道路運輸業節能的思考與建議等

道路運輸業節能的思考與建議姚明德

思考之一：健全鼓勵和引導政策

●嘗試把道路客運線路招投標與節能結合起來，對采取節能措施、使用節能裝備、節能成效明顯的投標者給予加分或優先考慮。

●制定營運車輛能效標識制度和節能運輸裝備（產品）的認證制度，以引導使用節能運輸裝備，鼓勵車輛制造企業生產更加節能的車輛和設備。

●建立道路運輸企業實行能源審計制度，給予節能減排成效顯著的企業優惠政策或獎勵。

思考之二：增加節能的資金投入

●設立節能專項資金專門用于道路運輸節能研究開發、節能技術與產品的推廣、示范試點、宣傳培訓、政策支持和表彰獎勵等工作。

●建議提出一批節能重大課題、節能示范項目和節能高效產品，爭取資金支持。

●積極研究和爭取把節能裝備和產品列入國家《節能產品目錄》。

思考之三：企業須積極行動

●重視掛靠車輛的節能。目前，掛靠經營車輛總數遠超過公車公營的車輛，改變掛靠企業缺少節能積極性的現實，提出節能的強制性要求和獎罰措施。

●重視對重點用能單位的節能管理。擁有100輛營運車以上的單位都可以納入重點用能單位進行監管。

●眾多小企業的能耗約占總量的一半以上，必須調動起他們的節能積極性。

思考之四：改進運輸的管理和組織

旅客運輸：以提高客車實載率為主要目標，優化客運組織和線路布局及運力調控，嚴格客運市場準入，合理控制運力增長；積極開展客運節能示范活動，推進客運聯網售票。

貨物運輸：重點研究提出發展汽車列車和甩掛運輸的政策、標準；研究利用公路網絡和信息技術，建立高效節能的多功能（包括小件、零擔、集裝箱和特種貨物的快運）快速貨運系統的政策，大力發展快速貨運和現代物流。實踐證明，針對貨物運輸建立大宗貨物招投標制度可以明顯提高運輸效率，節能降耗、規范道路貨物運輸市場。建議專題研究大宗貨物招投標制度，并提出政策建議。

客貨場站：一是優化道路運輸場站規劃及選址。目前國內正在大批新建和改建客貨運輸站場，需要深入研究站場的科學規劃方法，進一步落實場站建設與道路建設同步規劃的要求，提出站場建設規劃的指導意見。二是加強運輸站場的運營管理。研究制定客貨運輸站場的管理規范，促進站場提高運營效率。

駕培：以提高駕駛員的培訓質量為核心，在全國廣泛開展營運駕駛員節能技術培訓，同時修訂駕駛員培訓大綱，增加節能教育的內容。全面總結推廣河北駕培行業“科技興駕、增效節能”的經驗，大力推廣應用駕培模擬器，可以大幅度降低駕培能耗。研究開發利用網絡技術降低駕培能耗、提高質量的技術和政策。

海南：滾動發班節能增效

蘇立新

從海口至三亞班線自1999年8月1日率先實施滾動發班以來，海南省道路班車客運大大降低了運輸能耗，實現了良好的經濟效益和社會效益。目前，全省實施滾動發班、滾動調派的客運車輛有3073輛，占全省公路客運車輛的87.87%，其中班線車滾動發班1226輛，旅游車滾動調派1847輛。

滾動發班是以“車型分類、班次共保、滾動發班、營收共享、優質服務”為主要做法的一種運輸組織方式，這種運輸組織方式充分體現了運輸合理化與節能減耗之間的緊密聯系。實踐證明，海南道路客運實施滾動發班，很好地驗證了合理的運輸組織方式對節能增效的作用。同時，節能增效措施的深入推廣也進一步鞏固和促進了滾動發班的持續發展，實現了滾動發班與節能增效的良性互動。

滾動發班之前，經營者只顧拉客，不計成本的思想觀念已不復存在。1999年上半年，僅海口市區內就有自設臨時站點20多個。滾動發班后，將車輛都集中在市區內的幾個主要車站定時按序發班，既減少了車站資源的浪費，也減少了車輛不必要的油耗、折舊等。

