堅持“路運并舉” 發揮“比較優勢”

●道路運輸業是服務范圍最廣，承擔運量最大、運輸組織最為靈活、運輸產品最為多樣的運輸服務業，對GDP的直接貢獻率達到2.1%。

●建設打基礎，運輸出效益。運輸要以建設為依托，建設要以運輸為歸宿。高質量、高效率和安全的運輸服務，是交通部門服務社會的終端產品。

●新時期發展道路運輸，就是要立足于發揮道路運輸在綜合運輸體系中的比較優勢，選擇適合道路運輸自身經濟技術特點的發展領域和發展特點，推進道路運輸與其他綜合運輸方式的良性互動。

●道路運輸發展中的主要矛盾，已由供給不足轉為運輸效率、服務質量不高，與社會不斷增長的高品質運輸需求不相適應。這些問題，歸結起來原因是發展方式粗放和管理水平不高。

●2006年，道路運輸領域基本實現了國務院確定的“本屆政府任期內，道路交通事故由高發到遏制直至逐年下降的目標”。

●在道路運輸系統中，掛靠經營與美國“零而不亂，散而有序”的運輸組織方式相近，但弊端在于企業對掛靠經營者索取的只是利益而沒有責任，這是需要糾正的。

中國道路運輸業的發展軌道注定要隨著2007年金秋的一次會議而有所變化。

經過大半年的沉寂與平靜，道路運輸業準備開講一個不一樣的故事，以“路運并舉”之名。

9月6日在甘肅蘭州召開的全國道路運輸工作會議，似乎也注定要成為道路運輸發展史上一次里程碑式的會議，道路運輸正成為亟待用心耕耘的熱土。

記者了解到，這是認真貫徹國務院《關于加快發展服務業的若干意見》，研究落實“優先發展運輸業”要求的一次重要會議，也是繼2001年10月在湖北武漢召開的全國道路運輸工作會議以來，專門研究和部署道路運輸工作的一次重要會議。

交通部部長李盛霖主持本次會議并作專題發言。他要求，提高對道路運輸管理的認識，搞好安全生產，切實推進節能減排工作。副部長馮正霖作了題為《充分發揮道路運輸業的比較優勢，努力做好“三個服務”》的工作報告，甘肅省副省長楊志明出席會議并致辭。

來自全國各省（區、市）交通主管部門代表參加了會議，部分道路運輸企業中國遠洋物流、北京市汽車修理公司、河北保運、黑龍江龍運、上海交運、蘇州汽運、杭州長運、江西長運、山東交運、鄭州交運、湖南龍驤、廣東汽運集團、蘭州交運、海南汽運等代表到會。

“路運并舉”：要實現良性互動

李盛霖在講話中要求各級交通部門要堅持“路運并舉”的方針，實現公路建設與道路運輸的良性互動。

“路運并舉、和諧發展”新理念的提出，標志著道路運輸業發展的新時期正姍姍到來。

李盛霖說：“修好路、架好橋，僅僅是交通工作的一部分，發展好運輸則是我們的最終目的。建設打基礎，運輸出效益。運輸要以建設為依托，建設要以運輸為歸宿。發達的公路網絡，是交通部門服務群眾、奉獻社會的基礎設施，而高質量、高效率和安全的運輸服務，則是交通部門服務社會的終端產品。”

“沒有公路建設的發展，道路運輸就失去堅實的支撐。反過來講，公路基礎設施的經濟社會效益，也只能通過運輸的發展來體現。運輸管理上不去，過去、現在和將來投入巨資建設的高速公路、干線公路以及農村公路網絡，其經濟效益和社會效益很難充分實現。”

“因此，堅持‘路運并舉’的方針，實現公路建設與道路運輸的良性互動，促進公路交通全面、協調、可持續發展，這是交通工作落實科學發展觀的實際體現，也是管理水平提高的檢驗標準?！崩钍⒘剡@樣總結道。

須充分發揮“比較優勢”

