蒙特卡洛拉力賽史話

位于歐洲西南部的摩納哥是個彈丸之地。這個歐洲最小、全球第二小的獨立國家，三面被法國國土包圍 南臨地中海，東西長約3km，南北最窄處僅200m，面積僅有1.95平方公里。摩納哥西邊距離法國尼斯(Nice)只有18km，東面距離法意邊界僅僅12km。作為摩納哥四個區(qū)之一的蒙特卡洛 它的狹小自不待言。然而，就是這樣一個彈丸之地，每年總能牽動世界各地?zé)o數(shù)汽車運動愛好者的神經(jīng)和視線。究其原因 無他，只是因為這里每年舉辦的兩場世界頂級汽車賽事，F(xiàn)1摩納哥大獎賽和WRC蒙特卡洛拉力賽

摩納哥屬于地中海型亞熱帶氣候，冬季天氣溫和，陽光明媚。在每年1月舉行的蒙特卡洛拉力賽更是率先吸引了無數(shù)車迷的關(guān)注。

悠久的經(jīng)典的蒙特卡洛拉力賽

毫無疑問，蒙特卡洛拉力賽是世界拉力錦標(biāo)賽中聲名最顯赫的一站賽事。早在1911年，這項歷史悠久的賽事就迎來了它的首屆比賽，而賽事舉辦的初衷竟然是要將因為法國尼斯舉行的盛大嘉年華活動而集聚的龐大人流吸引到蒙特卡洛。尼斯嘉年華是全球最盛大、最著名的嘉年華之一，每次看著尼斯那邊人頭攢動就讓摩納哥人心里不是滋味。為了告訴全世界，蒙特卡洛1月份的天氣和尼斯的天氣一樣好，摩納哥政府發(fā)起了摩納哥拉力賽(后來稱為“蒙特卡洛拉力賽”)。

這是一項跨越歐洲大部分地區(qū)的賽事，因為參賽車手要從歐洲的各個城市出發(fā)，翻越歐洲最高大的阿爾卑斯山脈，最后抵達(dá)陽光明媚的蒙特卡洛，在比賽途中，車手們要面臨飄雪，攝氏零度以下的低溫和其他各種伴隨1月的阿爾卑斯山區(qū)氣候而來的種種不利條件。對于早期的拉力愛好者開說，不要說拿到比賽的勝利，光是順利地抵達(dá)蒙特卡洛就已經(jīng)是個很大的成功了。

隨著賽事年復(fù)一年地舉辦，天氣狀況對賽事結(jié)果的影響越來越小，賽車科技的發(fā)展使得越來越多的車隊可以不受任何加時處罰地抵達(dá)比賽終點，比賽往往難以分出勝負(fù)，因此蒙特卡洛拉力賽引入了終點測試，通過特殊賽段來決定誰是這場拉力賽事最后的冠軍。一直到上世紀(jì)60年代，最終的測試既要考量諸如賽車的平均速度、完賽里程、導(dǎo)航測試和加速測試等常規(guī)項目，還包括了一些聽起來稀奇古怪的項目，比如說完賽時的車況、搭乘人員和攜帶行李的數(shù)量(比如說1957年就有一輛有10個座位的汽車參賽)，此外還要考慮參賽汽車的舒適程度。在1952年的蒙特卡洛拉力賽中，一名參賽英國車手就因為駕駛員一例的車門上有一個小水池，開關(guān)車門有些不便，他就給駕駛員座椅安裝了旋轉(zhuǎn)裝置，可以直接從車的前排轉(zhuǎn)到后排，因此他可以比別的車手更方便快捷地到達(dá)賽車的后部空間，比賽中的食物都可儲藏在這里。

自從1973年舉辦首場世界拉力錦標(biāo)賽賽事之后，蒙特卡洛就打定主意要成為WRC的保留賽事。不過，在蒙特卡洛拉力賽發(fā)展的同時，世界拉力運動也在不斷發(fā)展之中，此時的拉力賽距離它誕生以來的初級階段已經(jīng)過去好長時間了。自從上世紀(jì)60年代以來，拉力界對速度和耐力追求的平衡漸漸被打破了，拉力運動的趨勢發(fā)生了變化，對速度的重視超過了忍耐力的關(guān)注。

