操場點兵

當我們告訴廠商這是一次大規模測試的時候，他們關心的卻是對手的情況。

實際上，這并不是對比，而是一輪集中的、專項的操控性能“大閱兵”。

這是所有車展現自己的舞臺。

你可知道如今汽車市場有多少運動性能是吹出來的?當“運動款、運動版、運動型”3個詞鋪天蓋地地向消費者襲來，不知有多少人被“多連桿懸架”、“隨速助力轉向”、“四輪驅動”，甚至“寬胎”，“德國血統”所迷惑，以為這些就意味著最好的運動性能。實則不然。

《汽車與運動》作為汽車運動性能的倡導者，有責任揭開這些迷霧，告訴大家到底何謂運動性能，公布這些車型的真實表現。經過長時間的策劃和執行，首次專項測試終于在2008年第一期與您見面。考察項目是以繞樁與緊急變線為主的操控性能，“《汽車與運動》運動操控指數”也隨之誕生，首次被該指數評價的是6款具有代表性的中高級轎車。

解讀操控指數(Handling Index，H1)

運動操控指數，是一種直觀的車輛操控性能評價指標，簡化公式為(繞樁速度／2.89+變線速度／8.25-20.04)。

計算基準：《汽車與運動》將寶馬M6的最高繞樁平均車速(70.23km/h)和最高緊急變線穩定車速(104.75km/h)作為基準(計10分)，以50km/h作為兩項指標的底線(計0分)，對車輛的操控測試結果進行客觀評分。

算法說明：繞樁測試結果(V₁)占總分的70％，緊急變線測試結果(V₂)占總分的30％。單項得分為(測試結果-50)／(基準-底線)×10；總分為各單項得分加權后的總和精確到小數點后一位，即運動操控指數=(V₁-50)/(70.23-50)×10×70％+(V₂-50)/(104.75-50)×10×30％，簡化后得之前的公式。根據該算法，操控指數可以大干10分。

一汽－大眾奧迪A43.0 quattro

奧迪，每一款車型都流淌著運動血液。盡管在國內有“官車”形象之嫌，但奧迪A4卻沒有受到絲毫影響，腳踏實地地走著運動型車的路線。或許更多人會關注剛剛上市的奧迪A4S-line個性風格版，但可以負責任地告訴你，那只不過是改動過表皮的1.8T車型，而真正的運動領袖仍舊當屬“奇貨可居”的奧迪A43.0 quattro。

作為決定運動性能的核心部件，這一代A4的懸架設計得到了奧迪工程師的特別眷顧，受到了S4和A6L的啟發。前者提供了后梯形連桿，輪架及前轉向橫拉桿，而后者則補充了其余大部分部件。螺旋彈簧在經過重新排列之后，提高了回彈速度。

3.0L V6發動機的動力不是吹的，配合5擋Tiptronic手自一體式變速器，動力絕對隨叫隨到，毫無保留。不過，前軸減振器的阻尼仍舊偏小，繞樁時自車頭滑過樁桶之刻起，車身側傾驟然加劇，重心的大幅遷徙影響了異側驅動輪的動力輸出。幸好這是一部裝備了quattro的四輪驅動車型，重心的變化并沒有影響后輪動力的輸出，分擔了前輪的工作量。另外，奧迪A4并沒有放棄對舒適性的追求。

后懸架使用多連桿結構已是大勢所趨，而麥弗遜結構主導前懸架的局面也已被奧迪A4所打破。這也是奧迪A4的運動性能更加純正的力證之一。

四連桿懸架不僅合理抑制了制動前傾，同時也力挺承載發動機，變速器及quattro的車頭，再加上后輪的稍許躁動完全被最新的博世ESP 8.0所抑制，不僅繞樁測試的平均車速刷新到66.62km/h，而且緊急變線的車速也空前地達到93.74km/h在本次測試中位居第二。當然，米其林PolitPRIMACY運動輪胎的功不可沒。不過最近部分國產奧迪車已經換裝韓泰輪胎，成本降低是必然，而性能的變化或許可以在未來的測試中有所體現。

薩博9-3Vector2.0TS

與奧迪一樣，來自瑞典薩博的所有車型也崇尚前置前驅的設計。不過，與海豚似的A4相比，薩博9-3Vector2.0TS的身材更加俊朗，似乎身手更加敏捷，那事實上呢?

