東航競購戰

一個在兩家大型國企之間展開的競購戰為何發生，又為何突然休克？這場一開始就懸念不斷、驚心動魄的收購戰將如何繼續？

從9月21日的周五到9月24日的周一，香港H股市場的投資者度過了一個漫長而焦灼的周末。

21日下午2時30分，距離收市只剩一個半小時。國泰航空有限公司（香港交易所代碼：0293，下稱國泰）緊急停牌，宣布有“一項建議交易”將會公布。

伴隨當日中國國際航空股份有限公司（香港交易所代碼：0753；上海交易所代碼：601111；下稱國航）和東方航空有限公司（香港交易所代碼：0670；上海交易所代碼：600115；下稱東航）兩只股票大漲，一個驚人猜測不脛而走——國泰“即將建議”的交易，是與國航聯手收購東航的股份，以阻擊東航引入新加坡航空公司（下稱新航）作為戰略投資者。

“這是一次敵意收購。”熟悉中國民航業的分析師在第一時間得出結論。但在事件真正發生前，這仍然令人難以置信。很難想像，一個純粹資本市場的敵意收購行為會在兩家大型中國國有企業之間展開。而且，這兩家企業還擁有一個共同的出資人——國務院國資委。在某種程度上，這猶如左右手互搏。

但是事實一步步擊碎了懷疑。9月24日星期一，國航停牌，“收購阻擊戰”已呼之欲出。整個H股市場籠罩在大戰之前那種既緊張興奮，又忐忑不安的氣氛中。

東航的股價一直在上漲。9月21日收于9.72港元，當日漲幅12％，當周漲幅達50%；國泰股價也上漲了11%，收于22.70港元。

到9月24日上午，東航A股、H股開盤價已升至23.32元人民幣和10.40港元。

投資者和媒體都在等待國泰的公告，但是公告直到中午仍未出現。國泰公關部的電話一直打不通，直到下午2時左右，《財經》記者才得到答復：國泰下午不召開記者會，公告也不知何時發出。

直至4時收市，國泰公關部仍不知何時發布公告。

劍拔弩張之際，形勢卻在悄然生變。24日收市前一個半小時，正好是國泰停牌72小時后，東航H股股價在半小時之內急挫，由9.77港元跌至8.91港元，跌幅近9%。東航A股、H股最終以21.94元人民幣和8.70港元收盤，分別較上一交易日下挫3.81％和10.49％。

在投資者翹首以待80個小時之后，晚上10時多，國泰終于發出復牌公告。但公告內容出乎很多人預料。國泰在公告中稱，國泰“將不會繼續進行”一項擬議中的收購計劃。根據這一計劃，國泰準備與國航母公司中國航空集團公司（下稱中航集團）聯手，“向東航提出一項收購建議”——“以此取代新加坡航空公司及淡馬錫控股有限公司之前所建議的收購行動”。

一場罕見的國企競購戰在開戰前的最后一刻戛然而止。在這個時刻，有能力阻止這樁交易者只有一個——出資人。知情人向《財經》透露，在競購一觸即發的最后一刻，國航方面向國務院國資委主要領導請示，最終未獲后者支持，競購行動遂被取消。

不過，細心的市場人士注意到，被硬生生“勒住韁繩”的國航，其公告的措辭與國泰有所不同。國航承認母公司中航集團與國泰航空曾一起籌劃過購買東航的股份， “但目前并且在未來三個月內不會有與該等事項有關的籌劃、商談、意向和協議等”。語義曖昧，引人暇思。

東航內部人士對于國航的公告仍心存疑慮。東航一位高管稱，國航實際上是在向市場暗示，它將提出更好的收購方案和更高收購價格。“國航聲明可能會對市場產生影響，未來的股東大會也會是一場較量。股東大會如果沒有第三方的惡意阻撓，站在股東角度，公眾投資者一定會投贊成票。如果有惡意阻撓，就要看政府是不是作為。”

