關稅之爭：跨國車企得不償失

在攻防交替的未來幾年當中，跨國車企該以何種姿態來開拓中國市場呢？

關于美國（以及后來的歐盟和加拿大）訴中國汽車零部件進口關稅一案，世界貿易組織（WTO）已于2月13日作出了初步裁定，認為中國于2005年出臺的《汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）違反了WTO的相關規則。

由于WTO的爭端解決機制迄今未出現終裁與初裁不一致的先例，所以各界普遍認為，WTO將近期的終裁中“維持原判”，即“在中國生產的汽車其進口零部件不能超過60%，否則就要按照稅率更高的整車征收關稅”相關條款不符合WTO倡導的“公平競爭、自由貿易”的原則。

在初裁結果出來之后，輿論已經開始將關注的焦點，轉向“WTO裁定將會對國內的整車和零部件企業、以及整個汽車行業產生怎樣的影響”。考慮到中國仍有上訴的機會，以及整個貿易爭奪解決所必經的繁雜流程，大多數零部件供應商和業界分析師都認為，上述裁定短期內不會引發汽車產業鏈條上的“多米諾骨”效應。

然而，從長遠發展來看，WTO判定中國“違規”，將加快國內零部件企業技術升級和產業整合的步伐。因為美歐加三方極力抵制的《辦法》一旦失效，套在跨國車頭頂上的新車國產化率“緊箍咒”將不復存在。

有專家表示，WTO裁決如果生效，境內外獨資汽車零部件會形成更強大的陣營，中國本土的汽車零部件行業勢必面臨更嚴峻的考驗。

而在保證品質和國內就業的考慮下，跨國車企能采用進口產品的零部件，就不會去考慮推進本土化生產的工作，這也符合不少外資保護核心技術的復雜心理。而國內零部件企業，企圖利用產業轉移的機遇，獲得國外更先進技術輸出的愿望則變得更加渺茫。

實際上，歐美國家對中國零部件關稅政策之所以強烈“反彈”，在很大程度上是政府擔心：核心零部件一旦轉移到中國并實現本土化生產，會令其本國的零部件企業受到沖擊，從而影響到本國人員就業。加上中美之間因零部件進口下降而日益擴大的貿易順差，原本僅限經濟領域的關稅稅率爭端，已經不可避免地被蒙上一層“政治陰影”。

于是從2006年開始，美歐加三方聯合向WTO提出申訴，稱中國的有關規定“不公平地區別對待進口汽車零部件，有礙汽車制造商采用進口零部件裝配汽車”。

通過游說政府出面為自己利益代言，跨國車企們希望中國政策能“堂而皇之”地允許自己進行“來件組裝（相當于CKD）”。這對于凱迪拉克、沃爾沃等銷量不大的豪華品牌而言，無疑是規避投資風險、保證產品純正品質和獲取豐厚利潤的最佳選擇。

由于豪華品牌汽車的銷量一般都比較小，即便國產后其零部件配套也難以達到廠家預期的規模效應，何況國內零部件企業能與之配套的寥寥無幾，因此國產豪華車型可能面臨的巨大市場風險，讓跨國車企對《辦法》抵觸愈發強烈，尤其是關于“國產化率”標準的條款，最讓他們頭疼。

如今，WTO做出了不利于《辦法》制定者的初步裁定，在這場汽車零部件進口關稅之爭中，對“國產化率”過度敏感的跨國車企似乎看到了勝利的曙光。

實際情況可能遠遠沒有跨國車企料想的那么樂觀。WTO方面的有關專家指出，由于WTO的裁定只是初步性的，最終裁定預計將在年底做出，到時中國還可提起上訴。美國等起訴國可能采取報復性關稅手段，但所引發的爭端可能會持續好幾年。

在攻防交替的未來幾年當中，跨國車企該以何種姿態來開拓中國市場呢？

相對于汽車零部件關稅之爭而言，豪華車品牌在中國市場的開拓，更像是一場“持久戰”，這顯然不是通過簡單的CKD能搞定的。而市場競爭的加劇，又在某種程度上倒逼制汽車造商提升零部件國產化率的步伐。作為世界第二大的汽車市場，任何想在中國有所表現的制造商都必須努力擴大汽車的本地含量，以達到削減成本的目的。

既然出于競爭的需要，提升零部件國產化率對于所有的汽車廠商而言，都是一道不可逾越的命題，那么歐美國家與中國“過招”汽車零部件關稅爭端的意義何在呢？而中方堅持這項政策的意義又在哪里？

很顯然，早在《辦法》的出臺之初，就給了所有跨國車企一個明確信號：要想分享中國市場的成長，外資車企需要帶動國內零部件企業“共同成長”，加快零部件本土化采購就是最直接手段。于是，無論是奔馳寶馬、還是沃爾沃，在質疑國產化率要求是否合理的同時，都在想盡辦法去讓自己符合相關標準。

因此，可與預見的是：即便《辦法》失效，這樣的趨勢仍然不會逆轉。跨國車企一手推動的零部件關稅之爭，只不過是在給自己尋找更多“喘息”的機會。