蒙特卡洛拉力賽不能抗拒這種大勢所趨。為了繼續(xù)留在WRC賽歷上，蒙特卡洛拉力賽不得不幾次作出巨大的改變。由此，圍繞著蒙特卡洛進(jìn)行的特殊賽段成為了決定最后成績的決定性因素。從1964年開始，一直到1996年，盡管拉力賽還在某種方式上部分保留了從各個城市橫跨歐洲向蒙特卡洛進(jìn)軍這一傳統(tǒng)，但這對蒙特卡洛拉力賽的最終成績已經(jīng)不再具有任何實質(zhì)意義了。

蒙特卡洛拉力賽最近一次的大幅度調(diào)整出現(xiàn)在2005年，目的是要符合國際汽聯(lián)對于世界拉力錦標(biāo)賽在整場比賽期間只能設(shè)置一個維修區(qū)的規(guī)定。賽會不得不放棄部分境外賽段，重復(fù)使用蒙特卡洛的部分賽段。因此，法國南部阿爾岱雪地區(qū)(Ardeche)的賽段已經(jīng)消失了。對2006賽季的比賽線路也作出了限制，周五進(jìn)入摩納哥鄰國的那些傳統(tǒng)賽段，比如說Plan de Vitrolles和Colde Fontbelle這樣著名的賽段，都已經(jīng)不復(fù)存在。為了減輕影響，蒙特卡洛拉力賽的主辦方摩納哥汽車運動俱樂部正在和意大利塞萊莫拉力賽的主辦方談判，想把一天的比賽放在意大利境內(nèi)進(jìn)行，這樣就不用在Colde Braus-Col de I Orme這同一個賽段上跑5趟了。賽段的重復(fù)率如此之高，這真讓蒙特卡洛拉力賽的主辦方感到慚愧。好在賽事主辦方在2007年特意調(diào)整了比賽線路，將一些長久沒有啟用的經(jīng)典賽段增加進(jìn)來，以此作為對蒙特卡洛拉力賽75周年的紀(jì)念。

摩納哥人付出了最大的努力來維持這站拉力賽的美感。盡管如此，我們還是為那些消失了的集結(jié)賽段感到遺憾。遙想當(dāng)年，車手們要在法國境內(nèi)跑上一周才到達(dá)蒙特卡洛呢，這一路上的競爭多么有趣!著名的圖里尼之夜，眾多車隊云集參賽的勝景，這些使得蒙特卡洛拉力賽不僅僅是一場拉力賽，更是一場汽車運動的狂歡。比如說1953年的蒙特卡洛拉力賽中有404支車隊從歐洲各地出發(fā)參賽，而2008年的蒙特卡洛拉力賽呢?算上更低級別的JWRC等賽事，一共也只有34支車隊參賽。這是一個多么鮮明的對照。

盡管經(jīng)歷了很多變遷，蒙特卡洛拉力賽仍然是世界拉力錦標(biāo)賽中地位獨特的一站賽事，從1973年開始，傳統(tǒng)上的賽季揭幕賽事都放在這里舉行。不過，由于WRC執(zhí)行瘦身行動，從2009年開始一個賽季只舉辦12場比賽，蒙特卡洛拉力賽將缺席2009賽歷，導(dǎo)致WRC新賽季從蒙特卡洛開始的傳統(tǒng)暫時中斷。

蒙特卡洛拉力賽雖然是一站柏油賽事，但因為比賽要在冬季的阿爾卑斯山區(qū)進(jìn)行，這就奠定了賽事的“艱難”基調(diào)。狹窄多彎和起伏不定的山路對車手的能力是一個不小的考驗，阿爾卑斯山區(qū)復(fù)雜多變的天氣狀況會讓路面情況也變得復(fù)雜起來。車手們沿著狹窄難行的阿爾卑斯山間公路蜿蜒而上，路面狀況會從全干燥的柏油路變成結(jié)冰或者下雪路面，直到車手們到達(dá)海平面后才能再次踏上干燥的柏油路面。需要強調(diào)的是，冰、雪一直是蒙特卡洛拉力賽的組成要素，它們會在短時間內(nèi)讓賽段的路況變得完全不一干凈的柏油路面上開始比賽。一般到賽程過半的時候，車手們會發(fā)現(xiàn)他們冒著零度以下的寒冷在冰雪路面上滑行，在濃云密布、大雨傾盆、能見度很差的條件下結(jié)束這一天的比賽。而之后的賽道又是在完全干燥的柏油路面上進(jìn)行的。此外，即便是在干燥的柏油路面上，走到山谷底部的時候路面上也會不斷出現(xiàn)冰塊。陰影下的水漬，被冰雪覆蓋的上山公路，路旁一邊是懸崖峭壁，另一邊是巖石墻，一旦犯錯幾乎沒有補救的余地。此外還要預(yù)測前面的路況，這一點是很多人都不喜歡的。