鑒于此，《財經》記者接觸的東航方面人士均表示，要加速東航引資交易的完成速度，爭取在今年年底、明年年初的時候將交易全部完成，以免“夜長夢多”。

東航9月2日公布的協議只是一份框架性協議，并不具有法律效力。目前，東航與新航正就合同的細節加緊談判，雙方簽訂正式協議之后，將經過董事會和特別股東大會批準。

“這個事件遠遠沒有結束。”一位東航高管在電話中斷言。他指稱國航公告的“三個月不提”，是“此地無銀三百兩，目的在于繼續影響小股東投票”。

“我們希望他們住手，但如果他們不住手，我們也會有所準備。”上述東航人士說。

這場一開始就懸念不斷、驚心動魄的收購戰還將如何繼續？

國航增持

對于資本市場的觀察家來說，這場罕見的交易，從主角到技術細節無不耐人尋味。

對陣雙方，是國有控股的航空巨頭與他們的海外戰略投資者；交易的時機，選擇在引入戰投意向已定、但尚未經過股東批準的關鍵時刻；至于表面上拋出競價收購建議，實則吸引小股東投票否決競爭對手收購方案的安排，更出于精心設計。甚至兩個盟友停牌的一先一后，最終公告的措辭不一，均能看出計劃的痕跡。

國航與國泰的阻擊計劃，導火索是東航的引資行動。

東航自從2000年起，即開始考慮引進戰略投資者，但由于忙于與西北航、云南航的整合，這項工作遲遲沒有正式啟動。約自2005年開始，東航與急欲進入中國的新航接觸，但沒有取得實質性進展。

自2006年6月國航與國泰達成交叉持股協議，并開始在上海聯合組建貨運公司后，東航與新航聯手步伐開始加快。

今年9月2日，東航與新航、淡馬錫簽下一項關于戰略投資的框架性協議。據此，東航將以每股3.80港元的價格，總計增發29.85億股H股。其中向新航和淡馬錫（下稱新方）總計增發18.84億股，使其在增資后的東航合計持股24%；同時向控股股東東航集團增發11億股H股，確保其在增資后持股51%的絕對控股地位。為此，新方將出資71.61億港元，東航集團將出資41.82港億元。

據《財經》記者了解，今年年初，國航曾經向國資委提交了一份報告，表示了收購重組東航的意愿，但未獲回應。今年四五月間，在東航與新航談判的時候，國航母公司中航集團便已開始通過在港注冊的全資子公司中國航空（集團）有限公司，在二級市場增持東航H股。

4月20日，國航的關聯公司所持東航H股股份數量超過東航H股總數的5%，按照香港交易所規定，交易所網站披露了持股比例，當時國航的買入成本僅為2.31港元。

此后，增持勢頭不減。9月4日，在6.50港元的價位上國航的關聯公司還在繼續買入，持股量達到東航H股總數的11%。有分析師對《財經》記者表示，正是這筆在6.5港元價位高價入貨的交易令其警覺，并嗅到了國航要通過資本市場取代新航的計劃。“國航以如此高的價格購入東航，已不能用‘財務投資’來解釋。”

“對于國航的增持，我們一直關注。國航一方面希望通過資本市場的動作阻嚇新航的戰略投資決策，同時適當抬高H股的價格，增加新航的入股成本。”接近東航的人士坦承，“國泰的加入實在出乎意料，看到國泰的停牌公告，我們強烈感覺到潛在競購的可能。”

雖然不知國航計劃的詳情，但市場已初步認清國航計劃的實質，即國航希望通過市場手段影響甚至改變東航的引資行動，進而尋找整合東航的機會。受此競購前景的影響，東航股票價格一路飆升。

并非巧合，9月21日國泰宣布停牌的同一天，國航董事長李家祥高調發布新書《大道相通》。在回答有關民航業重組的問題時，李表示：“我們航空的資源在進行整合的時候，確實有對外怎么形成拳頭的問題。看就要看制高點。沒有別的，就是搶占。”

競購攻略：阻擊和替代

據《財經》記者了解，國泰－中航方案的核心是一項競購建議，包括兩個關鍵步驟：阻擊和替代。方案的關鍵，則在于是否能夠說服足夠多的少數股東，投票否決東航與新航的并購方案并取而代之。

國航早前購入H股，是市場揣測國航動向的重大線索。花旗集團的一份報告指出，“國航和國泰有可能利用手中的股份，阻擊東航引入戰略投資者的交易。”

目前，東航集團持股東航59.7％，所持股份均為A股。東航其余股份中，A股流通股占8.1％，H股流通股占32.2％。依據規定，本身即為東航定向增發對象的東航集團必須回避表決，因此，只有總計持有東航40.3％股份的流通股股東，方有權參與特別股東大會行使表決權。

