西藏區域旅游線路組織優化研究

[摘要]青藏鐵路通車帶來了拉薩市場的“井噴”現象，也是重塑西藏區域旅游線路的重要動力。本文運用區域科學原理，分析了旅游經濟增長和區域游線優化組織之間的互動與制約關系，說明現階段研究和提升西藏區域游線組織結構已成為推動西藏旅游發展的重要內容。鐵路通車后西藏區域游線形成了以拉薩為中心的放射性格局，大部分游線都是原路返回，這是區域游線組織處在初級階段上的表現。西藏旅游業發展迫切要求西藏區域游線組織進行總體布局上的提升，而發展環線是優化區域游線網絡的必經階段。本文從前瞻的視角出發提出了構建西藏區域旅游環線要遵循依托首府城市、連接相鄰熱線等5項原則，并以南(小)環線為案例探討了西藏區域旅游線路發展在區域旅游生產力布局中具有的共性和雪域高原上的個性特征，對西藏區域游線組織的優化具有指導意義。

[關鍵詞]西藏旅游；區域旅游；區域旅游線路

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002—5006(2008)01—0063—04

一、意義：為什么要研究西藏區域游線的組織問題

沒有哪個產業部門能像旅游業這樣把區域游線組織優化問題納入自己的主營范圍和研究對象。旅游活動總是在一定的空間環境中并依循一定的線路進行的，區域游線便是旅游生產力存在的空間形式，是旅游六要素在空間上組合布局的產物…。區域游線組織的實踐說明，當客源市場和區域經濟快速增長時必然導致區域游線結構的重組與提升，而區域游線組織的優化又是推動區域生產力發展的動力。換句話說，區域游線布局合理、組織到位，就能推動區域旅游產業的和諧發展；忽視區域游線和旅游六要素的空間布局研究，或組織布局得不合理，就會阻礙區域旅游業的發展。區域游線組織優化程度已成為今天人們評價區域旅游經濟發達水平的重要標尺。

西藏地處地球第三極的雪域高原，“高、干、寒”的自然地理環境造成了高原缺氧、宗教和風情濃郁、交通環境封閉、可進入性差等特征，長期以來給人們一種神秘的印象，西藏的游線組織格局非常簡略，幾乎孤立在全國的游線網絡之外。鄧小平高瞻遠矚，早在1978年10月就指示要開辟到拉薩的旅游線路，旅游需求成為拉開青藏鐵路布局研究大幕的重要因素，也是優化西藏區域游線組織的前奏。

2006年7月1日青藏鐵路通車，進藏旅費的成本大幅度降低，到拉薩的游客數量出現了前所未有的“井噴”現象，在西藏的區域游線中衍生出了拉薩—林芝、拉薩—日喀則的長距離熱線。盡管如此，今天西藏區域旅游線路組織仍然處在發展的初始階段，走回頭路是其初始階段的突出特征。由于進藏旅游的距離長，其旅費成本在國內游線旅費的比較價位中屬于高端的層次。根據筆者在西藏作的市場問卷調查，多數游客反映既然到了西藏就不會只選擇在拉薩一個城市里觀光，加上西藏各地資源豐富而知名度大，購買一個長距離的旅游消費線路就成為多數人的愿望，但游客們又普遍對走回頭路不滿。要解決游客在西藏不走回頭路的問題，就有必要從優化區域游線的視角入手對西藏的游線組織問題開展研究。