在3天的賽程中，干燥、濕滑、結(jié)冰，各種路況都會遇到，這讓車隊的輪胎選擇變得更難了，而偏偏蒙特卡洛拉力賽的結(jié)果在很大程度上取決于是否做出了正確的輪胎選擇。根本沒有一種輪胎能完全適應(yīng)這里多變的路況。在正確的時候選擇正確的輪胎很難，這常常需要一點運氣一點賭博。一些車手不喜歡蒙特卡洛拉力賽，就在于其復(fù)雜多變的路面狀況及其給輪胎選擇帶來的麻煩。不過，在蒙特卡洛拉力賽的歷史上也不乏這樣的案例，無論是在山上還是山下，比賽期間天氣一律晴朗，完全變成了另外一副模樣的柏油賽事。輪胎的選擇也簡單明了。這也是蒙特卡洛拉力賽的一種魅力，盡管這么復(fù)雜的天氣和路況常常讓車手們吃盡苦頭。

因此，我們完全可以說，蒙特卡洛拉力賽不是最受車隊歡迎的賽事，實際上，只有少數(shù)車手是真心欣賞這項賽事的。不過，正是賽事的艱難增加了賽事的魅力。蒙特卡洛拉力賽仍然是WRC中最富挑戰(zhàn)性的一場賽事，這一點沒有人會否認(rèn)。

1911年—1924年，從摩納哥拉力賽到蒙特卡洛拉力賽

1886年，世界上第一部真正的汽車在德國誕生。1908年，美國人亨利·福特將流水線引入了汽車的生產(chǎn)制造，汽車的銷量大增，擁有一輛汽車不再是貴族的專利。不過，凝合了無數(shù)發(fā)明家心血成果的汽車此時還處在它的初始階段，被普羅大眾認(rèn)為是一項沒有前景的發(fā)明，認(rèn)為汽車對人和動物來說都是危險的，是那些游手好閑、膽大包天的富家子弟的一個新玩具而已。那個年代，汽車駛上街頭總要引起人群的圍觀。

盡管如此，多虧了一些汽車廠商的努力，特別是法國的德·迪恩·巴頓(DeDion Buffon)、潘哈德(Panhard)、勒瓦瑟(Levossor)和標(biāo)致的努力，最著名歷史最悠久的蒙特卡洛拉力賽在1911年迎來了它的首屆賽事。通過第一屆蒙特卡洛拉力賽，汽車捕獲了人們的想象力，并從此創(chuàng)造了一項新的產(chǎn)業(yè)。這種“不用馬拉的車”最終吸引了那些足夠有錢的人，讓他們以擁有一輛不可思議的汽車為榮。確實，在那個時代，汽車是一種昂貴的東西，只有少數(shù)幸運的人才能擁有，其他人則是懷著敬畏的心情在遠(yuǎn)處張望。

回顧這場賽事的起源很有趣。摩納哥是一個可以看到新車的地方。甚至早在上世紀(jì)初期，摩納哥就已經(jīng)是一個富人們度冬的好去處，有錢人在那里逃避冬季的嚴(yán)寒，享受法國南部的度假勝地里維埃拉溫和的天氣。不過，盡管每年冬天都有很多富人在里維埃拉地區(qū)逗留，但他們的落腳點是法國南部的港口城市尼斯，而不是與尼斯僅僅相隔18km的摩納哥。因為，諸如嘉年華和巴黎—尼斯拉力賽等等這樣的活動在冬季吸引到越來越多的有錢人的光臨，這尤其讓摩納哥各個旅館的老板們覺得沮喪，他們覺得一定得做點什么增加摩納哥旅游業(yè)的活力、將游客吸引到摩納哥才行。

