“電放”的風險及海運單的應用

近年來，隨著航運與造船技術的不斷進步與發展，船舶航速加快，裝卸港口效率提高，從而出現了載貨船舶已到達目的港時，收貨人尚未收到海運提單而無法提取貨物，以致造成承運人也無法及時放貨，貨物滯留港口。有時收貨人為了提早收貨而要求承運人在其提供保函的情況下放貨。出現這種現象的主要原因是，作為貿易結匯主要單據的海運提單在銀行與貿易商之間的操作程序復雜且流轉的時間較長，盡管電子提單可以解決紙質單據流轉較慢的問題，但由于法律效力及網絡技術等原因，其應用范圍至今仍十分有限。為了解決這一困惑，目前我國對外貿易實踐中出現了“電放”貨物的交貨方式。至此，國際貿易海上貨物運輸中，呈現以傳統的海運提單、海運單和“電放”三種不同放貨方式并存的局面。貿易商如何正確選擇使用不同的運輸單據和交貨方式，以確保自身權利不受損害，值得探討。

一、“電放”操作的風險

在國際貿易貨物運輸中，“電放”是指由托運人向承運人提交保函，并指示承運人或其代理以電訊方式通知其卸貨港的代理，貨物無需憑正本提單即可放貨，收貨人只憑蓋有收貨人公司章的電放通知單，換取小提單（提貨單）即可結關提貨。電放通知單是承運人或代理簽發的載有“Surrendered”或“Release”的提單副本或傳真。

“電放”貨物的操作程序是，由托運人（出口商）首先向承運人提出申請并提交電放保函，表示因“電放”而產生的一切責任及后果由托運人承擔。一旦承運人接受申請及保函后，則向卸貨港承運人的代理人發送電放通知書。待貨物在裝運港裝船后，托運人將全套正本提單交還給承運人，承運人或其代理再向托運人簽發電放通知，由托運人再向收貨人傳真電放通知單，收貨人收到該電放通知單并加蓋公司章，向卸貨港的承運人的代理換取小提單憑以提貨。

“電放”貨物實際上是使用海運提單的一種特殊情形，屬于一種無單放貨。這種做法使得提單可以通過交付，或背書加上交付而自由轉讓的性質完全消失。盡管這種做法在一定程度上方便了貿易商或承運人，但目前并沒有相關的國際公約或國家法律對“電放”貨物予以規范，因此，它對貿易商特別是出口商或承運人都存在著諸多風險。

使用正本提單作為提貨和放貨憑證，對出口商而言，其最大好處是，在出口商尚未收到貨款時，出口商可以對其貨物和貨款予以控制。但若使用“電放”的交貨方式實際上等于放棄提單上正常流轉時，出口商對貨物和貨款的控制權，有可能導致款、貨兩空的局面。因為在“電放”時，承運人在裝貨港已收回了全套正本提單，它只是依據托運人的指示將貨物交給指定的收貨人，承運人沒有義務關注出口商是否收到貨款。因此，選擇使用“電放”的交貨方式必須滿足特定條件，例如，貿易合同約定收貨人提貨之前必須付清全部貨款；或買賣雙方具有長期的良好合作關系，出口商基于對進口商的信賴而允許進口商先提貨后付款，無須以提單作為收取貨款的保證。相反，若出口商對收取貨款存有疑慮，也沒有采取其他措施控制貨物和貨款；或貿易合同規定使用信用證作為付款方式但銀行又無法控制貨權時，則不應或無法使用“電放”方式交貨。

作為貿易合同的另一方當事人，進口商為收貨人時，使用“電放”交貨方式同樣也存在一定的風險。例如，若使用“電放”交貨，由于承運人只聽從托運人的指示，在收貨人提貨前，托運人有可能改變了收貨人，而指示承運人將貨物交付給另外的收貨人。再如，若合同規定收貨人必須先付款后提貨時，則存在付款后無法提貨或貨物不符合同規定等風險。另外，由于使用“電放”，收貨人不能取得正本提單，一旦貨物在運輸途中受損或滅失，收貨人無法憑提單向承運人索賠。同時還有可能會遭到保險公司的拒賠，因為沒有提單將會導致保險公司可能喪失其向承運人的代位追償權，因此，在“放電”交貨中，若因承運人不能免責的過失而導致貨物滅失或損害時，則保險公司常常拒絕賠償收貨人。