二、現狀：西藏區域游線組織的基本特征

鐵路通車到拉薩，進一步增強了拉薩在西藏城鎮體系中的首位度地位，形成了以拉薩為中心的放射線的游線格局，其具體分布情況是：

正東方向線：拉薩—墨竹工卡—林芝魯朗的“小瑞士”生態風光游線，420千米，原路返回。

東南方向線：拉薩—山南澤當的藏文化起源地風光游線，180千米，原路返回。

西南方向線：拉薩—羊卓雍錯“雪域圣湖”風光游線，102千米，原路返回。

正西方向線：拉薩—羊卓雍錯—江孜—日喀則—尼木—拉薩的圣湖和后藏宗教文化的環狀游線，其中拉薩到日喀則273千米。

西北方向線：拉薩—羊八井—納木錯，190千米，其中拉薩—羊八井(海拔4100米)91千米，為地熱與神湖風光游線，原路返回。

上述五條主要游線的基本特征是：

1．西藏的區域游線大多是從拉薩出發的放射性單線

西藏的旅游線路基本都是觀光游線，經歷與體驗沿途不同的視覺享受是組織觀光游線產品的重要特征。上述五條游線中除了拉薩—尼木—日喀則—江孜—羊卓雍錯—拉薩存在局部環線外，其余各條線路基本都需要原路返回。一般來說休閑度假線走回頭路基本可以承受，但在單調的高原景觀背景環境中長途奔波在走回頭路的公路上，其負面效應可想而知，它給游客帶來了旅費成本高、收效低、興奮度弱化，甚至易誘發身體對高原環境的不適應因素。

2．以拉薩為中心放射性游線分布的非均衡性

以拉薩為中心輻射出的各條游線是非等長的，也是非等角的。目前最長的是拉薩到林芝的游線，長420千米，最短的是拉薩—羊八井游線，長91千米。鐵路通車后各條游線的增幅狀況也是非均衡的，拉薩到林芝、拉薩到日喀則為兩條增幅最快的熱線。

3．以拉薩為中心的放射性游線未能覆蓋全西藏

拉薩雖然是西藏區域游線的中心，但由于西藏地域廣袤，從拉薩到昌都、阿里，路途過遠、耗時過長，除探險旅游者和自駕車者外，一般觀光客都難以涉足這些區域，所以西藏東部的昌都地區、西部阿里和北面可可西里無人區，基本都游離在拉薩游線輻射圈之外。在西藏能通公路的地方不等于就自然會形成游線。根據赫希曼的“核心與邊緣區理論”，昌都、阿里目前都還處在拉薩輻射的邊緣區之外。

4．鐵路通車使進入西藏的交通類型結構發生重大變化

以拉薩為中心的東西兩條放射性游線在鐵路通車前就存在雛形，只是輻射能力非常弱小。鐵路通車帶來突增的市場，使拉薩的極化效應下輻射的區域邊緣顯著擴張。西藏區域游線的空間規模從來沒有像今天這樣占據如此大的范圍。分析進藏的客源構成可發現，鐵路通車前的游客流都是通過空中航線進出西藏的，部分鄰省的低端市場借助公路進出西藏。鐵路通車后，低端市場和部分高端市場轉向鐵路，航空反而穩中有增，只是由拉薩發往自治區外的公路班車數量銳減，進出西藏交通類型結構發生的歷史性巨變，直接推進了區域游線結構的優化。

5．西藏旅游熱線集中在“一江兩河”的東西向線狀分布

“一江兩河”是指雅魯藏布江(拉薩到桑日)、拉薩河、尼楚河這三個河谷區。這是西藏經濟發達區和人口分布的密集區，也是旅游資源的密集區。沿雅魯藏布江河谷，上游有拉薩到日喀則的旅游線，中游是山南旅游線，下游是林芝旅游線。上溯拉薩河谷，翻越米拉山口再沿尼楚河谷是拉薩到林芝的旅游線。西藏旅游資源密集分布在“一江兩河”地區。林芝被稱為西藏江南，海拔不到3000米，無缺氧問題困擾。日喀則是后藏宗教文化中心，扎什倫布寺聞名遐邇。西藏的旅游熱線布局在低海拔的河谷中，這是西藏有別于內地省區的重要特征。