在準備本次會議的調研過程中，一些交通主管部門反映，非常想重視、抓好道路運輸工作，但總感覺到運輸行業是高度市場化的行業，市場主體分散，沒有抓手，手段不足，不像公路建設那樣容易出成效。也聽到過運輸企業經營者這樣的意見，說現在的道路運輸業是“量的繁榮，質的危機”，現行的道路運輸政策是“鼓勵什么不明確，支持什么不具體”等。

馮正霖坦率地表示，這些意見都是深刻而中肯的。這些情況的存在，說明我們對市場經濟條件下，如何發揮道路運輸的自身優勢，如何找準道路運輸發展的內在規律，還沒有一個完全清晰的認識。

他說，要解決這個問題，“首先要站在構建綜合運輸體系的高度，正確認識道路運輸業的比較優勢?！?/p>

“國務院在《加快發展服務業的若干意見》中明確提出，優先發展運輸業，進一步完善交通基礎設施，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。這是今后一個時期交通運輸發展的重要指導方針?！?/p>

“在這個問題上，如果我們不能清醒地認清道路運輸業的比較優勢，不能揚長避短，盲目發展，就會影響或延緩國家交通運輸現代化的進程。當然，這種比較優勢有階段性的特點，并且隨著經濟社會的發展要求而變化，隨著各種運輸方式的技術進步、管理創新而變化。但其基本的內容、特定的運輸裝備和技術經濟特點是穩定的?！?/p>

安全始終是永恒主題

雖然近年來的運輸安全生產形勢得到根本好轉，但是李盛霖還是就安全問題做了詳細闡述。

近年來，全國道路運輸行業群死群傷惡性交通事故穩中有降。特別是2006年，10人以上道路交通事故控制在30起以內，死亡人數控制在500人以下，萬車死亡率同比下降了20%，在道路運輸領域基本實現了國務院確定的“本屆政府任期內，道路交通事故由高發到遏制直至逐年下降的目標”。

李盛霖說，交通部門要始終把搞好安全生產作為提升道路運輸管理水平的永恒主題。李盛霖在山西調研時了解到，該省19.6萬貨車中，總重超過55噸以上的占30%，總重超過100噸以上的占到10%。山西省108國道上的一個交通量觀測站的監測數據顯示，該路段24小時內通過的6600輛貨車中，車貨總重50～100噸的達2024輛（占31%），超過100噸的竟然達到662輛（占10%）。從對近幾年橋梁事故的原因分析看，車輛嚴重超限超載成為橋梁安全的最大隱患。

同時，交通部已與國家發展改革委員會和國家工商總局達成初步共識，嚴禁企業生產、改裝七軸及以上和總重超過55噸的非法車輛。各地運管機構要嚴把營運車輛準入關，對七軸及以上和總重超過55噸的非法車輛不予發放營運車輛手續，對從事此類車輛營運的從業人員，吊銷資格證。

運輸業節能減排要挖潛

李盛霖在大會上要求必須“推進道路運輸業節能減排工作”，圍繞實現經濟發展方式的轉變和提高管理水平，使道路運輸節能減排工作取得實實在在的效果。

道路運輸是資源消耗型行業，每年消耗的成品油約占全社會消耗總量的28%。

交通部黨組對這項工作也高度重視，研究制定了交通行業節能工作要點，發布了加強節能減排工作的意見，啟動了節能減排專項行動計劃，選定了20個典型示范項目。

李盛霖認為，我國現有營運車輛810萬輛，通過提高運輸的組織化程度和車輛的實載率，如每輛營運車輛每天節省1升油，全國一年就可以節約燃油235萬噸左右，全年可節省燃油成本138億元左右。在道路運輸行業節能降耗大有潛力可挖。

