國外沿海城市群發(fā)展模式的啟示與借鑒

21世紀(jì)是城市群主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的世紀(jì)。目前，國外發(fā)展較為成熟的沿海城市群主要有：美國大西洋沿岸(“波士華”)、太平洋沿岸兩個城市群，日本太平洋沿岸(東海道)城市群，荷蘭蘭塔斯德城市群等等。這些沿海城市群已經(jīng)成為各國參與全球競爭與國際分工的主要載體，對于提升國家競爭力和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展具有重大意義和作用。

國外沿海城市群發(fā)展模式的基本特征

城市群的主要驅(qū)動力——外向型經(jīng)濟(jì)

從發(fā)展歷程看，外向型經(jīng)濟(jì)是國外沿海城市群興起和壯大的主要驅(qū)動力量。雖然技術(shù)進(jìn)步使生產(chǎn)的區(qū)位約束條件日益寬松，但海運仍然是實現(xiàn)國際貿(mào)易物資交流的最有效手段。因此，臨海地區(qū)在利用全球資源和拓展國際市場方面具有極大的比較優(yōu)勢，這也是全球臨海工業(yè)帶普遍興起的主要原因。尤其對于后發(fā)國家而言，沿海口岸還可以發(fā)揮“橋頭堡”的作用，利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)，承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因而在開放經(jīng)濟(jì)條件下，沿海地區(qū)一些主要的港口城市，如美國的紐約、費城、巴爾的摩、波士頓，日本的東京、大阪，迅速發(fā)展成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，并且以其巨大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)能量向腹地進(jìn)行輻射和擴(kuò)散，形成大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集聚和城市綿延。值得注意的是，近年來，知識經(jīng)濟(jì)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為美國“波士華”城市群、日本東海道城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動力。高科技產(chǎn)業(yè)和研究機構(gòu)、高校在這些沿海城市群聚集，增強了城市的科技創(chuàng)新能力和孵化功能，為城市群經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展提供了強大的后勁。

城市群的產(chǎn)業(yè)空間組織形式——產(chǎn)業(yè)集群

從產(chǎn)業(yè)空間演化過程來看，專業(yè)化分工與產(chǎn)業(yè)集群是國外沿海城市群發(fā)展的主要趨勢。城市群內(nèi)各主要城市、港口通過垂直和水平分工，形成了各異的職能和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)部門，而且彼此間緊密聯(lián)系。發(fā)展為若干個相互交疊的產(chǎn)業(yè)聚集帶和聚集區(qū)。進(jìn)而推動城市群的發(fā)展，如美國“波士華”城市群。其首位城市紐約是全美乃至全球的金融中心。也是美國和國際大公司總部及各種專業(yè)管理機構(gòu)和服務(wù)部門的聚集地；費城是該城市群的第二大城市，重工業(yè)發(fā)達(dá)，利用進(jìn)口原材料發(fā)展了鋼鐵、石油化工和有色金屬冶煉業(yè)，并在此基礎(chǔ)上建立起重型機器制造、造船、鐵路機車制造與汽車制造工業(yè)群；巴爾的摩的有色金屬冶煉工業(yè)地位重要：而波士頓是著名的文化中心，以它為中心的28公路環(huán)形科技園區(qū)，形成了一個高技術(shù)工業(yè)群。

城市群的空間擴(kuò)展模式——從點軸擴(kuò)展到聯(lián)網(wǎng)輻射

國外沿海城市群的空間擴(kuò)張，大多經(jīng)歷了點軸擴(kuò)張和聯(lián)網(wǎng)輻射兩個階段：起初，少數(shù)經(jīng)濟(jì)中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點狀分布。隨著極化和擴(kuò)散作用不斷增強，中心港口城市的規(guī)模急劇擴(kuò)大，周邊地區(qū)中小城市數(shù)量也顯著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈，如日本東海道城市群內(nèi)的以東京為核心的首都圈，以大阪、神戶、京都為中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，都市圈沿著海岸方向擴(kuò)展融合，并且在干線兩側(cè)集聚人口和各種經(jīng)濟(jì)要素，形成新的聚落中心。在此基礎(chǔ)上，整個區(qū)域建立起具有密切聯(lián)系的功能性網(wǎng)絡(luò)，形成了區(qū)域發(fā)展的空間一體化。

國外沿海城市群建設(shè)的經(jīng)驗與教訓(xùn)

著力發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì)

國際經(jīng)驗表明，依托深水大港發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì)，是沿海地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)集聚和城市集聚的重要條件。以日本為例，其工業(yè)自然資源十分貧乏，自給率很低。二戰(zhàn)后，日本最大限度地利用自己的優(yōu)良海灣和漫長的海岸線，興建了一系列海港和海岸工業(yè)帶；又針對其陸地面積小的特點，圍繞港口大量填海造陸，在沿海地帶填就了東京灣、大阪灣等連綿數(shù)百公里長的海岸工業(yè)用地。其中，東京灣港口群包括東京、川崎、橫濱、千葉、君津等六大港口，沿著東京灣海岸帶兩翼伸延100余公里，港口密布，工廠林立，構(gòu)成日本最大的港口工業(yè)區(qū)和城市集團(tuán)。憑借這些龐大的港口群，日本得以大規(guī)模地利用以海外石油與礦石為代表的全球性資源來發(fā)展本國工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)重心也從北海道、北九州等煤炭產(chǎn)地迅速轉(zhuǎn)移到擁有深水良港的東京灣、伊勢灣、大阪灣等地，并很快在這些地區(qū)形成了大規(guī)模的城市集聚。誕生了所謂的東京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。