巴黎—尼斯拉力賽的成功給了摩納哥人一個啟發(fā)，他們也要舉辦一項高雅的汽車賽事。這是一個吸引有錢人和社會名流前往摩納哥的好主意，因為當(dāng)時只有他們才買得起汽車。此外，為了要和尼斯的那些活動正面對抗，蒙特卡洛拉力賽的日期也確定了，就在1月舉行。舉辦這項賽事的相關(guān)消息將通過新聞廣播傳播到世界各地，報紙也將刊登描寫摩納哥迷人的景致的文章，旅游業(yè)也將重新發(fā)現(xiàn)摩納哥。而這所有一切發(fā)生的前提就是要舉辦一場拉力賽事。

這個設(shè)想得到了精力充沛的安東尼和摩納哥大公加百利·威藍(lán)(Master GabrielVialon)的大力擁護。安東尼當(dāng)時才20歲，他是摩納哥汽車運動俱樂部總裁的兒子：摩納哥大公則從意大利的自行車比賽中吸取了“集結(jié)賽”的概念。有上述兩人的大力支持，蒙特卡洛拉力賽順利地拿到了賽事舉辦的通行證，摩納哥的第一屆拉力賽就這么創(chuàng)辦起來了，不過這場賽事暫時還不叫“蒙特卡洛拉力賽”，當(dāng)時的名字是“摩納哥拉力賽”。

為了將“摩納哥拉力賽”和其他類似的賽事區(qū)分開來，賽事主辦者決定在比賽中設(shè)置公路賽段，每名參賽者從歐洲的某個大城市出發(fā)，就依靠自己的這輛賽車一路開到摩納哥。與諸如巴黎—柏林拉力賽和TargaFlorio這些著名的比賽不同的是，當(dāng)時目的地為摩納哥的這場賽事只接受那些所謂的“旅游觀光車”(也就是普通的民用車，因為當(dāng)時的汽車還是有錢人的玩物)的報名，這與我們今天量產(chǎn)車級別的比賽相類似(注：Tarqa Florio比賽是歐洲最為艱難的汽車賽事之一，要在108公里長蜿蜒曲折的山路賽道上行駛4圈)。

首屆摩納哥拉力賽就這樣開始了，那些平時很少離開城市還不習(xí)慣長距離行駛的民用車就這么開始了比賽。總共有23輛汽車報名參賽，這樣的數(shù)目低于舉辦方的預(yù)期和希望。其中，只有20輛汽車是真正從他們的出發(fā)地出發(fā)參加了比賽，具體情況是：2輛車從日內(nèi)瓦出發(fā)抵達(dá)摩納哥，行程670km；9輛從巴黎出發(fā)，行程1020km；1輛從位于英吉利海峽沿岸的法國濱海布洛涅(Boulogne-sur-mer)出發(fā)，行程1272km，2輛從維也納出發(fā)，行程1310km；4輛從布魯塞爾(Bruxelles)出發(fā)，行程1310km；2輛從柏林出發(fā)，行程1700km。每名參賽車手都必須隨車攜帶一個寫有“摩納哥拉力賽”字樣的盤子，這可以在歐洲各地的那些出發(fā)城市中最大限度地提高摩納哥的知名度，這些盤子今天仍然保留著。

當(dāng)時人們應(yīng)該就意識到一個簡單的事實：橫跨歐洲和一路上的窮鄉(xiāng)僻壤，這本身就是一次不可思議的探險。途經(jīng)的路面時常是沒有鋪設(shè)柏油的砂石路面，很容易留下車轍，而且那個時候法國道路養(yǎng)護公司DDE(French road maintenance firm)還沒有成立。另外我們還要考慮冬季阿爾卑斯山區(qū)的各種粗糙條件。當(dāng)時的汽車不僅車身較小，而且參賽車輛還拆除了一切讓人感到舒服的設(shè)施。與我們今天的汽車相比，這樣的汽車甚至可以說是危險的，但摩納哥拉力賽的傳奇就是這么產(chǎn)生的。讓人感到高興的是，在參賽的20輛汽車中，居然有18輛汽車抵達(dá)了比賽的終點城市摩納哥，這樣的成績讓人驚喜。一直到今天，這樣的完整概率還是蒙特卡洛拉力賽整個歷史中最高的一次。