9月6日下午，李盛霖部長專門組織召開了道路運輸節能減排座談會，他就廳長們的發言總結出四個方面的啟發。

一是在認識方面，交通由傳統產業向現代服務業轉型，推進節能減排是一個重要環節。

二是做好節能減排工作，企業是主體，政府要起到引導作用，要做好五篇文章：運輸組織結構要調整，向規模化、集約化邁進；運力結構要進一步調整，使其符合節能減排的要求；提高運輸信息化水平，積極推進現代物流發展；制定嚴格的市場準入標準；要有面向全社會且通俗易懂的行業節能指標。

三是交通行業節能減排工作要找準切入點，大力發展甩掛運輸、降低車輛空載率、擁有一批節能減排的設施等。

四是政府部門要加強組織各地節能減排經驗交流，促進行業共同進步。

行業變革邁入深水區

有同志反映，當前，行業競爭力在下滑，在運輸能力快速增長的背后，存在著運輸管理較為粗放、市場不夠規范、服務質量不高、安全形勢較為嚴峻等問題。并認為在道路運輸方面，現在“鼓勵什么不明確，支持什么不具體”，缺乏促進行業發展的強有力政策。

李盛霖在總結這些反映時說：“道路運輸發展中的主要矛盾，已由供給不足轉為運輸效率、服務質量不高，與社會不斷增長的高品質運輸需求不相適應。這些問題，歸結起來原因是發展方式粗放和管理水平不高。這個問題既現實又迫切地擺在交通部門面前?！?/p>

李盛霖強調談到行業的穩定工作。黨的十七大即將召開，創造一個和諧穩定的社會環境是各行各業的政治責任。道路運輸行業社會性強，觸及的矛盾比較多，來信來訪的量比較大。道路客運車輛掛靠經營、出租車經營權糾紛、運輸企業改制、運政執法不規范等都是長期存在的容易誘發不穩定的因素。各地交通部門的領導同志要集中時間、集中精力，組織專門力量，化解糾紛，定紛止爭。

馮正霖則在報告中將目前道路運輸業存在的深層次矛盾，歸結為“六個不適應”。

一是運輸發展政策還不能適應發揮道路運輸比較優勢的需要，不利于形成便捷高效、分工協作、安全暢通的綜合運輸體系；二是運輸服務質量還不能適應多樣化、多層次的運輸需求，安全生產隱患依然存在；三是運輸能源消耗還不能適應建設環境友好型、資源節約型社會的要求，貨運裝備水平不高的矛盾尚未得到有效解決；四是運輸市場秩序還不能適應社會主義市場經濟體制的要求；五是運輸場站還不能適應現代物流和社會公眾出行的需要，國家公路運輸樞紐和農村客運場站建設需加快推進；六是道路運輸管理機構建設還不能適應建立公共服務型政府的要求。

諸多問題要從企業角度切入

目前，道路運輸工作的目標已經瞄準為全社會提供安全、便捷、優質的運輸服務。企業作為市場的主體，是運輸服務的直接提供者。企業的發展水平、服務能力、安全生產情況，直接決定了道路運輸行業的供給能力、服務質量和安全狀況。

“能否發揮道路運輸業的比較優勢，說到底，是要企業不斷尋找新的經濟增長點，提高道路運輸效率，諸多問題的關鍵點還在企業?！瘪T正霖高度重視運輸企業的作用。

他在回顧運輸企業發展的成績時說，“十五”期間，企業組織化程度明顯提升。以資產為紐帶，企業兼并、重組和改制步伐加快，涌現出中遠物流、中外運、山東交運、江西長運、杭州長運、遼寧虎躍、北京汽車修理公司等一批具有全新經營理念和較高管理水平的規模化企業。全國排名前30名的道路客運企業，年客運量、客運周轉量分別達到28.3億人次和1094.1億人公里，分別占全國道路運輸客運總量的15.2%和10.8%，初步形成大型專業集團主導行業發展方向的市場格局。

馮正霖說：“市場經濟最突出的特征就是要發揮市場配置資源的基礎性作用。必須按經濟規律辦事，讓企業按照經濟規律自主發展。企業是‘大’好還是‘小’好，應當由市場機制來決定，不能搞‘拉郎配’。不符合規律的硬性規定，不適當的行政干預，只會導致虛假的行為?！?/p>