二、海運單的特征及其優點

從以上論述可以看出，實務中出現的“電放”交貨方式，無論是對出口商還是對進口商都會帶來諸多風險，無法從根本上解決問題。海運單的出現和應用在很大程度上可以解決“電放”方式的矛盾，規避其風險。

（一）海運單的特征

依《海運單統一規則》，海運單（Sea Waybill）是承運人向托運人簽發的，是海上貨物運輸合同的證明，以及接收與裝運貨物的收據，承運人有義務將貨物交付給特定收貨人的不可轉讓的單據。使用海運單提貨時，收貨人僅憑到貨通知或身份證明，即可向承運人或其代理請求交付貨物。

根據上述定義，海運單具有以下特征：（1）海運單不是物權憑證，因而是不可轉讓的運輸單據；（2）托運人可以指示承運人將貨物交付給特定的收貨人。即使事先已經指定特定的收貨人，載貨船舶在運輸途中，托運人也可變更收貨人；（3）使用海運單交付貨物時，承運人只認“人”而不認“單”。由于海運單不是物權作證，因而它不是收貨人提貨的憑證，承運人放貨時只依據海運單上記載的“收貨人”，即托運人所指定的收貨人，只要該收貨人能證明其“收貨人”身份即可提貨。換言之，即使某人持有海運單，若非為海運單所記載的收貨人，也不能要求承運人放貨。

（二）海運單與海運提單的區別

海運單在使用形式上與海運提單非常類似。海運單正面一般載明“不可轉讓”（Non-negotiable），其 “收貨人” 欄（Consignee）不會記載 “to order ”，以表明海運單不以背書方式轉讓貨物。甚至有些海運單沒有收貨人欄目，而僅記載貨物在目的港交付給托運人指定的收貨人。因此，海運單僅在形式上與海運提單類似，但其本質上是不同的兩種運輸單據。主要包括：（1）兩者性質不同。海運單僅具有貨物收據和運輸合同證明兩種性質，是非物權憑證；而海運提單除具有貨物收據、運輸合同證明的性質外，它是物權憑證，可憑此提貨。（2）兩者流通性不同。海運單是一種非流通性單據，且記載了特定收貨人；而海運提單多為流通性單據，可以采用背書或背書加交付的方式流通轉讓。（3）兩者記載收貨人方式不同。海運單“收貨人”欄內只能記載特定的收貨人，不能記載“憑指示”（to order）；而海運提單“收貨人”欄內通常記載“憑指示”（to order）等。（4）兩者交貨方式不同。海運單載明的收貨人提貨時無須提示海運單，承運人僅憑收貨人提示的身份證明交付貨物；而海運提單的合法持有人和承運人只憑正本提單提貨與交貨。（5）海運單與記名提單不同。記名提單是提單的一種，是物權憑證，持有記名提單，其收貨人可憑此提貨；而海運單因其為非物憑證，其收貨人無法僅憑海運單提貨。

（三）海運單的優越性

1.交貨快捷，節省費用。如前所述，隨著航海技術的進步，加之集裝箱運輸的普及，不僅航速加快，港口裝卸作業時間大大縮短。如果使用海運提單并以信用證方式支付貨款，因銀行審單程序復雜，郵遞速度較慢，從而導致載貨船舶到達目的港時，收貨人尚未收到提單，因無法及時提貨可能造成一系列麻煩和損失。而如果使用海運單，因其非物權性及不可轉讓性，收貨人僅須證明自己為海運單所記載的收貨人即可提貨，且無須提交海運單。這樣，貨物到達目的港后，承運人的目的港代理立即通知收貨人提貨，從而避免因等待提單而導致的各種費用損失，以及為防止錯交貨物而向承運人出具銀行保函的費用和麻煩。