此外，值得注意的是：國外沿海城市群內(nèi)雖然包含多個港口，但各港口在發(fā)展中都有合理的分工。例如美國“波士華”城市群內(nèi)，紐約港是商港，以集裝箱運輸為主；費城港主要從事近海貨運；而波士頓則是以轉(zhuǎn)運地方產(chǎn)品為主的商港，同時兼有海港的性質(zhì)，港口間的分工協(xié)作構(gòu)成了城市群產(chǎn)業(yè)錯位發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

重視城市群交通體系建設(shè)

國外沿海城市群發(fā)展經(jīng)驗表明，交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對城市群發(fā)展具有重大的影響。一方面它促進(jìn)了城市群空間擴(kuò)展并改變著城市外部形態(tài)，對城市空間擴(kuò)展具有指向性作用；另一方面又直接改變著城市群的區(qū)域條件和作用范圍，產(chǎn)生新的交通優(yōu)勢區(qū)位、新城市或城市功能區(qū)，進(jìn)而改變原有的城市群產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。

高速公路和軌道交通是城市群內(nèi)交通體系的兩種主要方式。美國城際交通體系以高速公路為主，軌道運輸為輔。高速公路體系極大地增強了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。另一方面也使人口郊區(qū)化趨勢日益凸現(xiàn)，在美國“波士華”城市群的發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用，然而，過于依賴公路運輸也帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群進(jìn)一步發(fā)展的主要障礙。與美國的交通體系發(fā)展截然不同， 日本在太平洋沿岸地區(qū)建設(shè)了以東海道新干線為主的快速軌道交通網(wǎng)，它可在4小時之內(nèi)將京濱、中京、阪神工商化地帶及中間城市有機地連接起來，使人員和物資流通環(huán)境大幅度改善，大大促進(jìn)了新干線沿線地帶產(chǎn)業(yè)的形成，并且有力地推動了東海道城市群的發(fā)展。

政府規(guī)劃促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化

在沿海城市群發(fā)展過程中，為解決核心城市過度膨脹問題，各國政府采取了不同的措施以優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)。荷蘭的蘭塔斯德地區(qū)是城市群建設(shè)較為成功的范例之一。上世紀(jì)60年代，荷蘭為解決大城市的擁擠問題，開始了新城建設(shè)運動。他們先后規(guī)劃了15座新城，其中13座分布在著名的蘭塔斯德地區(qū)。新城建設(shè)非常成功，在很大程度上疏散了阿姆斯特丹等大城市的人口和功能，蘭塔斯德地區(qū)也最終形成了一個體系健全、有機分工的城市群。其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、環(huán)境質(zhì)量、城市功能和交通體系都屬世界一流。反觀東京都市圈在控制核心城市空間擴(kuò)張方面則存在著十分明顯的失誤，1959年的城市發(fā)展戰(zhàn)略確定東京的空間發(fā)展模式是綠帶加衛(wèi)星城“一極集中”模式，即單核“外溢”發(fā)展模式，最后城市空間的擴(kuò)張失去了控制，造成急速的畸形集聚和不受約束的連綿外溢。單核外溢發(fā)展的“回波”效應(yīng)還導(dǎo)致中心區(qū)的地價急劇上升，競爭力和活力下降。

由此可見，如何在做大做強核心城市的同時，避免核心城市的過度膨脹和連綿外溢，并在建設(shè)周邊城市、疏解核心城市人口和功能的同時，避免核心城市的“空心化”，是許多國家和地區(qū)在城市群發(fā)展過程中共同面臨的難題。

注重城市間的管理協(xié)調(diào)

大城市群內(nèi)往往存在許多城市，而單個城市政府又無法獨自應(yīng)對廣域行政問題，對此國外各沿海城市群采取了不同的區(qū)域協(xié)作模式。日本各地方政府主要采取“事務(wù)委托”和“部分事務(wù)委托”的方式共同處理特定事務(wù)，由各地方政府通過議會決議，授權(quán)政府簽訂合作協(xié)定。歐洲一些城市群則出現(xiàn)了像大倫敦這樣的廣域城市政府，對大城市群內(nèi)的港口體系、機場體系、高速公路體系、通勤鐵路體系、環(huán)保體系等做出全盤規(guī)劃和統(tǒng)籌安排。而美國“波士華”城市群，其城市間雖然經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，但卻并未形成統(tǒng)一的、具有實體性質(zhì)的城市群管理機構(gòu)。區(qū)域間的協(xié)調(diào)和跨區(qū)域管理大多通過一些專業(yè)性管理機構(gòu)進(jìn)行。例如，紐約和新澤西州于1921年就共同成立了紐約和新澤西港務(wù)局。如今，該局仍然控制著區(qū)域內(nèi)多數(shù)交通運輸設(shè)施，包括機場、橋梁、隧道和海港設(shè)施等，該局的財政相對獨立，收入來源于其所執(zhí)行的項目。

(作者系中國人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所所長、教授、博士生導(dǎo)師)