由于尺寸更小、體重更輕，薩博9-3Vector 2.0TS在繞樁時的姿態更加輕盈。駕駛長度僅4654mm的9-3迂回在相隔20m的樁桶間是一件極為快意的事情。雖然方向盤較大，但并沒有影響手感，略顯保守的純黑色內飾令人全神貫注于前方的道路。加之采用“重渦輪增壓值”的直列四缸2.0L發動機毫無遲滯的響應速度，和噴涌而出且源源不絕的動力支撐，整個過程非常連貫，絲毫沒有受到連續變線的影響，很難想象這是一款前驅車。

個人認為薩博9-3 Vector 2.0TS的方向盤偏輕，激烈駕駛時稍顯輕飄。前麥弗遜懸架比較傳統，配合多連桿后懸架，支撐1410kg的車身盡職盡責。繞樁時車身的側傾比較明顯，轉向不足比同期測試的標致407稍好些，方向盤的指向性不錯。座椅稍顯擁擠，落座其中，側向支撐恰到好處，運動座椅名不虛傳。薩博9-3 Vector 2.0TS使用的是馬牌(Continental)225/45 R17輪胎，運動性能比標致407的米其林輪胎要出色，但實際感覺仍舊偏軟，輪胎的側向變形較大，繞樁時有點“飄忽”的感覺。

薩博9-3 Vector 2.0TS同樣裝備了ESP電子穩定系統，介入要比奧迪A43.0quattro和標致407都稍晚些，繞樁速度過快時后輪的側滑比較顯著，靈巧中稍顯浮躁，極限情況下ReAxs后輪隨動轉向的作用并不突出。而這在緊急變線中，浮躁的表現更加明顯。以80km/h左右的速度進入測試區域，整個車身還比較穩定，可以輕松掌控，而當速度提升至90km/h以上時，若不進行明顯的人工干預，車身則有明顯的甩尾甚至掉頭趨勢。最終，我們將薩博9-3 Vector2.0TS的變線成績定格在90.11km/h。

長安沃爾沃S402.5T

沃爾沃S40的方向盤采用電液壓控制，感受完全區別于傳統液壓系統所帶來的轉向過輕。在樁桶間迂回穿梭，轉向反應清晰而精微，回正力道也恰到好處，和奧迪A4有幾分類似。

如果你對沃爾沃S40的運動性能表示懷疑，那么不妨了解一下福克斯和馬自達3。這兩款經典運動型經濟轎車都衍生自沃爾沃S40的設計平臺，而后者的運動性能有過之而無不及。前麥弗遜后多連桿的四輪獨立懸架對這個級別的車型來說應該是標準配置，與之相配的減振器阻尼設定偏硬，因此沃爾沃S40在極限操控下的外側懸架支撐相當到位，固特異Eagle F1輪胎的側壁支撐也很理想，這讓攝影師想拍出點刺激的側傾鏡頭都很難。

沃爾沃經典的直列5缸發動機是直列6缸與直列4缸的衍生品，它既擁有比前者更適合橫置的緊湊身材，又具備較后者更有底蘊的扭矩輸出。正因如此，沃爾沃S40才在具備162kW最大功率及320Nm超強扭矩的同時，擁有了頗具后驅車味道的前后軸質量分配——40:60，估計這沒少讓設計師們費心?！皽u輪增壓”與“直列5缸”的完美結合，加上40:60的前后軸質量分配，使得沃爾沃S40的操控表現已經比肩德國對手。