“在鼓勵發展集約化、規模化經營的同時，對當前道路運輸市場普遍存在的掛靠經營現象，也要認真分析利弊，分析掛靠經營之所以能存在的基礎和條件?！?/p>

在美國的道路運輸系統中，其貨運市場也是分散與集中相結合的。2006年，美國有70多萬家長途運輸公司，其中89%的承運商少于6輛車，超過20輛的僅占3%。其規模化大企業盡管數量不多、所占市場份額較少，但對整個道路運輸行業影響很大。這些大運輸企業以掌握的貨源為基礎，采取網絡化、信息化的技術手段以及供應鏈式的管理模式，通過業務外包等方式，將零散的運力資源集中起來，實現了運輸資源的有效整合。同時，這些大運輸企業也承擔了安全生產的相應責任。所以，美國的運輸市場“零而不亂，散而有序”，體現了道路運輸的固有特點。

“在我們的道路運輸系統中，掛靠經營是與美國的運輸組織方式相近的，但弊端在于企業對掛靠經營者索取的只是利益而沒有責任。這是需要糾正的?！瘪T正霖借鑒美國情況之后，對掛靠經營做出基本的判斷。

馮正霖還談起運輸企業面臨的系列困難。他說，當前，運輸企業普遍反映燃料價格上漲過快，交通規費占成本的比例比較高，企業負擔重，競爭力下降。關心、支持、幫助企業發展，也是各級交通主管部門的重要責任。要注重聽取企業的呼聲，尊重企業的經營自主權，切實減輕企業負擔，保證企業合理的利潤空間。交通主管部門要合理確定交通規費征收標準，不要竭澤而漁，讓企業失去競爭力和可持續發展能力。

李盛霖在會議上也就對加強調研的問題鄭重提出要求：交通部門和領導干部必須加強調研。他說，我國道路運輸市場開放較早，市場化程度較高，經濟成份多樣，利益關系復雜，涉及部門較多、觸及矛盾較深、管理難度較大，需要我們加強有深度、有針對性的調研。要關注運輸企業的生產經營情況，關心、支持、幫助企業解決生產經營中的難題，但不要干預企業的經營自主權。交通廳（局）長應多聽取從事運輸工作同志的匯報，多到基層走走看看，多讀一點有關運輸方面的書籍，成為抓運輸的行家里手。

道路運輸的比較優勢

一是機動靈活，通達度高，覆蓋面廣。可以實現“門到門”的運輸，減少中間周轉環節，降低貨損貨差，提高運輸效率，特別適合鮮活農產品、高附加值貨物的直達運輸。特別是其他運輸方式不能到達的地方，道路運輸還是惟一的運輸方式。

二是運輸組織多樣化。既可進行單車作業，也可組織規模運輸；既適合于中短途運輸，也能在一定程度上滿足長距離的客貨運輸需求。甩掛運輸更為現代物流業的發展提供了高效的運輸組織形式。同時，其他運輸方式都需要道路運輸提供集疏運服務。

三是運輸裝備品種多?？蓾M足不同運輸量、運輸目的的服務需求。這不僅體現在常規的客貨車輛提供的運輸服務上，也體現在廂式貨車、冷藏車、拖掛車、集裝箱車輛、多軸重型車輛和危險化學品專用運輸車輛提供的多樣性運輸服務上。

四是運輸服務產品齊全。既體現在城際間的客貨運輸上，也體現在為農村經濟發展、群眾出行的客貨運服務上；既體現在運輸量大、乘客集中的客貨運輸站場的集疏運上，也體現在田間地頭、廠礦企業、居民集居區的零散運輸服務上；既體現在平時提供的一般運輸服務上，也體現在遭受自然災害突發事件時的應急運輸保障上。同時，包車運輸、零擔運輸，公路運輸樞紐站場的物流組織，還為運輸需求者提供隨到隨走的個性化、人性化服務。