三、前瞻：推進西藏區域游線網絡環線布局的優化

優化西藏區域游線組織問題需要分析區域游線組織的構成要素。區域游線組織不外由城鎮、目的地景區、交通干線、客流四大要素組成，除“游”之外的其他旅游五要素基本由城鎮來組織。西藏區域游線組織是以資源為基礎、交通為紐帶、需求為導向進行的，所以西藏的區域游線格局基本上都是資源導向型的和公路導向型的，鐵路只通到拉薩就沒有在布局上的作用，根據這一實際，優化西藏游線網絡，既要尊重區域游線組織的共性規律，也不能違背西藏高原生態環境的個性規律。

所謂區域游線組織的共性規律，是指今天的發達國家和地區已共同走過來的一條由低級向高級階段的演化規律，今天的“點軸”理論、梯度推移論理論等的基本原理都能說明西藏依托強勢的中心城市向邊遠的資源開發區擴展游線的主要機理。

早期西方學者在研究非洲沿海交通空間發展過程中就總結出了“點—軸—網”的演化理論。今后西藏旅游交通空間演替大體也要經歷啟動期、雛形期、形成期、成熟及擴展期、產業帶連接期及網絡擴散期等五個階段。

所謂“西藏高原環境的個性規律”是指西藏區域游線布局要受到高原缺氧環境的制約，西藏任何一項經濟活動對海拔高程變化的反應都非常敏感，這種現象在內地基本上是沒有的。未來西藏區域游線網絡即使提升到成熟的層次也不可能發展到像長三角、珠三角等那樣的面狀的、均衡性的游線網絡。西藏有大面積無人區和人口極為稀少的半荒漠區，未來西藏的區域游線空間網絡只可能是沿著低海拔的河谷形成狹長狀的線狀的布局。

本文認為，今后提升西藏的區域游線的結構應綜合把握以下幾個要點：

1．進一步延伸鐵路線布局

實踐證明，鐵路作為青藏高原上長距離的旅游交通工具，其運載量、快捷性、連續性、低運價、舒適性(車廂有彌漫氧)和不受氣候條件制約等方面的綜合優勢都是高原上其他運輸方式無法相比的。把拉薩的鐵路繼續延伸到日喀則、林芝，拉薩就成為西藏的鐵路樞紐，在今后優化西藏游線網絡中將發揮骨干作用。

2．先易后難，連接距離近、基礎好的相鄰游線成環線

目前，拉薩—林芝、拉薩—山南，是兩條平行的旅游線路，僅被分水嶺郭塔拉日居阻隔，之間距離不遠，桑日至318國道間已存在一條鄉村級公路基礎，通過路面技術改造可以先連接成旅游環線公路。

3．繼續強化拉薩旅游城市中心的地位，把短程的放射線改造成環線

我國很多省區的首府城市不一定是省內最大的旅游目的地，如湖南省內最大的旅游目的地是張家界，廣西是桂林，安徽是黃山，等等。而拉薩既是西藏的政治、經濟、文化、宗教中心，又是西藏最大的旅游目的地、接待基地和進出西藏的港站門戶。拉薩在西藏游線組織中心的地位如此突出，以致火車一通，拉薩便一票難求。疏導拉薩客流，優化區域游線網絡，可參照瓦德諾提出的環形放射狀的城市線絡理論進行規劃，把輻射西北方向的“拉薩—羊八井—納木錯”線，改造成市域內的一條環線，即：“拉薩→達孜→林周熱振→當雄納木錯→念青唐古拉山→羊八井→拉薩”。這條環線對緩解拉薩市場的壓力具有一定意義。

4．發展西藏多層次多中心的環線網絡

西藏的區域旅游網絡是分層次的。拉薩到地市級城市組成的環線屬自治區級的層次。昌都、林芝、山南、日喀則、那曲、阿里等各自應建設自己的區內小環線，屬自治區游線網絡中的二級環線，對優化西藏區域游線網絡有重要作用，目前在林芝、阿里、昌都都有支線機場，發展地區級環線條件有利。山南與拉薩共用貢嘎機場，其澤當—瓊結藏王墓群—乃東雍布拉康—澤當的環線，就是山南區內的黃金游線。