2.預防貿易欺詐，降低風險損失。在使用海運提單時，因提單的物權性而引發貿易欺詐的現象屢見不鮮，如在CIF條件并使用信用證付款，托運人偽造提單欺詐銀行和收貨人；貨物以次充好、以少報多欺騙收貨人；串通承運人倒簽提單；提單丟失、被竊后，貨物被提單的非法持有人冒領等。但海運單因其不具有物權性和可轉讓性，上述欺詐行為或風險可以得到有效地預防。因此，聯合國貿發會推崇使用海運單以遏止貿易欺詐，減少風險損失。

3.程序簡化，滿足貿易需求。在使用海運提單時，托運人必須向收貨人或通過銀行向收貨人提交正本提單及其他與貿易有關的單據，同時銀行還必須嚴格審核單據，其程序極為復雜。而在使用海運單時，托運人不必向收貨人提交海運單，因而其他貨運單據（如發票、保險單、產地證等）可以在裝船后立即發送給收貨人。

隨著集裝箱運輸的普及，普通雜貨在運輸中很少轉售，收貨人比較固定，因而不需使用提單，采用海運單則具有許多優越性。如果托運人與收貨人之間是相關實體，如總公司與國外分支機構，或運輸貨物屬于寄售品或賒銷品等，因不涉及支付問題，使用海運單最為理想。

三、海運單在貿易中的應用

在目前以買方市場為主的國際貿易中，多數情況下，先由賣方發貨，再由買方付款，且以信用證為付款方式在中國對外貿易中占有較大的比例。在這種情況下，如果海運單使用不當，則銀行和出口商可能面臨的風險是，收貨人提貨后不向銀行償付貨款。為了克服海運單的上述風險，在貿易實務中可采取以下措施以保護各方的正當權益。

（一）載明“NODISP”條款

為了避免損害收貨人的權益，在預付貨款且使用海運單時，貿易合同應規定托運人應要求承運人在海運單中記載“NODISP”條款（Non Disposal Clause）。該條款是指托運人將其對運輸中的貨物控制權轉讓給海運單指定的收貨人。以SWEPRO（Swedish Trade Procedures Council）的海運單記載為例，該條款的內容是：“下列事項適用NODISP：（1）托運人將其對運輸中的貨物控制權轉讓給收貨人，此項意思表示不得撤銷；（2）承運人同意為前項的轉讓權提供擔保，在收貨人不付運費或其他與承運人利益有關的費用時，承運人對所運輸的貨物擁有留置權。”

若貿易合同規定使用信用證支付貨款，為了防止出口商取得信用證金額后改變信用證規定的放貨人，銀行通常也要求在海運單上記載類似NODISP條款，“在信用證交易的情況下，一旦銀行接受海運單并向承運人予以確認，則托運人便不可撤銷地放棄運輸中改變收貨人身份的權利。”

上述條款賦予了收貨人控制在途貨物的權利，因而收貨人和銀行的利益可以獲得一定的保障。

（二）以銀行為海運單的收貨人

在中國出口貿易中，使用信用證作為支付貨款的方式極為常見。根據UCP600的規定，銀行可以接受作為運輸單據的海運單，但開證銀行最擔心的風險是，由于信用證項下的進口商無須提示海運單即可從承運人那里提取貨物，一旦開證銀行向出口商（托運人）支付了信用證項下的貨款，若進口商不向開證銀行付款，則開證銀行將會遭受損失。因此，若貿易合同規定使用信用證付款，同時使用海運單作為向銀行提交的運輸單據，開證銀行一般會要求將自己作為海運單的收貨人，而將進口商（收貨人）作為海運單的被通知人，否則銀行不接受開證申請。

