“打造良性競爭秩序”，還是“本土保護”？

假使《辦法》實施，其最終效果究竟如何？

客觀而言，《辦法》的出臺能在很大程度上遏制許多CKD或SKD組裝汽車企業的脫逃關稅行為。然而，自《辦法》公布實施之日起，源自歐美的貿易糾紛訴訟就從未間斷過，中方也被迫將實施日期后延；及至此次敗訴，圍繞這場貿易糾紛所展開的聲音主要有二：“《辦法》是為了打造良性的競爭秩序。”“這屬于本土保護主義！”

聲音1

宋先茂：《辦法》有助于打造良性市場競爭秩序！

（宋先茂，商務部機電和科技產業司進口處處長）

《辦法》是為了樹立起良好的競爭機制

針對目前汽車業高度關注的“歐美起訴中國企業《辦法》”一事，宋先茂認為“這是一個正常的爭端訴訟程序，一次很正常的貿易糾紛。”

事實上，自《辦法》實施以來，汽車界聊得很多的是“本土保護”這一問題，而對這一問題高度關注的又集中在一些合資汽車企業身上。

對此，宋先茂認為，“完全不是一個概念。不了解的人應該好好去看看《辦法》。哪里有保護？沒有壁壘，針對中國汽車行業零部件產業也沒有特別的措施，我們認為，這個辦法本身是一個海關管理措施，進行歸類的一個措施，它并不是因為保護，每個國家都有這種措施，實際上，海關組織有明確的規則，我們只是引用了海關組織的規則。”

據了解，國際海關組織有明確的“整車特征”規定，中國是完全按照這一特征來制訂規則。“不存在保護誰，不保護誰的。”宋先茂說，“有的合資企業認為該辦法對他們很不利，這說明過去他們存在著找政策漏洞，脫逃關稅。對于同類的處罰條例，在歐美發達國家他們是否來的更嚴格？如果按照海關規定的話，規定成整車的，你規定成了零部件，那就有個稅差的問題；據了解，包括歐洲日本美國，因為它們的稅差很小，零部件和整車、構成整車的零部件，它的稅差很小，所以很多企業就沒必要去鉆這個空子，甚至有的國家沒有稅差，中國的稅差是很大的，所以就會有企業鉆空子。該辦法只是為了保證市場的公平性和規范化。”

顯然，若從現行《辦法》施行的效果來看，一些本土汽車企業尤其是合資企業會受到了很大的影響，但這與《辦法》并無多大關聯。

宋先茂認為，就《辦法》本身而言，“構成整車零部件”是指“對構成整車特征的零部件”，這在WCO（世界海關組織中）是有明確規定的。“什么是整車特征，它有一定的規定和規則，一旦構成整機特征，就視同整機，這在世界范圍內都是如此，我們只是對構成整車特征搞了一個辦法，進行了歸類，制訂了幾個標準。60%只是其中之一，另外還有幾項，全部合起來才是辦法的核定標準。”

在他看來，那些“本土汽車保護主義”、“貿易壁壘”之類的論調與《辦法》說談的根本不是一回事。“我們還是從進口零部件的狀態來看它是否構成整車特征。不管他是否在國內生產，作為進口的時候，海關如果征稅，他必定會先歸到哪個稅號下，是歸到整車，還是歸到零部件，這與汽車企業的生產沒有關系。其目的就是為了脫逃關稅，辦法只是一個純粹的海關管理措施，不存在本土產業保護。”

然而，從汽車企業傳來的呼聲，“中國歷來缺乏核心技術，因為《辦法》的施行會導致失去一定的市場。”換而言之，有人擔心《辦法》會挫傷國內某些高端汽車品牌的積極性。

對此，宋先茂認為，“這與他們的生產或投資并沒關系，脫逃關稅造成的不公平競爭，過去是有的，特別是在這兩年政策的空白期間，加入WTO以后到2005年以前，有一個政策空檔，這段時間合資企業品牌上市的很多，大都是零部件組裝；該交整車關稅就得交，造成過去建廠的老企業就很不公正，這些老企業在國家政策的規定下，老老實實地做國產化。因此，該辦法主要是為了營造一種公平的市場競爭氛圍。目前會出現這樣那樣的聲音這也是很正常的。”

據悉，《辦法》制訂的初衷就是為了對行業進行規范化，因而在海關環節設立了相應標準。宋先茂告訴記者，在加入WTO之前，也有著類似的辦法，那是另一套管理辦法，而這是國產化率，如果達到一定的標準，這實施優惠關稅，比承諾關稅要低。而這種辦法僅是一個歸類的問題，沒有所謂的優惠與否，這不能分開來看，從目前的辦法來看，并不能論起效果達到與否，而只看在進口環節是否達到規范，使國家稅收不會減少，該征就得征。這在WCO中，是一種很正常的辦法。