東航此次增發H股，需要類別股東分別投票同意，要滿足三個“三分之二”，即A股小股東、H股小股東，以及A加H全體小股東贊成票均達到三分之二，交易才可以通過。反之，國航要否決增發方案，最理想的途徑就是爭取到超過三分之一的H股小股東投反對票。國航目前持有東航H股總量的11%，其盟友國泰是否持有東航H股、持有多少均是未知數。但無論如何，要達到阻擊的目標，聯合其他小股東在所難免。

國航國泰聯盟所倚恃的，一是新收購建議提出具有更大吸引力的價格，其二，則是國泰在香港市場上的影響力。

一位知情人士告訴《財經》記者，只要是當時新航－淡馬錫方案中初步承諾的，國泰和中航集團都會去滿足，甚至開出更高的價格和更優厚的條件，以此爭取替代新方成為東航的戰略投資者。國泰、國航的出價肯定高于新航所報每股3.80港元（H股）。而9月3日復牌之后，東航的H股價格急漲，到國泰停牌時已經漲過9港元的水平。由于引資談判歷時數月，其間東航股價大漲，新方作價太低勢必成為小股東反對的因素，也是國航的機會。

在新航與東航的談判過程中，價格是談判的核心問題之一。由于新航希望控制投資成本，才引入了淡馬錫參加投資。如果競購引發價格戰，對新加坡方面未嘗不是一種壓力。

但是一些熟悉香港市場規則的專家指出，阻擊存在可能，替代實不可為。由于東航與新航達成的是協議轉讓方案，價格上的溢價不會直接給小股東，而是公司獲得融資。因此小股東考慮的基點是“哪個出價對公司好”，在明知道東航不歡迎國泰與中航進入的情況下，未必一定會受新收購方案影響投出反對票。

“這不是那種全面的要約收購，不可能出現兩個提議都上股東會表決的情況。因為是定向配售，大股東的意志起決定性的作用，最后給小股東投票的方案一定只有一個。而對小股東來說，一旦交易被否決，東航引資便告失敗，受損失的是上市公司和股東。”上述業內資深人士表示。

經濟牌與政治牌

然而，資本市場的手段和細節并非決定此役成敗的關鍵。博弈各方均深知，在現有國情和三大航空公司的控股架構下，監管層態度才是具有決定意義的因素。

“我們需要讓政府知道、讓投資者知道這個事情。更多的是讓政府理解，站在行業發展和消費者利益的角度，什么是一個合理的交易結構，什么是一個合理的行業格局。”一位參與東航引資的人士對《財經》記者表示，幾乎每一樁與中國有關的并購交易都要事先做好政府關系和投資者關系的工作，在這樁交易中尤是。

然而，此次國航出手，卻似乎超越了過往的這套“中國特色的商業規則”。

從國航增持到國泰發布復牌公告，市場多以為國航已經在政府關系上“打好路條”，或者至少獲得主管部門領導的默認可以先按市場的方法推動，因而對于此次國航先打市場牌的舉動頗為稱賞。

“可以想象，一方面給東航和新航制造心理壓力，以投票來威脅；另一方面又抬高新航收購成本。” 一位服務外資投行多年的人士感慨。

事實的發展偏偏出人意料，國航在最后一刻退出，原本頗富市場想像力的行為轉眼被帶上了“冒進”和“幼稚”的帽子。“按照常理來講，我如果是國企領導，絕不會去攪和國資委已經批過的事情。”上述投行人士備感驚詫。

但也有不少市場人士從另一角度理解國航的行動，認為國航此次行動是以市場行為推動重組的一次嘗試，是挾市場之力迫使東航乃至國資委重新考慮引入新方作為戰略投資者的決策。

對于一心要成就“超級承運人”夢想的國航，如果不借連續盈利之勢吃掉遭遇巨虧的東航，以后很難再遇到一個同樣的機會；而對于現在深陷虧損泥沼、勉力自救的東航，只有盡快完成引資新航的交易，才能迅速改善財務狀況，進而改善管理再展宏圖。

蓋安德（北京）公司總裁王獻平認為，盡管國航臨陣收回建議，有點“丟臉”;但是從大方向上說，國航走這一步方向沒錯。“因為你不先下手為強，明天就會像東航一樣成為被別人收購的對象。必須趁這個時機來做。”