摩納哥拉力賽冠軍的產(chǎn)生過程也和我們今天不一樣，首先，比賽成績不是以完賽時間的方式呈現(xiàn)的，我們不要忘了當(dāng)時的摩納哥拉力賽也是一項比試姿態(tài)優(yōu)雅，并且包含安慰意味的賽事。在1911年進(jìn)行的歷史上第一屆摩納哥拉力賽中還沒有我們現(xiàn)在所說的那些常規(guī)賽段，只包括“集結(jié)賽”這一個部分。在比賽過程中還為每小時的平均速度設(shè)定了上限：25km/h。參賽車手的總成績綜合了多種因素，還特別設(shè)立了評判委員會，由他們裁決比賽結(jié)果，最后得分最高的人就是摩納哥拉力賽的冠軍得主。在我們今天看來，這種做法是非常麻煩的。

考慮到評分情況的復(fù)雜性和主觀因素的干擾，評判委員會商議的過程進(jìn)行得很艱難，在拖延了一天之后終于做出最后的裁決，盧吉亞(Rougler)最后被認(rèn)定為首屆摩納哥拉力賽冠軍。這樣的決定引起了與之成績接近的范·艾斯馬克(Von Esmach)上校的忿怒和不滿，這位上校從柏林出發(fā)，他跑的距離最遠(yuǎn)，而且還是第一個抵達(dá)摩納哥的，另外他全程的平均速度是22.655km/h，這是所有參賽車手中最漂亮的成績。這位上校的不滿最后引起了大規(guī)模的騷亂，以致于賽事的主辦方擔(dān)心剛剛起步的摩納哥拉力賽會就此夭折。

不過，摩納哥拉力賽還是在1912年迎來了第二屆賽事，這一次有88輛車報名參賽，其中的65輛車從各地踏上了前往摩納哥的征程。因為戰(zhàn)爭，摩納哥在接下來的兩年里沒有舉辦拉力賽。在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，這項賽事在1924年重新進(jìn)入人們的視野，賽事的名字也改為“蒙特卡洛拉力賽”并且一直沿用下來。之后，這場賽事在不斷發(fā)展，直到成為我們今天看到的樣子。

1973：蒙特卡洛的第一場世界拉力錦標(biāo)賽

從很多方面來看，1973年的蒙特卡洛拉力賽都是一站很有意思的比賽。世界拉力錦標(biāo)賽在這一年開始，蒙特卡洛是WRC的首場賽事。隨著競爭程度的加劇，人們對這項賽事議論紛紛，有好幾種不同意見。

首先讓我們來看看參賽隊伍。在那個時候，參賽的廠商非常多，這也就是為什么在世界拉力錦標(biāo)賽中首先設(shè)定的是廠商積分、年度廠商冠軍的原因。廠商錦標(biāo)在1973年就產(chǎn)生了，幾年之后才設(shè)置了車手錦標(biāo)和年度車手冠軍競爭。在1973賽季這個WRC的首個賽季中，參賽廠商包括雷諾，阿爾派、阿爾法·羅密歐、寶馬、雪鐵龍、日產(chǎn)Datsun、菲亞特、福特、藍(lán)旗亞、歐寶、薩博、豐田等等，它們的參賽情況不一。首個WRC賽季有13場比賽，不過其中有4場比賽的成績不計入年度積分。

在上述的所有車隊中，雷諾阿爾派車隊是最有實力也最有野心的一支。當(dāng)時雷諾剛剛接手了阿爾派公司的多數(shù)資本，運動主管雅克查尼斯(Jacques Cheinisse)直接聽命于雷諾公司總裁讓德拉摩西(Jedn Terramossi)，車隊使用的是著名的“berlihefie”A1101800汽車，搭載了加強版的R12小齒輪箱。此外，阿爾派車隊還擁有實力強勁的法國車手組合，他們的3名車手分別是：讓·特里爾(Jean Luc Therier)、伯納德·達(dá)尼奇(Berno rd Darniche)和讓·皮挨爾·尼古拉斯(Jeon Pierre Nicolas)。

此外，在1973年的蒙特卡洛拉力賽上，1971年蒙特卡洛拉力賽冠軍奧維·安德森和讓·弗蘭克斯·皮奧特、讓·克勞德·安德魯特等當(dāng)時的著名車手也都加盟了廠隊，鮑勃·沃勒克和克勞德·察布羅爾則加盟了屬于半獨立車隊性質(zhì)的Berrlinettes車隊。