“很多專家都在講60%，在中國的歷史上，很多年以前就實施了，在別的領域也存在同類現象，大家都把矛頭指向單一的辦法，這是不合適的。憑感覺而言，當進口的零部件超過一定的數量，是劃定為70%、80%……總得有個界，60%只是目前中國確定的一個界。因此，加入判定中國敗訴，這個界限才會調整。”宋先茂說，“假使此次訴訟失敗，中國該上訴還是會上訴，一個國家管理進口肯定是有一定的依據的，比如說按照WCO（世界海關組織）相關規定，對零部件進口時，如何歸類，這是歸類的問題，而非保護什么產業。這屬于進口的范疇。”

對于此次訴訟結果業界普遍認為，中國將敗訴，值得關注的是，今后《辦法》是否會進行調整和改變？

“這不好說，這是由海關總署牽頭的。根據歸類措施來修訂，這是他們的事情。總體而言，《辦法》主要是為了規避脫逃關稅，規避生產企業，營造一個公平競爭的市場環境，完全是遵照WCO的有關規定。”宋先茂告訴記者。

汽車業應積極制訂戰略和應對措施

宋先茂認為，伴隨著國內經濟大潮，中國的汽車業走過了一段漫長而曲折的道路，客觀而言，中國汽車發展迅速。17年時間，汽車產品從1985年96.8億上升到2002年1540億，增長將近100倍，但跟國外市場還是有差距。1985年以后，黨中央領導很重視，有很多優惠政策，政策概括起來有幾個方面。2001年國務院辦公廳印發的“24號文”，對產品技術的改造，全國貼息，其中還包括研發資金無償政策。

OEM、ODM，國內采購在不斷提高，盡管紙面上中國企業獲得了不少財富，但真正收益卻有限，并且，目前稅費結構方面存在的問題也不少。2007年，中國汽車業經受了不少考驗。本著考察研究的目的，2007年11月，宋先茂曾率領“進口汽車流通體制考察團”先后對日本、韓國進行了考察訪問。

考察團發現，在對進口汽車行業管理上，日本、韓國主要通過法律法規（比如反不正當競爭法、反壟斷法、民法、商法、道路運輸車輛法等）保護經銷商、消費者的權益，充分發揮行業協會的作用；日本、韓國有很多值得借鑒的經驗，建議進口汽車工作委員會成立后，要充分研究反壟斷法、反不正當競爭法等，根據法律保護經銷商、消費者權益；建議適當地放開平行進口，通過這一方式來弱化總經銷商壟斷的地位。

“要想達到更高的層次，真正邁出國門，中國的汽車在戰略及應對措施上應持積極的態度。”宋先茂說這是中國汽車業當前最應關注的問題。

聲音2

賈新光：“保護出不了競爭力！”

（賈新光，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師）

保護出不了競爭力

賈新光認為，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）實行到現在，達到了一定的效果。原來對進口散件裝車經過正規統計的只占進口總量的百分之十幾，2007年只占1/100。中國政府制定《辦法》的初衷是在防止外國新車化整為零，使一直享受零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，不能再以散件名義進口而變相逃稅。

“《辦法》可謂‘不巧’，所謂不巧是指控制進口散件組裝車的數量可以用別的辦法，不一定非要使用控制關稅這一方式。”賈新光解釋說，WTO反對用關稅壁壘，所謂關稅同盟的意思是：第一，只用關稅這個壁壘，不要用別的壁壘，雖然WTO禁止不了其它壁壘的出現；第二，關稅要逐步減少，直至取消，促進自由貿易。現在看來我國的作法是反其道而行之，提高了關稅。中國加入WTO以后承諾“不提國產化”，而本《辦法》又與國產化直接關聯，提倡本土化，因此可以說這個《辦法》的實施可謂不巧。

目前業界聲音認為，國家經濟一方面要全球化，一方面要保護自己，這是兩個既矛盾又統一的政策取向，如何平衡二者的關系？

對此，賈新光認為，地方保護主義在全球各國都有，但沒有一個國家會承認自己搞保護主義。從現在形勢看我國汽車行業實際上不需要保護，真正需要的是競爭。大家都知道這樣一條經濟規律，保護直接導致的是低效益、低水平、低質量，那么保護行業的最后，實際是損害了廣大消費者的利益。