而且在渦輪增壓器達到最大工作能力之前，發動機在低轉速區也有很好的扭矩輸出，即便以3擋來完成繞樁，沃爾沃S40的表現依舊順暢。此外，沃爾沃S40還裝備了STC(Stability and TractionControl，穩定及牽引力控制系統)，也就是我們常說的ESP和TCS。在緊急變線的測試中我們發現這套系統的介入時機偏晚，類似于薩博9-3Vector2.0TS，超過極限后車輛方向需要兩次修正，相對于奧迪A4這樣偏于保守的設定來說可謂另一種口味。89.63km/h的成績，與自己的北歐兄弟——薩博9-3旗鼓相當。

標志407 3.0

來自法國的標致車向來不缺乏什么運動元素，從入門級的206 1.4L到豪華型的307 2.0L，每一款車型都具備了突出的運動性能，操控起來得心應手，令人印象深刻。如果說他們出色的操控性能得益于短小的車身，那么更高級別的標致407則完全體現了標致車型的運動本質。

我們測試的這款標致407使用了3.0L V6發動機，是整個車系的頂級配置，因此配備了兩級可調的減振系統，進一步均衡了標致407的操控性與舒適性。特別是前面的雙橫臂獨立懸架，區別于其他車型傳統的麥弗遜結構，具備更為出色的貼地性能，在轉向時前輪的定位角度變化不大，加速出樁游刃有余。

實際上，正是這套前雙橫臂后多連桿獨立懸架，使得尺寸達到B級車標準的標致407，其操控性能卻毫不亞于標致206和307這樣的“小家伙”們，而舒適性則因為2725mm的軸距而有所保證。

測試中，標致407的操控極限很高，以至于攝影師不停地抱怨側傾不夠明顯。在繞樁測試中，標致407的4條車輪穩穩摳住地面，出色的懸架結構給予車輪相當理想的動態定位和地面適應能力，3.0L發動機的動力比較出色。以60km/h的勻速做熱身，車身重心的擺動幅度很小，本來抓地力就極強的輪胎在此時更是沒有任何滑動，標致407如行云流水般穿梭在樁桶之間，而無需ESP的介入。

正式測試時車輛的表現依舊沉著，靈敏的油門配合精準的轉向，平均車速高達64km/h，成為無數同級別車型的榜樣。當把懸架模式由運動(SPORT)調至舒適(COMFORT)繼續測試，攝影師臉上的開始綻放笑容——因為車身的側傾姿態更加明顯，橫向力的增加多少影響了輪胎的抓地能力，測試成績有所降低，但并不顯著。在緊急變線測試中，標致407的成績達到86.048km/h，與許多A級尺寸的車型相當，是一款“不求最快，但求最穩”的運動型B級轎車。

捷豹XJ6L 3.0皇家加長版

操控測試不能總拿車身靈巧的A級車說話。本次測試除了剛才那款標致407之外，還請來了尺寸已達D級的捷豹XJ6L 3.0L皇家加長版。

捷豹XJ6L的整備質量只有1.569噸，因此操控起來沒有絲毫的沉重感，轉向助力的介入也很恰當。裝載和s-type相同的3.0LV6發動機，穿梭在樁桶之間時動力輸出令人刮目相看。實際上，它的車身長達5215mm，比沃爾沃S40長出近800mm，足足多出一排座椅的長度。捷豹XJ6L相對于普通版加長125mm的代價僅僅是整備質量增加24Kg，只不過是30L汽油的重量而已!

不過，減輕重量并不能解決長軸距所帶來的問題。在繞樁測試中，XJ6L的后輪不太聽話，循跡性只能算一般。雖然僅就懸架的機械結構而言，前后雙叉臂獨立懸架對車身的支撐非常到位，同時在伸長時，也沒有令倍耐力(Pirelli)235/50ZR18輪胎有任何離地跡象。

采用了鋁合金材質的懸架系統降低了捷豹XJ6L的非彈簧承載質量，使得做出轉向動作后車身的響應十分敏捷，且路感清晰，并沒有長軸距車型典型的遲頓感。此外，捷豹XJ6L的C.A.T.S(Computer Active TechnologySuspension，計算機主動控制空氣懸架系統)也在默默無聞地工作，主動地調整著減振阻尼系數，針對繞樁時的每一個動作都有及時的判斷。從攝影師拍出的照片上看，捷豹XJ6L的側傾并不明顯，頗有王者風范。

