C則以約100hp的巨大優勢將其他所有國產B級車甩在了身后。這樣一來，300C的所有車型都分布在了“優良區”，成為豪華車市場名副其實的運動派。

豪華品牌的差異化

如果再把價格更高的C級車也納入考慮范圍，那么在比較這些車型“性價比”的時候，就要考慮到用戶對于豪華車的其他需求。

在上面列出的3家傳統豪華品牌中，奧迪在35萬以下和50萬以上范圍，完全超越其他兩位對手為我們提供了高性價比的運動車型。在35—50萬范圍內，最具“性價比”的無疑是寶馬的325i，每1萬元人民幣可以買到5.14hp的動力和精準的操控快感。而奔馳的E級車則在我們的評比當中，只能以完敗的結果來面對奧迪和寶馬，在總體評比的倒數5個席位中牢牢占據其中的4個。

SUV的未來之路

SUV車型作為當今汽車市場的一個另類，幾十年來為我們提供了超越普通家用車的便利性，實用性和舒適性。而在以“性價比”考察這一系列車型的時候，顯然不能把它們和普通家用車放在一起。

我們收集了國內主流國產SUV的性能、價格數據，把這些數據全部繪制在一張圖表上之后，發現了一些有意思的現象(圖3)。

目前市場上的國產SUV出現非常極端的分化現象。在10—25萬價格區間，絕大多數的SUV在這一狹窄的空間上展開了激烈廝殺長城哈弗，奇瑞瑞虎吉普2500等品牌以綜合較高的性價比名列前茅。隨后緊跟的就是現代汽車的圣達菲、途勝、特拉卡本田CR—V和三菱歐藍德等城市型SUV他們的價格區間已經彼此有了很深的互相滲透形成交錯的激烈競爭局面。以上這些SUV的“性價比”也大都在6.9—10.4hp/萬元之間。

在25—40萬元的價位上國產SUV出現了一個“斷檔”的真空地帶。而即使是在40萬以上，也只有三菱帕杰羅，豐田陸地巡洋艦等少數SUV可供選擇。這一類的SUV都強調很實用的越野性能，因此都刻意提高車子的扭矩輸出而不是功率輸出，因此它們的“馬力/價格”得分排在了國產SUV集團的最后排。

國產SUV中動力最強勁的豐田普拉多4.0L其馬力，價格“得分也僅有5.27hp/萬元。售價最高的豐田陸地巡洋艦4.7L，最大功率僅僅比普拉多4.0L少了約5hp，可“馬力/價格”得分僅僅為3.69hp/萬元，在所有國產SUV中位列倒數第一。這說明，陸地巡洋艦在最大功率之外的其他地方必定有著全面而出色的表現。

你的車有多安全?(3)

“最安全的因素在于駕駛員”，直到今天我仍然堅信這句行業內廣泛流傳的至理名言。當然這句話并不是否定科技進步的重大作用，它只是希望我們避免卷入任何可能的交通事故可悲的是國內的交通事故依然每年吞噬掉超過10萬條鮮活的生命。

如果不可避免地發生了交通事故，如何盡量減輕事故的損失并保護事故人的生命，逐漸成為壓在汽車制造商肩頭的重擔、事實上，在過去幾十年來，全球各大廠商也的確投入了很大的財力和精力來保護車內的乘客不受傷害。

在2007年11月期的《科技》欄目中，我們已經對車內乘客在正面碰撞，側面碰撞中可能遇到的威脅和車輛損傷過程進行了詳細的敘述。而在實際的交通事故當中，傷亡率最高的不是車內的駕駛者或者乘客而是毫無保護措施的非機動車和行人。

隨著C—NCAP等新車評價體系的逐漸完善，國外的類似機構已經早早地制定并執行行人保護相關的法規，EURO—NCAP等走在新車評價體系前沿的機構已經推出比較完善的測試方法，來評價新車對于非機動車和行人的呵護。下面的篇幅，我們將深入探討行人在面對“鋼鐵行駛機器”時面對的威脅，并且對現有的行人保護措施進行評價。

行人保護

為了規范汽車的設計、生產、使用的行為，減少交通事故的損失，各國都制定了汽車碰撞安全法規，如美國的機動車安全法規(FMVSS)和歐洲法規(ECE和EEC)。我國也制定了相關的法規如強制性安全法規。相比之下，一般人對汽車與行人碰撞的保護卻知之甚少。

國情不同，汽車安全研究的側重點也不同，美國的道路設施比較好，車、人混雜的路面比較少，車速比較高，發生事故時車內乘員受到傷害的比例比較高，因此就比較注重乘員保護方面，而歐洲由于汽車撞行人的事故比較多，則比較注重行人保護。例如歐共體指令74/483/EEC就規定了檢驗汽車前部的行人安全性能的實驗方法，是目前較為系統的行人保護法規。

