豪門盛宴

面對測試報告中用數字堆積起來的測試結果，您可知道加速時間多快算快?制動距離多短算短?為幫助您更深刻地理解測試數據，《汽車與運動》再次重磅推出“動力指數”與“制動指數”。

經過長時間的策劃與執行，于2008年伊始，《汽車與運動》便在國內率先推出“操控指數”(HI.Handling Index)。作為汽車運動性能的倡導者，我們再次重磅出擊，繼續推出“動力指數”(PI.Power Index)和“制動指數”(BI.BrakingIndex)，并將之統稱為評價車輛運動性能的“運動指數”(SI.Sport Index)。

為了向您全面展示極具意義的“動力指數”與“制動指數”，我們專門聚齊了6款高性能運動型車。其中既有超高性能的寶馬M6與奧迪A3 Spofback 312 quattroro，又有跑車品質的雷克薩斯SC430，以及高檔運動型轎車——捷豹S－type 3.0，薩博9－3 Vector 2.0TS和長安沃爾沃S40 2.5T。經過嚴謹的測試與計算，它們的“動力指數”與“制動指數”新鮮出爐。

解讀動力指數

動力指數(PI.PowerIndex)，是一個直觀的車輛動力性能評價指標，簡化公式為：比率PM/49.733－加速時間T/1.861+9.67.

計算基準《汽車與運動》將寶馬M6的0－100km/h起步加速時間(4.976s)和149.2kW/t(200hp/t)的比功率作為基準(計10分)，以18s和0作為兩項指標的底線(計0分)，對車輛的操控加速結果進行客觀評分。

算法說明：0－100km/h起步加速時間(T)的得分為(底線時間－加速時間)/(底線時間－基準時間)×10，占總分的70％，整車比功率(PM)的得分為(比功率一底線率)/(基準率一底線率)×10，占總分的30％。總分為各單項得分加權后的總和(精確到小數點后1位)，即動力指數=[(18－T)/(18－4.976)×10]×70％+((PM－0)/(218.13－0)×10]×30％，簡化后得之前的公式。根據該算法，動力操控指數可以大于10分，但不為負。

解讀制動指數

制動指數(BI.Brakincl Index)，是一個直觀的車輛制動性能評價指標，簡化公式為：380－冷態制動距離S₁/21.114－熱態制動距離S₂/49.333。

計算基準：《汽車與運動》將平均制動減速度為0.95g的100km/h－0理論制動距離(41.44m)作為冷，熱態制動成績的基準(計10分)，以平均制動減速度為0.7g的100km/h－0理論制動距離(56.24m)作為兩項指標的底線(計0分)，對車輛的制動測試結果進行客觀評分。

算法說明：100km/h－0的冷態制動距離(S₁)結果占總分的70％，100km/h－0熱態制動距離(S₂)結果占總分的30％。單項得分為(底線－制動距離)/(底線－基準)×10，總分為各單項得分加權后的總和(精確到小數點后1位)，即制動指數=[(56.24－S₁)/(56.24－41.44)×10]×70％+[(56.24－S₂)/(56.24－41.44)×10]×30％，簡化后得之前的公式。根據該算法，制動指數可以大干10分，但不為負。

雷克薩斯SG430

從我踏下油門的那一刻起，我就知道雷克薩斯SC430不僅是一部跑車，更是一部蘊涵著“Lexus”品牌理念的四輪機動車。高貴、典雅、遠比暴躁、兇悍的機械性能重要得多。然而，這并沒有動搖SC430作為跑車的最根本訴求——速度。

實際上，沒人會懷疑V8發動機的動力，更何況這臺3UZ－FE發動機使用了豐田的看家技術——WT－i(智能正時可變氣門控制系統)和ETCS－i(智能電子節氣門控制系統)。盡管48.92kW/L的升功率算不上出色但裝載到整備質量為1740kg的SC430上比功率折合120.69kW/t!再加上419Nm/3500pm的超強扭矩，令SC430擁有著無可比擬的加速性能!