但是，捷豹XJ6L的軸距畢竟達到3.159m，只有坐在車中，我們才能察覺到那些細微的躁動：車身稍許的甩動就會在后橋產生明顯的側向力，而此時，再好的懸架和輪胎也很難抑制側滑的產生。因此，甩尾難以避免，DSC系統也只能望而興嘆。

最終，捷豹XJ6L的繞樁最高平均車速為63.34km/h，其間后輪只有適度的胎響，并沒有明顯的側滑跡象。而在更為苛刻的緊急變線測試中，捷豹XJ6L的軸距拖了后腿，但考慮到巨大的車身尺寸，83.33km/h的成績依然理想。

寶馬M6

本次操場點兵最后一個登場的是寶馬M6，您可以將之視為本次專項測試的壓軸戲。不妨先透露一下寶馬M6的測試成績：繞樁平均車速70.23km/h，緊急變線最高車速104.75km/h——展現出非凡的操控性能。

初次駕馭寶馬M6，熟悉而陌生。熟悉的是那世代傳承的設計元素，而陌生的卻是屏幕上一堆與操控性能息息相關的菜單選項。實際上，如果你對改裝不是極為熱衷，那么完全可以通過一系列關于動力、操控、懸架的調節，來獲得自己最中意的那款寶馬M6。

繞樁測試對寶馬M6來說簡直駕輕就熟，運動模式下的懸架幾乎決絕了所有車身側傾的“請求”，而我的身體也被牢牢卡在那令人垂涎的運動座椅之上。而真正讓我愛不釋手的，是那具備雙圖譜Servotronic助力轉向的方向盤，顯然它現在已進入了運動狀態。在我看來，寶馬M6的整套轉向系統簡直就是為繞樁測試而設計：雙手自如地左右擺弄方向盤，就能讓整備質量達到1710kg的寶馬M6玩弄于股掌之間，好不快哉!不過，M模式下的DSC系統卻并不如此順從，每每到達最后幾個樁桶，按耐許久的“后輪”總會暴露出少許躁動，時刻提醒你，它仍舊是一頭猛獸。實際上，即便將懸架調至最保守的模式，你也完全不會享受到寶馬7系上的“舒適”待遇。

寶馬M6的車頭比較長，因此前后軸的質量分配可以輕松達到50:50，應對緊急變線這樣的測試易如反掌。當然，最穩妥、最安全的測試方式還是將DSC設定到保守模式。但即便如此，在車速達到100km/h之前，我們仍然可以輕松地駕駛它完成測試。不要小看10km/h的速度差距，它將令你減少0.05～0.1s的變線時間——要知道，80km/h下總共留給你的變線時間也僅有0.5s。這無論對車，還是對駕駛者，都是挑戰。當然，如果你駕駛的是寶馬M6，那么你所面對的挑戰會更大，因為車輛自身的極限通常要比駕駛者還要高。

最終，寶馬M6獲得了《汽車與運動》有史以來最好的操控成績——繞樁平均車速70.23km/h緊急變線最高車速104.75km/h，不愧為寶馬門下的頂級跑車。

實際上，對《汽車與運動》來說，對寶馬M6的測試意義非常深遠。驚人的成績剛一出現，我們就已沒有理由不把它當作未來《汽車與運動》車輛運動性能指標的基準了。雖然，在林林總總的跑車中，它的最高車速、0～100km/h加速以及操控成績都不是最好的，但作為面向全球的量產車，它的性能卻已屬頂級。以它為基準的車輛運動性能指標顯然可以更具說服性。本次“專項測試”不僅展現了幾款歐洲車型的操控性能，而且還得到了運動性能指標的新基準。從此，《汽車與運動》的測試會更加精彩，值得期待。