歐共體的74/483/EEC指令于1998年生效，最初僅適用于新車定型試驗，并從2001年10月推廣到適用所有上路車輛。該指令涉及到檢驗汽車前部對行人安全性保護裝置的試驗方法，要求檢驗所有參與車輛與行人之間可能發生碰撞的部件，主要檢驗項目有

a)行人小腿模擬撞擊保險杠

用13.4kg的沖擊錘模擬人的腿，沖擊錘由兩段剛體組成，中間用可變形的金屬棒連接，代表膝關節。小腿自由飛行至少700mm后以40公里/小時的速度垂直撞擊車輛前部保險杠。要進行的3次試驗，第一次撞擊保險杠中間的1/3區域，另兩次分別撞擊兩側的1/3區域。要求膝部彎曲角不大于15°、剪切位移不大于6mm，小腿加速度不大于150g。

b)行人大腿模擬撞擊發動機艙蓋前緣

用10—15kg的大腿沖擊錘以20—60km/h速度(具體數值由發動機蓋前緣高度，保險杠突出量和保險杠高度因素確定)撞擊發動機蓋前緣3次，一次在中間的1/3區域，另外兩次分別在兩側的1/3區域。要求沖擊力不大于4000N，碰撞彎矩不大于220Nm。

c)行人頭部模擬撞擊發動機蓋

分別用代表兒童(2.5Ka)和成年人(4.8kg)頭部的沖擊錘進行試驗沖擊錘40km/h速度沿與水平線呈65°(成年人)或50°(兒童)的方向撞擊發動機蓋上表面確定的范圍，要求頭部損傷指標小于100。

在我們國家，隨著道路設施的完善和高速公路里程的增加，行人在交通事故中的傷亡率也在不斷攀升，行人傷亡的絕對數目已經到達觸目驚心的程度。作為國內權威的新車安全性能評價機構，C—NCAP已經較好地完成了對車內乘客的威脅測量任務，對行人保護措施的強制性國家法規也將在近期出臺。那么，什么樣的汽車對行人的威脅程度最高呢?

血肉與鋼鐵的較量

作為人類文明的產物和重要象征，汽車在為人類提供便利的同時，也給道路上毫無保護性措施的行人帶來直接威脅。從社會責任的角度來說C—NCAP目前僅僅關注車內乘員安全性的做法確實存在局限。只有在新車評價體系中加入“行人保護”方面的標準才能算是全面地履行“以人為本”的社會責任。

同樣按照我們慣用的分類標準，讓我們把汽車分為微型車，中級車、高檔車和SUV(MPV的安全性特點與SUV類似) 來分別研究它們對行人構成的潛在威脅。

微型車由于車頭普遍較矮，前保險杠一般和成人的小腿處于同一高度，而和兒童的大腿高度大致相同。在與行人發生正面碰撞時候，較軟的前保險杠可以很好地吸收掉碰撞能量將能量均勻地分布在成人的小腿或者兒童的大腿上，對腿部造成的傷害并非很大。但是，如果不幸是行人的膝蓋撞到了前保險杠上經過緩沖后的能量還是能對脆弱的膝蓋構成嚴重的威脅。

在微型車的前保險杠之上，是整個車頭處硬度最高的散熱器等部件，大概和成人的大腿或者兒童的胸部處于一個高度上。在40km/h的碰撞速度下，基本上不會對成人造成致命的威脅。即使兒童的胸部與微型車的散熱器碰撞，也很少造成嚴重的事故。需要指明的是，如果兒童在胸部與汽車碰撞之后，身體滑入車底，就很容易造成嚴重的交通事故。

成人在和微型車碰撞之后，雖然腿部的傷害很難威脅生命安全，但是頭部卻會直接砸在汽車的前擋風玻璃根部附近。而這個部位一般都有很高的結構強度，因此會對行人的生命安全造成嚴重威脅，這也是國外的EURO—NCAP在汽車發動機艙蓋上標注不同區域硬度的主要原因。

中級車和高檔車對行人的潛在威脅與微型車類似，但是由于車頭高度有所增長，行人的膝蓋有更大的幾率撞到堅硬的頭燈部位，而頭部更可能直接砸在發動機艙蓋上。對兒童來說，卷入車底的概率也比微型車更大。

與此同時，中級車和高檔車由于車頭尺寸更大，可以在發動機艙蓋部位設計出較多的吸能部件。例如，雪鐵龍C6就在發動機艙蓋上設計了彈出裝置 當車子檢測到與行人發生碰撞后，發動機艙蓋可以自動彈起一定高度，為行人的頭部提供更多的緩沖吸能空間。