5．構建跨省區的大游線網絡

隨著跨省區旅游和鄰國友好關系的發展，以拉薩為中心的大區域游線網絡正在形成，目前學術界非常關注的“唐蕃古道線”，從甘肅、青海的玉樹連接過來。“茶馬古道線”，分別和成都、麗江連線到昌都。昌都成了“唐蕃古道線”和多條“茶馬古道線”的匯集地。現代的香格里拉旅游線，南和南亞次大陸的尼泊爾、印度、不丹構建的跨國游線，未來都是優化西藏游線網絡的重要因素。跨區域的游線組織和區內游線網絡的完善是互動的關系。根據赫希曼的“核心與邊緣區理論”，鐵路通到林芝，以拉薩為中心的核心輻射區邊緣將會推到昌都以東。

四、案例：構建西藏南(小)環線具有的比較優勢

本案例具體說明通過組織環線來優化西藏游線網絡的途徑是可行的。

南(小)環線具體是指從拉薩出發，沿新建成的雅魯藏布江北岸公路→桑耶寺→澤當鎮→桑日→沃卡→日多溫泉→墨竹工卡→拉薩市。主干環線全長約350千米。在《西藏自治區旅游發展規劃》中稱此為南環線，山南旅游局稱為南小環線。這條環線是西藏區域游線的縮影，在西藏同類型環線中具有以下比較優勢：

1．環游線需要依托的環線公路已初步拉通，只是其中200千米的砂石路段尚待改造提級。

2．沿途旅游資源豐富：有公路而缺少旅游資源在西藏是形成不了游線的。本文統計環線沿途的旅游資源包括非物質資源在內有100處，密度是0.286個／千米，這個密度指標在內地人口稠密區不算大，但對西藏來說是一條高密度的旅游環線，環線經過的山南地區是藏文化發祥地，桑耶寺是西藏第一家寺廟，國家4A級旅游景區。

3．本環線地勢相對低平：地勢最高處在雅魯藏布江和拉薩河分水嶺的貢德林草原，海拔約4500米，起伏坦緩，不存在高山障礙而形成的盤山險路，是西藏規劃的環線中唯一不要翻越5000米高山的游線。

4．西藏可供規劃建設的旅游環線中，本環線所需投資建設的成本最低，建成后，“拉薩→桑耶寺→澤當→拉薩”環線要比原來的非環游線節省74千米旅程。

5．本環線中途有澤當鎮，這是除拉薩以外西藏旅游接待設施規模最大的城市之一，也是西藏重要的旅游節點和客流集散中心，有良好的經營基礎。

6．交通區位優勢突出：本環線是西藏唯一兼有港站門戶的環線。拉薩、澤當距離貢嘎機場分別只有93千米、87千米。游客可根據自己的時間安排形成多種游線組織的時空彈性范圍大，這一優勢是拉薩—林芝等長途游線不具備的。

7．南環線經過西藏兩個最富饒的河谷平原地區，經濟區位優勢明顯。西藏的經濟是河谷經濟。本環線經由的雅魯藏布江和拉薩河河谷是西藏人口密集、經濟發達的區域，景觀歷史悠久，文化積淀豐厚。歷來有“西藏糧倉”和藏文化發祥地之稱。

通過綜合比較論證，本環線在西藏諸多的環線規劃中具有比較優勢，預計開發后對優化西藏的游線網絡有先導性的意義。

五、討論

西藏區域游線網絡是與在世界屋脊的地理環境中發展的，與內地省區發展特征有顯著不同。本文探討了客源市場需要區域游線網絡延伸發展的一面，但對生態環境中的制約因素，例如凍土地帶制約旅游交通布局的一面，有待另文探討。同時西藏區域游線網絡如何根據國民經濟發展的進程分階段性地有序進行，也有待另文來討論。聯系省域游線結構如何提升省域品牌的地位?也屬于進一步討論的問題。

[責任編輯：宋子千；責任校對：張憲玉]