SC430的油門響應稍顯遲滯，但千萬不要對此后的澎湃動力掉以輕心。實際上油門遲滯多發生于一腳油門到底的情況。SC430使用的6擋手自一體式變速器帶AI－Shift(人工智能換擋)，正常情況下，變速器工作在經濟模式(高擋位)，而急加速時會通過降擋來提高加速力，從而會有短暫的遲滯感。

由于SC430是硬頂跑車，因此我們特意在車頂蓋合與打開的兩種情況下 對其0－100km/h起步加速測試時間進行了測試，結果分別為，6.817s和6.866s，行駛距離分別為108.62m和110.35m。即便是加速到160km/h，15.715s與16.192s差距也不過是區區0.477s而已。成績如此的接近，不能得不讓我們感嘆SC430空氣動力學的完美。當然了，我們可是搖著玻璃測試的，如果放下側窗，估計我的短發都會飄起，成績就不好說了。另外，兩種情況下，0－400m的加速時間分別為14.881s和14.933s，沖刺速度為155.78km/h和154.19km/h。成績依舊非常接近。

進行制動測試時，第一次0－100km/h冷制動的修正距離為43.50m，第十次0－100km/h熱制動的修正距離為44.06m熱衰減極小，且全部制動過程中的方向穩定性很優秀。從圖表上看，制動系統內部壓力的建立非常迅速，制動力輔助系統(EBA)的功勞不可磨滅。而且在敞篷的情況下，我們可以聞到第一手的焦糊味，聽到最真實的摩擦聲，相當刺激。

0－100km/h加速測試規則

★測試目的：考查車輛的動力系統(發動機)、傳動系統(變速器、分動器、差速器)、輪胎抓地力，以及電子輔助系統的設定與調校。測試標準：在無坡度的干燥、整潔，筆直柏油路面上進行測試，長度不少于2km。

★測試方法：選擇恰當的起步轉速，從車輛開始移動的那一刻起，測試儀器開始記錄測試數據(包括時間、距離、速度、加速度等)，全油門加速，手動擋車型盡可能選擇發動機最高允許轉速時換擋，當車速達到目標車速(100km/h)時測試儀器自動停止記錄。測試5次取最好的加速時間作為最終成績，加速距離與平均加速度作為參考。為取得更好的測試結果，可關閉電子穩定系統。

★測試特點：測試結果與動力系統、傳動系統等諸多因素有關，同時電子輔助系統的設定與調校，以及測試手動擋車型時的人為換擋因素也會影響測試結果。可以考查車輛的動力性能。

100km/h－0制動測試規則

★測試目的：考察車輛的制動系統協調時間(響應速度、BA制動力輔助系統)、制動效能(制動距離、ABS防抱死制動系統)，制動熱衰退(連續高負荷制動前后的制動效能對比)、制動方向穩定性(方向盤擺動幅度)和輪胎抓地力等。

★測試標準：在無坡度的干燥、整潔、筆直柏油路面上進行測試，長度不少于2km。踏下制動踏板時的車速要盡可能接近理論初始速度(100km/h)，誤差不得大于該速度的1％(1km/h)。

★測試方法：采取開關觸發的模式進行測試，即在制動踏板上預先設置一個觸發開關，用以啟動測試儀器，并記錄踏下制動踏板的時刻。車輛延直線行駛，在99km/h－101km/h的速度區間內迅速而有力地完全踏下制動踏板，直至車輛完全停止再松開踏板。期間可以較輕地握住方向盤，以考察制動時車輛的方向穩定性。另外手動擋車型可不摘擋。由于實際制動初始速度不是準確的100km/h，因此要用修正公式(見后)對測試結果進行修正。整個測試進行10次，取第一次制動距離為冷態制動測試結果，取最后一次制動距離為熱態測試結果。同時，制動時間、平均減速度、MFDD(充分發出的制動減速度)作為參考。測試過程中不可關閉電子穩定系統。

