鋪平多式聯運的體制道路

“運輸體制的分割，各地區重視程度的差異，商務、貨運規章不統一，使得多式聯運在組織中往往出現障礙，使其優越性不能得到充分發揮。”9月6日，中國交通運輸協會會長錢永昌在中國交通運輸協會主辦的第三屆“中國國際集裝箱多式聯運發展論壇”上，特別指出多式聯運在中國發展的不足。

發展中的幾道“坎”

“多式聯運是構建現代物流網絡系統的基礎，是現代物流的重要載體。”錢永昌指出，“在我國已加入WTO、實現承諾的今天，不論是從國家經濟建設及更好地融入國際經濟的發展進程需要，還是從推動全球經濟一體化需要，加速發展集裝箱多式聯運，都日益顯示出重要作用”。

“但是，多式聯運、集裝箱多式聯運、國際集裝箱多式聯運在發展過程中，就我國國內而言，反映出不少問題與不足。”他強調，除體制問題之外，還有各種運輸方式發展的不平衡，阻礙了多式聯運的發展，主要反映在鐵路集裝箱運輸的發展滯后；地區發展的不平衡；綜合運輸體系中的“零距離”、“無縫對接”等樞紐建設不配套，影響了多式聯運的效率。

制度環境是較大障礙

“中國多式聯運最大的障礙還是制度環境，跨部門治理以及條塊分割、各地政府都以經濟增長為主導的思想，必然會造成全局與多式聯運理念的違背。”國家發展與改革委員會交通運輸司司長王慶云在主題發言中指出。

記者了解到，交通部門這幾年正花大力氣落實綜合交通網的形成。綜合交通網作為多式聯運基礎設施的基礎，要求所有運輸方式的客貨運樞紐都能實現無縫銜接。

國際多式聯運協會主席方賀利則著重從法律體系建設上展開論述：“可以看到，多式聯運發展非常迅速，但目前的法律框架是條塊化分割的，責任并不能夠在之前加以明確的界定，而且現有的法律框架過分復雜，不具備成本效益。越來越多的區域性、次區域性以及國家性的解決方案，會讓多式聯運變得復雜，所以我們需要一個統一的法律框架。”

重要孔道：新亞歐大陸橋

會上，中國國際貨運代理協會原會長羅開富帶來了他對開通17年之久的新亞歐大陸橋運輸發展的分析。

2007年以來，陸橋運輸增量迅速，主要得益于日本過境至中亞舊汽車貿易業務的日漸頻繁，過境舊汽車運輸已占整個陸橋運輸總量的80％以上。隨著雙方貿易合作的加強，過境箱量將繼續走高，預計2006年運量增長約在3000TEU。

羅開富指出，由于運力嚴重不足，物流基礎設施落后；西伯利亞大陸橋的強烈競爭；大陸橋運輸的國際貨運代理制度不完善，貨運代理人的法律地位不清晰；沿橋地區經濟落后，缺乏物流企業以及物流意識薄弱、物流裝備標準化程度不高、物流信息化水平低等原因，無論是傳統運輸，還是集裝箱運輸，在我國對外貿易運輸總量中比例仍然很小。

羅為這些問題開出了藥方。第一，要加大政策支持力度，扶持沿橋物流企業。以政府推動為基礎，以沿橋各市聯合行動為紐帶，以物流貨代企業為主體，制定陸橋聯合行動戰略措施。第二，充分發揮陸橋協調機制的作用，呼吁國務院對這條具有戰略意義的陸橋建設、發展抓實抓緊，組織制定運輸的代理、通關、鐵路運輸計劃、投資等管理辦法，給予新亞歐大陸橋在鐵路運輸計劃和裝車計劃方面優先保證的政策，并與有關沿橋國家制定口岸通關和換裝的合作機制以減少車貨滯留時間。