ｇ力大師賽

喜歡巴加(Baja)賽車的人們很看重懸架行程長短；鐘情肌肉感的人們更偏好0～400m加速的成績，沉迷個性化的人們，哦，他們到底喜歡什么?

我們《汽車與運動》當然很看重汽車在非直線行駛下的表現——不管是馬路上還是賽道里，不管是4缸發動機的前驅家用車還是有渦輪的四驅性能車。

你也許經?？吹轿覀儨y量并公布出來的一些性能數據，但這次我們不再執著于那么繁多的數字。通常來說，我們測試一款車會全面地考察它的動力性、操控性和舒適性等各個方面。但是這次我們將測試的國標鎖定為一個單純的指標——橫向加速度，也就是人們常說的橫向抓地力。測量單位呢，則是我們一出生就深切感受到并將伴隨我們終生的——重力。

盡管我們對于g值有著與生俱來的理解，但用這個單位來考察一輛汽車就要復雜很多了。對我們的測試編輯來說，知道普通轎車的平均最大側向加速度在0.95g左右就像知道他女朋友的罩杯尺寸是35C一樣明白無誤。汽車測試中的每一項數據都能準確反映汽車在某些方面的最大能力，但是對于汽車整體的操控性能卻影響不大，而按照我們的經驗來說，如果給一輛車的輪胎加加溫再將車速提高一些，很多車子在賽道上的表現和在試車場的表現將完全不同——有的變好，有的變壞。

當我們發現試車場的測試結果不能真實反映汽車的極限之后，測試汽車橫向極限抓地力的想法就浮出水面了。再次搬出我們的專業測試設備，用繃帶牢牢捆在測試車輛上，再次來到無比熟悉又親切的賽道上。

我們最初的測試計劃是這樣的：邀請一些知名的改裝車，來到Willow Springs賽道跑幾圈順便在試車場待一會兒。剛開始的時候，我們選擇車輛的主要依據是操控性而不是整體性能，并盡可能讓測試車輛涵蓋所有種類的汽車。發動機前置、后置或者中置，都來一輛。前驅、后驅或者四驅，部來一輛。在那些炫目的主流改裝車之外，我們還加入了一些高性能的原裝跑車，作為性能基準參考。

這次所指定的測試規則也只有一條：改裝街車使用普通改裝胎，賽車和競速改裝車使用各自組別所規定的熱溶胎(R-Compound)，其他選手則完全沒有限制。我們需要的是真實世界的極限q值，所以沒有必要在輪胎上進行過多限制，所有選手的前輪定位參數也都按照“賽道模式”來進行，而不是通常的“街道模式”。對于那些“奢侈地”擁有可調式空氣動力學套件的參賽者，則采用最大下壓力的配置。隨著選手名單的逐漸增長，我們的野心也越來越大。為什么要限定選擇的范圍呢?既然是探索汽車的橫向g值極限，為什么要把目光局限在量產車上面，為什么不邀請來一些真正的賽車呢?

無數的電話開始從編輯部打給我們的老朋友們，來詢問他們是否認識一些有時間又喜歡玩車的富豪們。而以往的業務來往關系也幫我們找到了2006年馬自達方程式的冠軍車隊——一位于加州Sonoma縣的Star Mazda車隊?？呻S后，我們的技術編輯提出了一個震撼我們所有人的提議：“如果我們弄來一輛F1賽車呢?”這就促成了1983年由科克·羅斯伯格(現役F1車手小羅斯伯格之父)贏得摩納哥大獎賽冠軍的威廉姆斯賽車來到賽道，隨同前來的還有Philip Phong的2000款本田Civic。在測試當天的Mojave沙漠里，眼前各種各樣的測試車構成一幅超現實主義的場景。我們一共邀請了13輛汽車參加本次的測試，種類從卡丁車一直覆蓋到F1賽車。熱鬧的車房區域和詭異的車輛組合，讓人不禁對眼前場景的真實性產生持續的懷疑。位于車房中部的，就是我們經常打交道的“業余賽車”，包括Phong的Civic和幾輛Nissan的改裝車。在這幾輛車的身后，都有著標準的維修配套服務，包括一條備胎、車廂地毯、CD播放器和扭力扳手、露營帳篷等必備后勤設施。