但計劃的關鍵還是要得到政府的首肯。東航內部人士稱，東航的引資計劃已獲國資委以及更高層的認可。“國航與國泰聯手競購東航，意味著要否決之前國務院國資委做出的決定。”

要“推翻”已經獲得國務院國資委批準的東航引資新航的方案，國航必須拿出強有力的理由。知情人士指出，國航力圖向監管層強調，國內“三分天下”的民航業格局需要重整，這一重整的主角理應是最具實力的國航，而非各自引進境外戰略投資者。

事后發生的一切表明，國航“游說”未果，在最后一刻叫停了競購計劃。

國航此次貿然出擊，很大程度上與國資委在重組問題上的曖昧有關。自去年以來，有關中國民航業“三變二”或“三變一”的討論就不絕于耳。國資委主任李榮融亦不止一次在公開場合強調國有企業要做大做強，卻始終沒有拿出一個最終方案。

瑞銀華寶民航分析師達民霍斯（Damien Horth）在接受《財經》記者采訪時認為，“國航的李家祥是一個很強勢的領導人，對國航和中國的航空業都充滿了激情。國航想通過收購整合勢力的想法很清楚。但是中國民航業的格局與政治因素有很大關系。”

不過，在中國民航大學教授鄭興無看來，國資委作為出資人代表，壟斷問題不應在其考慮之列。鄭興無相信，在市場化程度高的情況下，航空運輸企業的并購重組會提高整個行業的效率，激活市場，并不會導致很少數的航空公司壟斷市場。中國三大航空公司現在占到國內市場份額的70％以上，但是航空運輸市場與其他市場一樣，“出現獨占企業也并不可怕，關鍵是這種獨占權是如何取得的，以及是否濫用市場支配地位。”

重組的天空

國航一役高調開局，卻未曾打響。但這一事件對于中國民航業競爭格局影響深遠。

關于航空重組，市場上常有“三合一”或“2+X”兩種猜想。由于東航目前在三大航空公司中實力最弱，卻把持上海這一黃金碼頭，被各方視為最佳并購對象。

2002年是中國民航運輸業發展的一道分水嶺。在此之前，中國三大民航公司在投資者心目中的排名是東航、南航、國航。從2002年3月民航重組開始，三大勢力對比逐漸傾斜，到2007年市場排名已變成國航、南航、東航。

為什么會發生如此劇烈的變化？在業內人士看來，首先是民航重組的“厚薄”不均拉開了差距。業界普遍認為，國航在重組中獲得了最好的資源。

在率先完成重組整合之后，國航無論在航運市場還是資本市場上，都經營得風生水起：國內市場方面，國航由旗下的西南分公司控制著西部市場，又通過收購山東航空，開拓了華東市場的航線，使其成為重點城市、高質量航線上實力最強的航空公司；在國際市場，國航的市場份額和客座率也達到國內同行業內最高。在資本市場，國航非常活躍。尤其是與國泰、港龍交叉換股之后，北京與香港“雙樞紐”的戰略，大大增強國航在內地民航的主導地位。

國航董事長李家祥承認，國航業績良好，首先要歸功于先人一步的重組。“有了這一步的領先，國航才有了更多的主動權來進行更深層次的企業資源整合、文化整合和內部管理體制改革，也為戰略的實施贏得了時間。”

相比之下，國內最早改制上市的南航，卻在2002年行業重組之后，主業競爭力下降。近年來，南航在發展國際航線上偏于保守——在東航、國航兩大航空公司拼命爭搶國際航線時，南航一直按兵不動。而在國內，南航雖然號稱“藍天大三角”，網絡齊全，但原來的優勢航線上都面臨巨大的競爭壓力，一些原本盈利的航線逐步萎縮。

現在，三家航空公司的經營能力已拉開差距。

根據2007年中報，國航的盈利能力最強，毛利率達到15.73％，其國際航線的營業收入為109億元，同比增長35.44％，對公司主營收入貢獻率為49％；南航在國際航線上的營業收入為50.08億元，同比增長8.4％，主營收入貢獻率20.1％；東航在國際航線上的營業收入則是85.42億元，同比增長27.83％，貢獻率43.6％。

經過幾年的競爭，國內三大航空集團呈現此消彼長的局面：原本效益、服務質量較弱的國航，如今在三大航空公司中效益最好；占據了上海交通樞紐的東航，一方面受累于云南航空公司和西北航空公司的重組進展艱難，另一方面由于內耗不斷致使競爭力大減。