比賽中，阿爾派車隊遇到的最強大的對手是駕駛藍(lán)旗亞FuMa HF賽車的意大利車手桑德羅·穆納里(Sandro Munari)、駕駛福特Ford Escoff RS1600賽車的蒂莫·馬基寧(Timo Makinen)和哈努米科拉(HannuMikkola)，以及駕駛菲亞特124 Abaffh賽車的比約恩·沃爾德加德(Biorn Waldegaard)和歐洲拉力冠軍拉菲爾·皮圖(RafaelePinto)。

1973年舉行的蒙特卡洛拉力是歷史上第42屆賽事總共有270輛賽車參加比賽具體的賽程如下：

1、1月19-21日近2500km的集結(jié)賽，車手們從雅典、法蘭克福、格拉斯哥、奧斯陸、蘭斯、羅馬、華沙等各個城市起跑，向蒙特卡洛集中。這段漫漫長路的最后一段征途是一個長度為17km的特殊賽段。

2、1月23-24日：摩納哥常規(guī)測試，在Vals-les-Bains-Uriage-Monaco之間進(jìn)行，行駛路線全長1653km，其中包括8個賽段，總長度為236km。

3、1月25-26日 摩納哥補充測試，在摩納哥進(jìn)行，此前總成績進(jìn)入前60名的車手參加，分成11段，全長670km，其中有7個夜間賽段，長度為153km。

與二戰(zhàn)前的集結(jié)賽相比，1973年蒙特卡洛拉力賽的集結(jié)賽不是一個重量級的競爭，比賽變得容易多了。不過，這一年的比賽中也不是沒有發(fā)生事故，法國的交警特意在境內(nèi)的公路上執(zhí)勤，結(jié)果參賽車手因為違反交通規(guī)則總共收到將近170張罰單，其中大部分車手是因為超速，還有一些參賽車手甚至因為違反交通規(guī)則(比如說連續(xù)變線和隨意停車)而退出了比賽。

在集結(jié)賽的最后階段是17km的Col duCorobJn賽段這是真正意義上的第一次正式較量。不過，和人們想象的不一樣，阿爾派車隊沒有立即在比賽中占據(jù)絕對優(yōu)勢。在這個賽段做出最快成績的是駕駛藍(lán)旗亞賽車的穆納里，緊隨其后的分別是駕駛福特賽車的米科拉、馬基寧和駕駛藍(lán)旗亞賽車的蘭姻派恩以及駕駛菲亞特賽車的沃爾德加德，阿爾派車隊速度最快的車手安德魯特還排在了沃爾德加德的后面，暫列第六名 復(fù)雜多變的路面狀況導(dǎo)致第一個車手和最后一個車手到達(dá)終點的時間間隔達(dá)到4個多小時。

在常規(guī)測試的第一個賽段Pont deMiolons賽段，阿爾派車隊的安德魯特和特里爾做出了最快成績。跟在他們后面的仍然是阿爾派車手，只有福特車隊的米科拉努力打破了阿爾派的壟斷地位，他獲得第三。從比賽一開始，菲亞特124 Abarth就陷入絕望了，他們完全喪失了競爭勝利的可能。米科拉在第二個賽段Col du Perty勝出，駕駛藍(lán)旗亞賽車的穆納里在最后的第三個賽段Burzet做出最快成績，這是一個很有難度的賽段。