“業余賽車”的旁邊，就是那些擁有拖車、大量備件和維修皮卡的真正計時賽車。車房的盡頭處，則是擁有職業技師和巨大廂式拖車的方程式賽車。擠在維修區中間某個位置的，還有那些愛好卡丁的“孩子”們。他們的表情看起來很不自信，就好像一個迷茫的孩子不小心闖進了高檔的成人社交酒會。空氣有點冷，稍微有點風，太陽高高地懸掛在賽道上空——許多打破記錄的賽道事件都是在這樣的氣候中發生的。

每一輛車都很美麗，但大部分選手的燦爛笑容面對在場的方程式賽車時，都顯得黯然失色。脫下賽車的外衣，精致的機械部件吸引了現場所有人的注目，如同萬圣節狂歡派對上的內衣模特。馬自達方程式賽車看起來已經超越普通的方程式賽車，它所使用的技術幾乎全部來源于F1賽事的積累，不過也通過使用標準化部件來節省賽車成本。

相比之下，1982款的威廉姆斯FW08C賽車就是貨真價實的賽車。一經脫下外衣，圍觀的人們就群情激奮。懸架的調節裝置、冷卻和排氣系統的線路布置、發動機固定方式……所有的一切都清楚無疑地暴露在眾人的視線下。一切都那么簡單，合理而高效，它將人們對速度追求的技藝發揮到了想象力的極致，從而成為當時世界上最快的賽車之一。更讓我們喜出望外的是，FW08C的車主Erich Joiner親自開著他新買的保時捷997 turbo來到了現場，還友善地允許我們對他的新座駕進行測試。當那些擁有超級跑車的紈绔公子和我們同樣鐘情高性能的時候，我們總能得到比較多的測試機會。

所有的測試緊張、有序地進行著。和我們之前的預測相同，那些瘋狂改裝的街車大都交出0.95g左右的成績。意外的是，那些昂貴的國內跑車并沒有交出和它們價格相當的成績。在維修區內，Noble M12無論從哪方面來看，都是不折不扣的超級跑車?？梢蛔叱鼍S修區，他的表現卻比那些上世紀80年代的旅行車好不了多少。車主Matt Bell不得不重新開回維修區，在轉向不足和轉向過度之間來回折騰，可始終無法擺脫明顯的車身側傾。我們本來指望這個1044kg的選手會有不俗表現的，看來也要失望了。997款保時捷911 turbo的表現要好多了，不過由于它比日產的GT-R要重680kg，因此最終成績和后者處于同一水平線上。這也都在我們的預料當中。

在計時賽車組，裝備熱溶胎的選手們普遍達到大于1g的成績。在這一點上看來，這些改裝車的優異表現和他們車主們對與競技的狂熱成正比例關系。碳纖維車體的C-West S2000由于車主不在，只能由我來駕駛。另外一輛原廠RX-8也由我來駕駛，來充當這個組別的性能參考基準。S2000絕對是改裝車中的另類，我用盡所有辦法也沒能讓輪胎溫度升上來，抓地力很小的后輪在賽道上屢次掙脫地面的束縛，突然而至的過度轉向讓人很難及時控制前輪的方向，這種轉向特點只有上次我駕駛Calvin Wan的漂移賽車時才領教過。如果在測試的時候就知道這輛車的成績是1.15g，我想我就不會發上面那些牢騷了。