而在此期間，其他航空公司已逐步侵入東航的基地，迫使東航不得不打響了“上海保衛戰”。

東航自救

當東航仍在艱難整合運航和西北航空時，率先一步完成重組的國航開始千方百計地搶奪東航在上海的市場份額。

東航一邊進行內部整合，一邊倉促應戰。2004年，東航曾確定“全國保上海”的戰略，調集了全國14家分公司的機隊和機組，不惜以放棄其他地區市場的代價來保衛上海市場。

然而，隨后發生的包頭空難等一系列安全事故，使東航打了退堂鼓。上海保衛戰中，東航在上海的市場份額受損，被重組的兩家公司原有的優勢也被削弱。

2003年，民航總局和上海政府攜手制定上海航空樞紐戰略，計劃將在2010年基本確立上海航空樞紐地位。業內人士普遍認為，這是東航進行網絡結構戰略轉型的最佳機遇。然而，東航在這個關鍵時機又再次與機遇錯身。

一位曾經參與上海的樞紐規劃的項目經理告訴《財經》記者，“搖擺不定”是這個時期東航戰略的特點。以東航的樞紐建設為例，在經過多次搖擺之后，最后放棄了新樓，而選擇了浦東的1號樓作為樞紐。

“東航在這個事情上自己把自己的路堵了。結果是，東航想在現有的28個登機橋上做中國最大的門戶樞紐已經不可能了，原因是組織不起來應有的波峰。”這位經理透露。在他看來，東航政策上的搖擺不定，很大程度上緣于其內部管理不順。在組建上海航空樞紐這樣的歷史契機之下，東航沒能下決心真正從線型向網絡型結構轉型，“今后幾年再也沒有這么好的機會了。”

高層頻頻變動甚至下馬，也被業內認為是東航衰落的“內因”。近十年來，東方航空高層多次易人，頻繁的人事更替不但嚴重影響到東航戰略的持續性，其“內訌”更是嚴重削弱了東航的競爭實力。2006年下半年，一系列公司丑聞、業績虧損等壞消息頻頻從東航傳出，10月，原東航副總經理吳九洪、原子公司中貨航總經理佟國照因涉嫌違紀，被紀檢部門控制。

2006年，中國國航實現35億元的盈利，南方航空也扭虧為盈，而東方航空報出28億元巨虧。雖然東航發言人將巨虧歸因于“處理舊飛機”，但是其經營和財務問題已不容回避。2006年年報顯示，東航負債率已達到了93%，而國航只有60%左右。在居高不下的財務費用和負債率壓力下，東航已經陷入不得不引資的境地。

在東航士氣最為低迷的時期，業界曾經廣泛流傳過“第二次民航重組”的方案。方案也分為多個版本。其中媒體披露的一份《2007年國資工作重點——產業布局調整》的文件顯示，國資委建議在民航領域進行調整，建立以一兩家大型企業為主導、以數個中小型航空公司為補充的市場競爭格局，同時推動三大國有航空公司與地方航空公司的重組。為此，市場上出現“三合一”或“2+X”的兩種猜想，業績最差的東航在這些版本的整合中，均被視為并購對象。

然而，東航絕不愿就此退出中國民航業競爭的版圖。為了自救，東航開始了引進外資的努力。2007年9月，經過與新航長期談判，雙方終于達成了戰略合作框架協議：東方航空定向增發后，新航及淡馬錫合計持有東方航空24%股份，東航集團持有51%。

這不僅僅是一次股權認購，也包括廣泛的戰略合作。在很大程度上，東航將振興的希望寄于這次引資之上。

“超級承運人”之爭

東航如果完成與新航的聯姻，意味著國航將失去兼并東航的最好機會。這對于一心想當“超級承運人”的國航，是最不愿看到的結局。

從今年上半年開始，國航母公司中航集團通過在港注冊的全資子公司中國航空(集團)有限公司，曾多次增持東航H股，使其價格迅速突破8港元。受此影響，東航A股股價也大漲，東航與新航的談判一度陷入困境。

“三大航空集團如果各自引進一家外國航空公司做股東，中國航空運輸企業之間的戰略協同將變得更加困難，市場競爭將進一步加劇，中國航空運輸市場的蛋糕將被國際超級承運人分食。”國航董事長李家祥在新書《大道相通》中，進一步為其“超人”夢想鳴鑼開道。