相比之下，SUV就是所有行人的夢魘。堅固的車身、毫無吸能部件的底盤和高高在上的姿態，將碰撞中的能量幾乎全部輸入行人脆弱的身體里。即使是Volvo XC90這樣以乘員安全性著稱的SUV，在EURO-NCAP碰撞中也只能得到兩顆星的評價。以運動性和舒適性聞名的路虎發現3，也只能得到1顆星的尷尬結果。

遠離事故

在汽車誕生之后，人類的日常活動范圍擴大了數十倍。隨之而來的交通意外也成為困擾人們的難題。好在有C—NCAP這樣的獨立評價機構，讓我們可以不用了解那么多的專業汽車知識，可以直接查閱他們的結果來為自己的選擇提供參考。

NCAP誕生的幾十年，也是汽車安全技術飛速發展的幾十年側面安全氣囊，安全帶預緊裝置等新技術不斷涌現。以奔馳為代表的行業領袖更是推出Pre—Safe系統將汽車的門窗，頭枕，方向盤和氣囊等部件整合到了一起為車內乘客提供奢侈級的防護。

最后，讓我們再次牢記一句話：“沒有最安全的車，只有最安全的人”。培養良好的駕駛習慣，嚴格遵守交通法規才是避免交通意外發生的最佳途徑。在此之外，你唯一需要做的就是牢記一點時刻系緊安全帶。從全球范圍的統計數據來看，它可以為你化解交通事故中超過70％的威脅。

年輕人的目光“焦點” Ric

眼前的這位小伙子年輕時尚，青春運動的氣息與談吐間沉穩的性格，正如他選擇的座駕福克斯一樣充滿著動感活力，讓人耳目一新。原以為是福克斯卓越的運動性能征服了眼前的這位車主，但通過深入的采訪，我才發覺其實他選擇福克斯的理由遠不止這些。人與車活力與穩重的臺二為一，才是對他與車關系的最佳詮釋。

AS：你的福克斯是哪款車型?

王先生：我買的是排量1.8L的手動三廂福克斯，一轉眼都4個多月了。

AS：為什么選擇福特福克斯?

王先生：我認為最主要的原因是福克斯的性價比很高。買車之前，我對比了幾款車型，在相同的車型配置上，福克斯的價格要便宜一些，我覺得很超值。

再有，福克斯的外形非常動感，車身設計時尚新潮，西方文化的那種設計風格比較符合現代年輕人的審美觀，線條感很強，打破了原有車型方方正正的樣式。

我知道很多人選擇福克斯都是因為喜歡它的外型，說實話，這個外型我也很喜歡。但我覺得一款車僅僅外型漂亮也是不夠的，還要有實質。比如安全、質量等等。福克斯的安全性也很好，碰撞測試的5星成績讓人非常放心，在實際的駕駛時也能夠體會得到。比如車門很厚重，關門時渾厚的“砰砰”聲像豪華轎車，這說明車子是真材實料。我的一些親戚朋友也有很多人買了福克斯，大家都覺得不錯。

AS：福克斯最吸引你的是什么?

王先生：我特別喜歡福克斯的中網造型，也就是進氣格柵那里，它跟車身的配合非常協調。而且從正面看，動感的樣式很像賽車的設計，讓我百看不厭。還有就是操縱感，對比朋友的車型，我覺得福克斯特別的靈活，開起來特別順手。尤其是出去郊游時跑山路時，方向盤有指哪打哪的感覺，非常爽，頗有些賽車的感覺。

AS：在這4個月的駕駛中，有什么實際的體會和感受?

王先生：在駕駛時，福克斯的駕駛視角很直觀，視線清晰。而且車身穩重，扎實，跑長途的時候160km/h的速度也很穩，沒有輕飄或者抖動的情況。當然也包括剛才提到的，福克斯那種特有的控制感覺，得心應手，就連倒車時也是這樣。還有很多人都認為美國車廢油，但是實際駕駛中，一般在8L/100km左右，夏天開空調的話，車內的行車電腦顯示平均油耗為8.4L/100km。

AS：成為一名福克斯車主的感覺怎么樣?有沒有后悔當初的選擇?

王先生：當然沒有。反而覺得越走進它，就越想了解它，從而在心底更加喜歡它。當初的選擇有很多理性的思考，現在的喜歡則更加上感性深入接觸后的感覺。這讓我繼續有興趣關注與它相關的一切比如現在我就開始關注福克斯在WRC賽場上，以及國內汽車比賽中的表現。如果福克斯獲勝了 自己心里也會有一種幸福感。也可以說，福克斯在一定程度上也改變了我的生活。