中國汽車產業：蛻變的抉擇

20年后，當中國汽車產業遍地都是合資公司身影的時候，最初以市場換技術的決策并沒有換來我們汽車產業的技術，中國汽車產業的核心技術還是掌握在跨國巨頭的手里……

1978年，對大多數外國人來說，上海乃至整個中國都是一個謎。這一年6月，國家計委、經委和外貿部聯合向國務院遞送一個《關于對外加工裝配業務的報告》，提出開展對外加工裝配業務，準備引進一批裝配線，其中也包括轎車。在大多數公司避猶不及之時，大眾態度非常積極，大膽地做出這樣一個風險極大的合作。經過一場長達近6年的馬拉松談判，1984年大眾正式落戶中國。正是這個風險極大的合作造就了大眾汽車在中國市場上的品牌地位。

20年后，當中國汽車產業遍地都是合資公司身影的時候，最初以市場換技術的決策并沒有換來我們汽車產業的技術，中國汽車產業的核心技術還是掌握在跨國巨頭的手里。自主品牌和自主創新也成為我國汽車產業的發展重點。而在這一過程中，中國的汽車產業無疑需要經歷痛苦的蛻變抉擇。

開啟自主時代

2006年的中國汽車業，自主創新和自主品牌成為壓倒一切的主流聲音，未來若干年，這個聲音都將主導中國汽車產業發展路線的選擇。隨著中國汽車產業的逐漸壯大，全球汽車業格局勢必因此改變，中國汽車產業能否在這場變局中崛起并最終成為一極，政府的政策取向至關重要。

對比日本、韓國汽車工業的發展歷史可以發現，無論是從上世紀70年代的“汽車國產化政策”，還是從上世紀80年代的“出口導向戰略”，韓國政府都對本國汽車工業的發展進行了長遠的戰略規劃，也自始至終進行引導，在資金、技術研發、人才培養等方面進行支持。

那么，中國政府能夠在汽車業的自主創新和自主品牌發展中扮演什么角色？2006年對于中國汽車工業的發展意義在于，藉由《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》(2006-2020年)的發布、業界對于前二十年“市場換技術”的合資道路的檢討以及即將出臺的汽車產業“十一五”規劃對于自主創新和自主品牌的倡導，中國汽車產業發展的主題從合資徹底轉變為自主，這將成為二十年以來中國汽車產業最具戰略意義的轉變。

很難想象，如果不是政府大力提倡自主創新，中國主流汽車企業是否仍然滿足于每年坐享合資公司50%固定利潤而對本土品牌的墮落無動于衷。慶幸的是，政府適時提出了自主創新概念并將其上升為國家戰略，從而在整個汽車業界形成言必稱自主的氛圍。

有專家指出，“十一五”發展規劃將要求汽車生產企業制定自主品牌發展戰略。這樣，自主將是汽車企業的必然選擇。當自主成為主流聲音后，合資開始退居二線。發改委對于二者關系的界定是“堅持自主發展，進行國際合作”，要在利用現有合資企業和本土企業產業技術基礎上提高自主開發能力，用自主開發、聯合開發和兼并重組等多種方式發展自主品牌。對于合資企業在自主創新和自主品牌發展過程中的作用，政府倡導合資企業發展自主品牌。合資企業要堅持雙贏原則，要發展自主創新能力。

政策的“興奮劑”

據中國汽車工業協會的統計數據顯示， 2007年中國汽車產銷量達到了880萬輛左右，又是一個豐收年。政府加強對中國汽車工業的支持是取得這個成績的重要因素，而我國汽車企業自主創新和自主品牌在近兩年取得了巨大的發展。其中最具有代表性的就是奇瑞和吉利。

2001年，奇瑞的第一款產品風云上市，當年就賣出了2.8萬輛，成為當年轎車行業最大的一匹黑馬。這一年，吉利的產銷量也首次超過了2萬輛。現在看來，奇瑞與吉利的出現雖然出人意料，但我國轎車自主創新的土壤已然具備。經過40多年的發展尤其是合資十幾年來的快速發展，我國的汽車零配件配套體系已經逐漸完備，自主開發企業可以以較低的成本整合國內資源。從國際環境看，自主開發企業獲取技術的途徑空前寬闊，成本也有所降低。從人才角度來看，國內大汽車集團和合資企業已經培養出了大批技術和管理人才，相當數量的海外學子渴望回國創業，這給了奇瑞和吉利“全球采購”人才的機會。