在Burzet賽段，延誤是不可避免的，因為蒙特卡洛獨有的天氣也是蒙特卡洛拉力賽為人詬病的特點之一。和往常一樣，阿爾岱雪地區(qū)刮起了冰冷刺骨的大風(fēng)，還伴著雪，形成了很多雪堆。第一批65輛賽車總算通過了這個賽段，但他們在這一路上也并不順利。達(dá)尼奇幾次打轉(zhuǎn)損失了很多時間，駕駛菲亞特賽車的沃爾德加德試圖超過達(dá)尼奇，結(jié)果自己卻滑出了賽道被迫退賽。駕駛福特汽車的弗里琴格爾也犯錯撞車，而且他的領(lǐng)航員傷勢較重，需要醫(yī)療救助。拉力賽因此暫停，醫(yī)療人員進(jìn)入賽道。有幾個不夠?qū)I(yè)的車手和無法確定人數(shù)的車迷想要駕駛自己的汽車逃離這座白色地獄，現(xiàn)場秩序大亂。賽事主辦方試圖使用拖拉機來將散亂停放的汽車集中起來，但是沒有成功。賽事的延誤還在繼續(xù)中，迫使主辦方做出取消140輛還沒有進(jìn)入到這個賽段開始比賽的車手的參賽權(quán)。這個決定自然引起了很多人的不滿，這些被取消資格的車手用自己的車把前往迪涅(Dione)的路封住了。為了平息這些車手的怒氣，賽事主辦方向這些運氣不好的參賽選手承諾，他們可以免交報名費參加明年的蒙特卡洛拉力賽。當(dāng)然，在這個時候，誰也不知道1974年的蒙特卡洛拉力賽會因為石油危機而未能舉辦。

第四賽段是干燥的柏油路，這對阿爾派車隊有利。達(dá)尼奇在這個賽段勝出，跟在他后面的分別是安德魯特、安德森、特里爾、皮奧特和尼古拉斯。盡管在第五賽段salnf-Bonnet-Le-Froid，穆納里和米科拉跑在了阿爾派車手的前頭，但是安德魯特和阿爾派車手在第六賽段再次掌握了賽事的主動權(quán)。

隨著達(dá)尼奇在最后的兩個常規(guī)賽段中兩次做出最快成績，阿爾派車隊再次大大超過了他們的對手。在倒數(shù)第二個賽段，之前做出精彩表現(xiàn)的穆納里撞車退賽，特里爾在這個賽段也沖出賽道損失了將近3分鐘。

補充賽段包括7個夜間賽段，這是整場拉力賽最神奇的時刻。所有的賽車都打開了大燈照亮了夜晚，照亮了參賽車輛和路邊由雪堆積起來的護墻。在這些夜間賽段中 阿爾派車隊占據(jù)絕對優(yōu)勢，仍然是只有駕駛福特賽車的米科拉努力加入了這支藍(lán)色軍團的戰(zhàn)斗。看起來，1973年的蒙特卡洛拉力賽的冠軍要屬于一支法國車隊了。

阿爾派車手安德魯特和他忠實可靠的領(lǐng)航員白奇(Biche)并肩作戰(zhàn)，他們看起來是最有可能獲勝的。安德魯特最大的對手是安德森。在第一個夜間賽段(Col de la Madonnel)，安德森做出驚人表現(xiàn)，他將這個賽段的最好成績提高了40s!在第二個夜間賽段(圖里尼地區(qū)的第一個賽段)和第三個夜間賽段，安德森一點一點地縮小和領(lǐng)先的安德魯特的差距。最后勝出的車手是誰?懸念繃得緊緊的。

就在這個時候，發(fā)生了不可思議的事情：在補充賽段的第四賽段，也就是第二次通過圖里尼地區(qū)的那個賽段，安德魯特的輪胎被戳破了。安德魯特認(rèn)為自己幾乎已經(jīng)輸?shù)袅诉@場比賽，他感到非常絕望，猶豫著要不要就此退出。幸運的是，領(lǐng)航員白奇一直在身旁鼓勵安德魯特，他帶著一只癟平的輪胎跑完了這個賽段，安德魯特因此損失了2m25s，同時交出了領(lǐng)先的位置。目前，安德魯特暫列第三，落后安德森1m5s。而皮奧特在整場比賽中一直受到背部傷痛(這是他之前在法國科西嘉拉力賽中因為選錯輪胎而發(fā)生事故的后遺癥)困擾，在這個賽段發(fā)生了擦蹭。安德森在第五賽段出錯，他撞上了一堵雪墻，兩只輪胎爆胎，因此損失了將近40s。而安德魯特和尼古拉斯在同一時間發(fā)生了擦蹭。現(xiàn)在安德森對尼古拉斯的領(lǐng)先優(yōu)勢不到10s。與此同時，安德魯特像個瘋子一樣地瘋狂前進(jìn)，他在倒數(shù)第二個賽段、同時也是圖里尼地區(qū)的最后一個賽段，再次成功地上升到首位，分別領(lǐng)先安德森14s、領(lǐng)先尼古拉斯21s。