比起改裝車主，那些方程式賽車擁有者們對于競技的狂熱當然有過之而無不及了。據Joiner介紹說，他那輛F1賽車的考斯沃斯V8發動機在1擋的最高轉速附近還有很大的潛力可以挖掘。如果將最高轉速提升500rpm，這輛車的最大功率就會從200hp增加到450hp。這樣的潛力在測試過程中也可以明顯發覺：每次升擋時候，車尾都像被壓抑的野獸一樣向前攢動一下，有點遺憾。駕駛馬自達方程式的Tom Hughes Ju.也抱怨說沒辦法將后輪加熱到合適的溫度，反而用“太滑”、“太顛”和“轉向模糊”這些字眼來評價自己的賽車。千萬別為這兩個家伙的抱怨而感到遺憾，盡管諸多條件不順利，他們還是輕易取得了我們從未見過的熱溶胎成績——畢竟他們開的可都是真正的賽車。

Quiet Cory Fancy開著他的“超級”卡丁車，順利達到了全場的最高g值。一臺250cc的兩沖程發動機憤怒地推動136Kg的車身，讓我們所有人大張著嘴呼吸它排在空氣中的遺留物。據Fancy的觀點，當天的空氣太冷而讓氣缸內的混合氣有點過濃，導致油門的響應就像一個電燈開關一樣——只有全油門和斷油兩種狀態。80np的小發動機全部涌向固定在車身后框架上(卡丁車沒有懸架)的小小輪胎上，對我們的疑惑給出了最直接的回答。單薄、低矮的車身在碾過每一個瀝青凹坑的時候，都會把震動毫無保留地傳遞給騎在它身上的家伙，看起來似乎從來沒有走過直線。可就是這個不起眼的小家伙交出了1.39g的成績，戰勝了所有的超級跑車、改裝車和專業賽車。

在賽道測試環節，我們集中觀察每位選手在Willow賽道2號彎的表現。在這個測試過程中，每位車手與自己車子待在一起的時間一目了然，花更多時間改裝、調節、測試的無疑會取得更明顯的優勢，而花時間少的選手就不得不甘拜下風。為了盡可能地不對那些私人產權的汽車置于危險的境地，我們的編輯部決定撒手駕駛工作，由每位車主來駕駛各自的汽車完成測試，我們只負責駕駛自己雜志社的RX-8和C-West S2000來進行挑戰過彎最大橫向加速度。

參加測試的GT-R、S13和Civic采用的都是街道行駛配置，每個懸架的剛度都不小，而且前輪還都采用了“內束”的配置。這樣的配置非常適合街道行駛，起碼在你突然看到一只小狗沖上馬路的時候可以舒服地把車剎停，可在賽道上會讓輪胎很快變得過熱。GT-R和Civic在各自第一圈的測試中就跑出了最快時間。來自A'PEXi的Sean Holloway駕駛著GT-R，努力達到了一個非常不錯的平均側向加速度值，這個值不僅擊敗了所有的改裝街車，甚至還戰勝了除蓮花Exige S(配有抓地力很大的寬胎，車重僅1000kg)之外的所有超級跑車。Noble M12通過2號彎的時間比GT-R還短，但是側向g值很低。這說明M12從入彎時候的賽道內側，一直滑到了出彎時候的賽道外側。而GT-R也在第一圈之后逐漸開始向賽道外側滑動。

我們當然不能指責Noble M12在這里的表現。對于一輛1044kg的中置發動機汽車來說，400hp的動力肯定會對輪胎的抓地力提出艱難的考驗，而帶助力轉向的方向盤也不能提供太多的地面反饋和速度信息。由于不能實際感受到前輪的抓地力情況，所以出現車頭、車尾方向突然倒置的情形也就不足為怪了。駕駛這樣的車子去挑戰抓地極限，就像是在賭博，有駕駛者來猜測輪胎還可以再承受多少的橫向摩擦力。當然，必不可少的還有發現M12即將陷入令人恐懼的失控后，駕駛者瘋狂的反打方向盤動作。幾個月前，我還曾在這條賽道上開過另外一輛Noble跑車，但那輛車卻能帶給人無比的信心和勇氣。