2007年9月21日，李家祥在這本新書的發布會上，再次重申了重組航空公司，將國航打造成“超級承運人”的想法。

“我們的航空資源在進行整合時，有對外怎么形成拳頭的問題。”李家祥在發布會上稱，中國雖然是一個航空大國，但是離真正的航空強國還有一定的距離。“現在國際民航業的發展趨勢不是航空公司越來越多，而是航空公司越來越少。”

在他的新書中，李家祥進一步指出，國航應當通過重組、兼并、整合等方式打造“國際超級承運人”。

按照他的設想，借助目前國航與香港國泰航空相互交叉持股的關系優勢，加上澳門航空公司的力量和與臺灣地區航空公司的合作，國航可待時機成熟后成立“大中華航空聯盟”。

這無疑是一個大膽的設想，但也極易遭到各界對于民航壟斷的擔心。國務院研究中心企業所副所長張文魁即認為，中國民航經過上世紀90年代初的改革，好不容易形成了競爭局面，不能輕易回到壟斷。

瑞銀華寶分析師達民霍斯（Damien Horth）認為，李家祥是一個富于激情的國企領導人，但是對國航有利的選擇并不一定符合國家的利益。因此國航的宏圖大志能否實現，最終還得取決于中國的監管當局。

《財經》記者獲悉，國航委托中金公司設計了并購東航方案，并于今年4月提交國資委；南航也向國資委提交過兩種方案，一是并購國航和東航，一是只合并國航。雖然國務院國資委對這些消息不予置評，但業界權威人士曾向《財經》記者表示：“整合的事要慢慢來。”

經此一役，如監管層繼續維持目前支持東航－新航聯姻的態度，則國航三月之后仍不能有所作為，東航－新航聯盟將鞏固東航在“三大”中的地位；另一方面，國航－國泰的戰略聯盟業已形成，南航也極有可能引進法國航空作為戰略投資者。三大勢力趨于均衡，“天下三分”的格局將得到鞏固和加強。

監管者的角色

在各種資本的推動和中國民航巨頭內在擴張沖動之下，中國民航運輸業是否會在拆分20年后重新整合，迎來一個新“超人”時代？這場圍繞著“超級承運人”展開的爭奪戰將如何改變中國的天空？在這個中國民航格局調整的前夜，一切都有可能，一切都還未知。

在中國民航大學教授鄭興無看來，重要的不是中國應不應該有“超級承運人”，而是“超級承運人”在什么樣的機制下產生。如果是在市場競爭中形成的“超級承運人”，那么國家只需要建立適當的監管機制，防止其濫用市場支配地位；而如果“超級承運人”通過行政手段（包括政府主導的重組以及高筑市場準入壁壘）取得市場支配地位，這樣的“超級承運人”和市場是沒有效率的，并不利于航空運輸企業的健康發展。

中國民航業的競爭格局何去何從，關鍵不在于“三變一”還是“二變一”，或是引入了多少外資，而在于是否建立了有效的市場競爭機制。否則，新航再好的管理也無法改變東航勢弱的局面；再大的國航也無法進入全球民航盈利能力的前三甲。

中國的民航業正處于一個前所未有的大發展時期。中國經濟的強勁增長帶動了2007年航空運輸量的增長。2006年航空運輸量的年增長速度，印度排名全球第一，超過30％；中國位居第二，超過15％。經過了幾年的快速增長，中國已經成為繼美國之后的第二大航空市場。

但與此同時，中國航空業盈利能力低下的狀況并未改變。在UBS跟蹤研究的全球航空公司中，稅前利潤率最低的十個航空公司中就囊括了中國的三大航空公司，國航較好，南航次之，東航最次，且都低于行業平均水平，“歷來把收入轉化成利潤的水平都很低”。

盈利能力低下的根源何在？有人將其歸因于過度競爭。但實際上，競爭的好處也顯而易見。經過十多年的競爭，中國的民航業的管理水平和服務質量已經有了極大的提高，正是由于競爭格局的存在，民航業的整體水平遠高于其他尚未市場化的交通運輸行業。

距上一次重組只有五年時間，中國民航業重組又重現風起云涌的勢頭。上一輪的行政性重組已被市場證明了其低效，而在此次東航競購戰之后，監管部門應當扮演何種角色，如何發揮作用，當是一個值得深思的問題。

本刊實習記者高健對此文亦有貢獻