以海口至三亞班線為例，該線路實施滾動發班前有148輛車經營，車輛的平均實載率只為22%～26%；在1999年8月實施滾動發班后經營車輛減少至78輛，當年8～12月份，車輛的平均實載率提高到48.75%，至2006年，該線路車輛平均實載率達到58.04%。滾動前，該線路全部車輛平均每天發班296次，滾動后平均每天發班144次，壓縮了50%以上的班次。由于該線路每天的總班次數減少152個，按1999年當時的物價水平計算，該線路每天可減少直接能耗費用折合65708元。此外，全省實行滾動發班的客運線路每年根據運輸淡季、旺季分時調整不同季節車輛數和日發班次數而減少的能源消耗每年不低于8500萬元。

道路客運實施滾動發班，使行業協會、運輸企業有更多的精力投入到節能增效的實際管理環節當中，不斷提高企業的經濟效益。運輸企業的經濟效益好了，就有財力通過購買低能耗環保新車型來淘汰老舊高能耗車型，進而降低車輛能耗，提高車輛檔次和服務水平。同時，通過建立定期檢測保養制度，制定駕駛員限時限速、節油獎勵規定，提高車輛的行駛穩定性、安全性，降低車輛的平均油耗。

青年汽車：提倡大客車大物流

龐青年

在安全、節能、豪華、舒適的基礎上，青年汽車推出大容量客車和現代化大物流理念，進一步提高節能減排的效率。對于道路客運，一方面建議國家五大部委將客車長度標準從12米調整到13.7米，寬度從2.5米到2.55米，另一方面引進國外先進技術發展大容量雙層車；在貨運方面，吸收歐洲先進經驗，推出現代化大物流概念，建立物流基地和全國物流信息平臺，大噸位重卡負責高速干線運輸，輕卡負責市內支線運輸，充分利用道路資源，整合運輸組織模式。通過大容量客車和現代化大物流，分別為道路運輸的客運和貨運提供節能減排的新思路。

大容量客車的優勢

目前國內在營運的雙層客車為青年汽車的JNP6137S，該車通過消化引進德國尼奧普蘭的N122系列車型技術，可以裝86個座位，突破原有客車只能裝40余座的傳統，節能效果明顯。雙層客車同傳統單層客車相比，車內載客量增加一倍，而油耗控制在28升百公里左右（一般45座客車油耗在27～30升左右），每座平均油耗降低50%以上；占用道路面積減少40%；每座平均尾氣排放減少50%；平均每座降低鋼材等資源消耗40%。只要一臺車的使用成本，達到兩臺車的運載能力，大大降低了平均每個座位的燃油和鋼材等資源的消耗。

構建現代化大物流

在各地設立物流基地，小噸位卡車將貨物從發貨單位運輸到物流基地，集中拼裝到大噸位的重型卡車后運輸到另外城市的物流基地，再由小噸位卡車從物流基地分別運輸到提貨單位倉庫。這樣小噸位卡車負責貨物的支線運輸，可以保證業務量。只有重型卡車才能進入高速公路行駛，負責貨物的干線運輸。

同時設立全國物流信息調度平臺。利用物流信息平臺，科學安排卡車行程，減少車輛空載。既保證車主的經濟利益，又消除了無效益的空載帶來的高速公路資源占用、油料浪費及尾氣污染。

小噸位卡車綜合油耗為20升百公里左右，載重只有10噸，滿載速度為50～70公里小時。重型卡車綜合油耗為40升百公里左右，載重40噸，滿載速度85～100公里小時。運載同樣數量的貨物，使用1臺重型卡車與4臺小噸位卡車相比：節約75%的高速公路資源，速度快，提高了高速公路的利用效率，降低擁擠度50%以上。重卡百噸公里油耗為1升，相比小噸位卡車百噸公里油耗的2升下降50%；減少3臺車的尾氣排放，按比例計算降低75%；節省生產3臺車的鋼材等資源。