同樣給人愉悅，但屬于另外一種風格的是S2000，還裝配著2005年走下碼頭時候的橫濱Advan A048輪胎。從來到這個國家開始，這套輪胎就經歷了“超級街道計時賽”，并在“進口汽車明星夜”活動中經受了長達1年的痛苦折磨。最早的時候，這輛車TEIN減振肯定和輪胎搭配得非常好，不過由于輪胎遭受了過度的磨損，這兩者現在已經不能很好地協調工作了。現在一旦遇到坑洼，輪胎就會脫離和地面的聯系。不過還好，S2000豐富的路感反饋和轉向系統讓控制側滑變得輕而易舉。即使車況并不理想，S2000身上的輕量、下壓力增強型包圍件還可以讓這輛車如火箭般駛過賽道的2號彎，比其他同組選手都要快上不少。

與之截然不同的是，Works的EVO和Hasport的Integra在2號彎都像蛇一樣平順地滑動著。這兩輛車的側向加速度平均值和側向加速度峰值僅僅分別相差0.04和0.02。在完成測試之后，Bernardo Martinez允許我開幾圈他的Integra。很明顯這輛車在懸架調校、車身空氣動力學調節和K24發動機動力傳遞方面，都有著相當純粹的駕駛樂趣。這輛車輕易就在非方程式組別刷新了最快單圈，如果有必要的話，我還可以把最快單圈成績再縮短一些。

如果測試工作到此結束，那我們這些深度改裝的緊湊型運動車無疑就是名正言順的“g力大師”了?？呻S后方程式賽車正式登場開始大舉屠殺前面那些改裝車和超級跑車。Joiner輕松跨過2號彎，駕駛FWO8C達到1.64a的側向加速度平均值。隨后，Hughes駕駛馬自達方程式賽車，以更快的速度將2號彎拋在身后。可惜我們的數據采集系統沒能記錄下這輛賽車的g值，于是我們的技術編輯潛入了發動機的Motec系統來查找原因。根據這名“黑客”偷來的數據，馬自達方程式賽車通過2號彎的側向加速度平均值在2g附近。Motec系統還顯示：在隨后的長直道的末尾，這輛賽車仍然可以獲得0.51g的下壓力。

我們的卡丁車終于登場了，這個超級可愛的小家伙蹦蹦跳跳走過了2號彎，交出“可能是”2.87g的成績。為什么說：“可能是”呢?因為我們放置在車身中部的遙感式速度計被巨大的慣性扯了下來，最后被甩到了側箱內部散熱器的后面。其他的那些選手可能有著很優秀的空氣動力學表現，但它們的側向抓地能力明顯比不上我們的超級“小可愛”。

最終，我們再次證明了此前的觀點——盡管我們的改裝車和超級跑車可以毫無疑問地統治馬路上的世界，但在專業的方程式賽車面前，它們卻像剛學會走路的小孩子。在這里，我們再次對Erich Joiner表示誠摯的感謝，他豪爽地為我們帶來了贏得1982年F1摩納哥站冠軍的威廉姆斯賽車。盡管出于過度溺愛和保護賽車的考慮而沒有完全展現這輛車的性能，但他確實給我們的測試帶來了很大的幫助。為了更清楚地向各位讀者說明這些參賽選手的實力，我們可以用以下的數據對比來闡述。1982年，我們的奈杰爾·曼賽爾(Nigel Mansell，前F1著名車手，多次獲得比賽冠軍，印第賽事總冠軍)駕駛著他那輛John Player特別版蓮花F1賽車，為Willow Springs賽道書寫下歷史最快圈速。在我們測試當天，Hughes駕駛著馬自達方程式賽車(Pro Formula Mazda)作出1:17.558的最快圈速，也許這也是馬自達方程式賽車的新紀錄。25年前，曼賽爾的成績是1:06.300。可惜在隨后的4號彎，他的賽車直接沖上了彎道外的防護墻。