例如，在CIF條件下，以信用證作為支付工具，保證出口商及時取得貨款；同時在出口商于裝運港將貨物交付給承運人，要求承運人在簽發海運單時，將開證銀行記載于“收貨人”欄內，使開證銀行擁有受領貨物和指示承運人放貨的權利。而將進口商記載于“通知人”（Notify Party）欄內。發貨后，出口商（托運人）向銀行提示海運單及其他貨運單（如發票、保險單、產地證、包裝單、裝箱單、檢驗證書等），取得信用證項下的貨款。當貨物運抵目的港后，承運人在目的港的代理向海運單上記載的被通知人，即進口商寄送貨物到達通知書，作為真正收貨人的進口商必須向進口地的開證銀行，即海運單上記載的“收貨人”償付貨款或承兌匯票，再由該銀行（開證銀行）指示承運人的代理向進口商交付貨物。

（三）保護收貨人利益條款（Anti-Privities Clause）

《海運單統一規則》第3條規定賦予了收貨人對承運人的訴訟權；其第5條也規定，只要收貨人沒有惡意行為，海運單上對貨物事項的記載在承運人與收貨人之間構成最終證據。依據上述兩條規定，從理論上講，收貨人可以依據海運單向承運人索賠貨物損失，但賦予海運單如此的證據效力并未獲得各國法律的認可。因此，若沒有在海運單中引入《海運單統一規則》時，海運單只能是托運人（出口商）與承運人之間運輸合同的證明，收貨人因不是運輸合同的當事人而無法憑此向承運人索賠貨物損失。因此，為了確保收貨人的利益，收貨人可以要求在海運單中加入一項條款（Anti-Privities），規定托運人與承運人訂立運輸合同不僅代表自己，同時也代表收貨人和有權提貨之人，并且向承運人保證他有權代表后兩者。若承運人接受這一條款，一旦收貨人在提貨時發現貨物滅失或損害時，則可憑海運單向有過失的承運人索賠該項損失。另外，英國1992年《海上運輸法》第2條也規定：有權受領貨的人，可以受讓依據運輸合同所產生的訴訟權利，即如同運輸合同的當事人一樣，可以對承運人索賠貨物損失。

由此可見，即使使用海運單作為運輸單據，收貨人也可以采用上述辦法合理、合法地保護自身的權益。

（四）加列首要條款（Paramount Clause）

如前所述，目前國際上使用的海運單，其條款十分簡單，除了正面包括貨物的情況類似于提單內容外，其背面通常只是簡單地說明并入某個國際公約、某項規則或某個國家有關法律，如日本NYK海運單并入了《海運單統一規則》，中遠海運單并入了中遠提單的背面條款等。甚至有些船公司簽發的海運單其背面則是空白的，沒有任何關于承運人責任的規定。

盡管《海運單統一規則》是專門針對海運單的國際規則，但該規則的效力不及國際公約或國內法。因此，即使海運單中加列了上述“Anti-Privities”條款，使得收貨人可以向承運人索賠，但究竟承運人應在何種原則下，承擔何種責任，則是不確定的。要避免產生承運人責任不確定性的問題，唯一的辦法是，收貨人或托運人要求承運人在海運單中加列首要條款（Paramount Clause），明確規定海運單適用何種國際公約（如海牙規則等）或國內法（如中國海商法），進而明確承運人應承擔責任的原則及最低責任義務等，以確保進出口商或銀行對貨物的合理權利得以保障。

我國貿易實務中出現了“電放”貨物的交貨方式，盡管“電放”貨物可以暫時緩解收貨人不能及時提貨的困擾，但這種交貨方式因尚無國際公約或國內法加以規范，因而無論對進出口商還是對銀行都會帶來諸多風險，無法從根本上解決問題。由于海運單的非物權特性及其優越性，加之國際統一規則的規范，它的正確使用在一定程度上可以破解上述尷尬局面。如果貿易商適當選擇使用海運單，并與承運人協商加列某些條款，以維護進出口商和銀行的各方利益，將會在很大程度上化解風險，破解困局，促進國際貿易和海上貨物運輸的順利發展。

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