外部環境固然重要，成功的決定性因素只能來自企業內部，那就是以前所未有的勇氣和效率進行自主創新和自主開發。吉利董事長李書福表示，有了自己的研發能力，吉利就有了刀，就可以去切割世界汽車市場的蛋糕。技術研發一直是這兩家企業的核心業務。吉利和奇瑞每年研發投入都達到銷售額的10%。自主創新的巨大磁力吸引著國內外汽車人才，使吉利和奇瑞這兩個汽車行業“小不點”驟然成為汽車人才的集聚地。

自主創新不僅使奇瑞和吉利在國內市場站穩了腳跟，還給了它們開拓國際市場的利器。奇瑞與吉利不僅是我國轎車整車出口的主力，還把自己的品牌和技術輸出到國外，將我們習慣的引進合資方式在國外重新演繹，有力地改變了人們對“中國制造”的傳統印象。

豐收年的“憂患”

雖然2007年我國的汽車工業取得了巨大的成績，但是令人感到遺憾的是，在乘用車領域，特別是在轎車方面，輝煌數字中的絕大部分，除了自主品牌轎車市場占有率僅為26%外，銷量背后有許多值得我們思考的問題。

首先，扎堆經濟型轎車。中國的汽車公司目前更多的把目光集中在轎車市場。盡管政府將重點發展符合國家安全、節能、排放法規及私人用車要求的經濟型轎車，以提高經濟型轎車占汽車總產量的比重。但目前中國這一領地已硝煙四起，競爭激烈，并且有跡象表明還將有更多型號的汽車加入其中。以中國目前人均GDP的標準，經濟型轎車在短時間內仍將是中國多數家庭的夢想。

其次，供應鏈管理匱乏。中國轎車市場已面臨產能過剩。有專家表示，盡管中國目前可以依靠強大內需能夠滿足汽車制造商的供應，但并非長久之計，加強管理進行有效的控制才是根本。在中國高速發展的汽車制造領域，供應鏈管理尚不完善，在整個業務流程中如何做資源的最優化顯得至關重要。

再次，投資回報不如預期。隨著眾多跨國汽車企業進入中國，中國轎車市場競爭更加激烈，導致新車型推出的周期變短，汽車制造商的成本增加，投資回報卻在減少。

未來的抉擇

日本知名學者藤本隆宏分析日本汽車為何具有持續強大的競爭力后，得出一個重要結論：構筑體系競爭能力是日本汽車業發展的根本動力。中國的汽車產業沒有自己的核心競爭力，沒有真正屬于自己的品牌，生產多少輛車，都是別人的榮耀。同時中國賴以生存的勞動力多、成本低廉的優勢正在慢慢失去。顯然，增強自主創新能力，快速提升核心競爭力和國際經營能力是中國汽車由大變強的關鍵。中國汽車企業的明天在全球市場。雖然成長中的中國汽車企業暫時還不具備與國際巨頭全面對抗的實力。立足、站穩巨大的國內市場，再開拓國際市場是明智之舉。

2007年，美國本土汽車產量超過1200萬輛，銷售了1530萬輛新車，其中進口車超過300萬輛，仍是世界第一大汽車市場。日本本土市場需求不到600萬輛，大量汽車出口國際市場。中國國內需求旺盛，基本上是自產自銷，2007年中國出口汽車近60萬輛，進口汽車約30萬輛。

從出口、海外建廠、建研發中心、建立地區性總部，再成為跨越多種文化的跨國公司，中國汽車企業需要融入當地社會，做優秀的企業公民。全球性競爭必然催生中國的跨國公司，而出口是中國汽車企業走向全球的第一步。中國汽車企業要從被動全球化走向主動全球化，以全球化對全球化，主動整合全球資源、資本和技術，為自己服務。同時中國汽車的國際化戰略選擇要有順序，發揮現有優勢，揚長避短。

中國汽車企業需要創新的思維，開闊的胸懷，不計個人利益得失的勇氣，盡管挑戰重重，但聯合自強和自主穿心是中國汽車業走向未來的惟一道路。