對于保護的目的中外是有區別的，外國保護一個行業往往是由于本行業發生了較大規模的就業問題或低價競爭等，所以采取相應的保護措施。

“對于正常的競爭進行保護，我覺得這種不是保護，而是偏袒。對于我國汽車行業，國家已經對其保護了50年了，現在還有人稱還需要保護，要把外資趕出去。因此，在當初龍永圖和何光遠的爭論中，全國只有我贊成龍永圖的觀點，很多人都不理解我們的觀點。龍永圖的意思是：如果條件沒有具備，就不要搞。條件具備就是建立一個品牌需要大量的投資，要經過市場考驗，有風險。”賈新光分析說，“保護自主品牌的目的是什么？我的觀點是，凡是資本都一樣，國有資本與私人資本或外資的作用是一樣的。”

他舉例說，比如對于奇瑞這個品牌，國家是給予大額貸款（實際上就是投資）并大力支持的；但從理論上講，國家不應該給一個企業投錢。

“現在最好的辦法是不保護，因為保護出不了競爭力！”賈新光認為，中國現在所提倡的這些，在50年前的拉美國家已經被提過了。現在如果說拉美現象不好，其實我們也是從這么做的，先是保護民族主義，立足于進口替代，然后自主發展，最后成了拉美現象，因此，政府不能再保護本土企業，企業需要競爭才能長遠發展！

幾年前，龍永圖曾提出，“對于中國本土企業，爭論它姓資還是姓公在市場經濟里沒有太大意義！”而賈新光對此持贊同態度，“在經濟全球化浪潮下，爭論本土汽車品牌‘姓資’還是‘姓社’并無意義，中國汽車業的前途并不取決于獨資與否，合資企業發展得好就是勝利。”

“100余家自主品牌汽車企業將倒閉”

如果國家不再給予奇瑞這樣的企業以支持，實施保護，按照市場競爭的自然規律競爭的化，這類企業生存的機率有多大？

賈新光認為，現在還有生存的機會，但是將來很難說。因為在過去外資不愿意投資低檔轎車，上個世紀末，大部分外資企業經過測算，得出在中國投資8萬元以下的轎車并不適合，這就給奇瑞、吉利這類企業留出了空間；但這在現在造成了一個幻覺——“我們很棒，已經占有了相當的市場份額。”這實際上沒有真正的競爭，如今，當這些企業慢慢調整價格往中高端靠近的時候，外資也相應調整戰略，開始關注低端汽車市場。但這時還沒有發生價格戰，外資也希望有當地國的自主品牌的存在，相互競爭。自主品牌只會自己死掉。

具體而言，現在中國自主汽車品牌往高端發展已經進入了較激烈的競爭市場，那么其在市場的占率也就開始下降；其次，現在的汽車市場還在擴張，每年都在增長，在這種情況下這些企業暫時還能存活一段時間。真正的危機是：當市場低增長或不增長的將來，現有120家汽車廠還會剩下多少？

“最好的情況下也不超過20家，大概有100多家自主品牌企業要倒閉，只有像豐田、大眾這樣各方面成熟的大型企業不會倒閉。如今這120多家都存活的現象，從經濟學上說是不合理的。像日本，其僅有10家汽車廠商中的有許多企業都被外國收購了。而且，存活下來企業的也不一定是自主品牌。”賈新光說，“《辦法》實際上是很大的敗筆。當初的政策制訂者們確實是煞費苦心，認為制定這個《辦法》很有道理，此類管理辦法在部分國家也的確存在，但是中國的關稅在加入WTO時是經過承諾的，如果另外制定條件來制約，就會出問題。莫名奇妙地上調關稅，人家很容易就會認為是壁壘，不會認為是為了防止攢車。雖然《辦法》只是為了防止逃稅，但許多人認為這就是關稅壁壘。”

他分析說，俄羅斯也反對攢車，中國的廠子在當地就注冊不上了，原本這些企業是先進口零部件到俄羅斯裝配，以賺取零部件和整車的關稅差。而俄羅斯采取的辦法是，必須有主要生產工藝，有主要生產工藝的進口零部件才給優惠。俄羅斯采取的這種管理辦法并沒有引起眾多反對，只有中國的廠商提出異議。俄羅斯之所以有這個要求，是因為有個別廠在那邊攢車。就目前中國汽車市場而言，大多數廠商都是很好的，只有少數汽車企業在搗亂。所以，這就是管理方面的問題，并不涉及海關。

賈新光告訴記者，現在實際上也有一些新的規定，其中含著這個意思，第一，要求成立新的企業、汽車生產廠要達到一定規模，因為攢車只能小量，不可能大規模的攢車；第二，要求企業、汽車生產廠必須要生產自己的發動機；第三，要有研發機構。這幾條就足夠了。