看來，首場WRC賽事的勝負(fù)要在最后的18km賽段Col de la Madonne決出了。不幸的是，尼古拉斯沒能抓住機會，因為他的技師居然忘記給他補充燃油了，他的速度只能慢下來，不過還是堅持到了終點。安德森在這個重復(fù)使用的賽段占有優(yōu)勢，因為他之前已經(jīng)在這里贏過1次了。安德森全力以赴，再次跑出了和之前樣15m23s這樣一個令人肅然起敬的好成績。不過，安德魯特在這個賽段的表現(xiàn)異常神勇，他的領(lǐng)航員白奇當(dāng)時就斷定安德森無法戰(zhàn)勝安德魯特。結(jié)果驗證了白奇的推測，安德魯特他以15m11s做出了這個賽段的最好成績。

縱觀整場比賽，安德魯特的表現(xiàn)非常出色，1973年在蒙特卡洛拉力賽中的勝利無疑是他最出彩的一個勝利。另外，我們要說明的是，與安德魯特默契合作的白奇是一名女性領(lǐng)航員，她也是第一個贏得蒙特卡洛拉力賽冠軍的女性領(lǐng)航員。

在1973年蒙特卡洛拉力賽的成績單上，位居榜首的是讓克勞德·安德魯特，緊隨其后的是奧維·安德森和讓·皮埃爾·尼古拉斯、哈努·米科拉、讓·特里爾和讓·弗蘭克斯·皮奧特。阿爾派車隊在這場賽事中取得了絕對的勝利，因為前六名中就有5輛berlinefies賽車。這樣輝煌的成績在1973賽季里延續(xù)著，在另外8場賽事中，阿爾派車手總共贏得了5個冠軍，達(dá)尼奇緊接著在摩洛哥拉力賽中奪冠，尼古拉斯又在法國科西嘉拉力賽中勝出，成就了阿爾派車隊的三連勝。不過，阿爾派車隊實力最強的車手毫無疑問是特里爾，他一人為阿爾派車隊贏得3場勝利，分別是在葡萄牙拉力賽、希臘阿科波利斯拉力賽和意大利圣萊莫拉力賽中。如果當(dāng)時WRC就已經(jīng)設(shè)立了車手錦標(biāo)的話，毫無疑問特里爾會成立世界拉力錦標(biāo)賽歷史上的第一個年度冠軍車手。

1973年是阿爾派—雷諾車隊拉力賽成績最輝煌的一年，他們排在菲亞特(89分)、福特(76分)和薩博(54分)前面，以155分的總積分輕松贏得世界拉力錦標(biāo)賽歷史上的第一個年度廠商冠軍。

自從1911年誕生以來，歷史悠久的蒙特卡洛拉力賽到2008年已是第76屆賽事，期間只因為兩次世界大戰(zhàn)以及1974年石油危機的影響而停賽，因此蒙特卡洛擁有了世界拉力錦標(biāo)賽中最龐大的英雄榜。

在這份榜單上隨處可見重量級車手。首先是桑德羅·穆納里70年代率先在這里贏得4場勝利，分別是在1972賽季、1975賽季、1976賽季和1977賽季。之后，80年代的著名車手沃爾特·羅爾也在這里4次獲勝，更神奇的是他駕馭的還是4款完全不同的賽車：1980年，羅爾駕駛的是菲亞特131Abarth賽車：1982年，他的賽車換成了歐寶旗下的Ascona 400，羅爾1983年的戰(zhàn)車是藍(lán)旗亞037，1984年羅爾駕駛一輛奧迪Quatlro奪魁。從1999賽季到2002賽季，芬蘭車手湯米·馬基寧連續(xù)4年贏得了蒙特卡洛拉力賽的冠軍。

而蒙特卡洛拉力賽的新人王毫無疑問非法國車手塞巴斯蒂安·勒布莫屬。2003-2005賽季，勒布在蒙特卡洛上演帽子戲法，2007賽季，勒布再次在這站賽事中獲勝，一舉平了歷史上4個蒙特卡洛冠軍的紀(jì)錄。而在2008賽季的蒙特卡洛拉力賽中，勒布從一開始就表現(xiàn)出絕對優(yōu)勢，在蒙特卡洛完勝，創(chuàng)造了5個蒙特卡洛拉力賽冠軍的最新紀(jì)錄。