★測試特點：測試結果不僅與制動系統的效能有關，而且還包括制動系統的協調時間(反映在制動距離上)、散熱，制動盤尺寸，ASS作用效果等，以及車輛整備質量，前后軸質量分配、輪胎抓地力等，是針對車輛制動性能的綜合考查。

技術解釋

★1.制動系統的協調時間

一般轎車都使用液壓制動系統，即通過制動液的壓力來促使制動片牢牢抱住制動盤。不過，由于液體壓力波的傳遞需要時間，因此當我們踏下制動踏板的那一剎那，制動片并沒有接到制動指令，只有等壓力完全傳遞過去之后，制動系統才能進入全負荷的工作狀態。而從踏下制動踏板到執行制動動作的這段時間，稱為制動系統的協調時間。

★2.開關觸發

這是《汽車與運動》制動測試的規定，另一種測試方法為“速度觸發”。前者從踏板開關被踩下的一刻起開始記錄，而后者從車速低于初始速度的一刻起開始記錄。“速度觸發”不能完整地記錄車輛在制動系統協調時間內的表現。當車速在100km/h的時候，哪怕是0.1s的制動延遲，車輛也會多駛出2.78m。這或許就是決定你命運的2.78m。因此，《汽車與運動》堅持用“開關觸發”進行測試，將制動系統的全部工作過程完整記錄下來，告訴你一個最真實的測試結果。

一般地，開關觸發的測試結果會比速度觸發高出5－10m。實際上，在制動系統進入正常的工作狀態之后，所有車型的表現不會有過于明顯的差距，因為此時的制動力主要取決于地面與輪胎間的摩擦力。由此可見，制動系統的協調時間在整個測試結果中不容忽視，開關觸發的測試方式很有必要。

★3.MFDD

全稱為Mean Fully Develaped braking Deceleration，即充分發出的平均制動減速度。與平均減速度不同的是，它只統計從制動初速度的80％(即80km/h)到制動初速度的10％(即10km/h)間的平均減速度。由于在制動初期，制動系統還處于協調期，即系統內部的壓力尚在建立當中，還未達到最好的制動效果。而在車輛即將停穩的情況下，ABS系統停止工作，制動的減速度會有所減小，直至完全停穩。經過科學論證，MFDD可以相對客觀地表現出制動系統自身的效能，而不會受到其他無關因素的干擾。

★4.制動距離的修正公式

由于每次測試都不可能完全地在100km/h時踏下制動踏板，因此測試儀器所得出的結果并不能直接用來對比，我們需要將之“統一”到100km/h的初始制動速度。修正公式為修正距離(S)=原始距離(So)×理論初速度(100)²/原始初速度(vo)²。我們之所以要求在99km/h－101km/h的速度區間踏下制動踏板，正是為了減小修正所帶來的誤差。

薩博9－3 Vector 2.0OST

遠在20多年前，薩博就采用了舉世聞名的Turbo渦輪增壓技術，并且很快成為品牌的核心標志。而參與此次專項測試的薩博9－3 Vector，其2.0L直列四缸發動機采用了“高渦輪增壓值”，綜合性能直逼3.0L發動機，并保留了四缸發動機的快速響應。只要踩下油門，動力就會噴涌而出，且源源不斷——這是它留給我的最深刻印象。

由于采用了專門針對渦輪增壓發動機設計的Trionlc8發動機管理系統，因此增壓器增壓值、氣缸點火和燃油順序噴射都得到了良好控制，最高功率達155kW/5300rpm。盡管車輛整備質量高達1615Ka，但對這臺發動機來說只是小菜一碟。在最大扭矩方面，雖然標稱的發出轉速為2500rpm，但實際在2500rpm－4200rpm的寬廣區域內，扭矩輸出都可以達到近300Nm左右。如此表現神勇的發動機，配合名為Sentronic+2的5擋手自一體式變速器，最終令薩博9－3 Vector2.0TS的實際0－100m／h起步加速成績，比廠方標稱數據快了近10％。

能夠達到8.091s的0－100km/h起步加速時間，還有一點不容忽視——2擋破百。由于避免了一次換擋，所以大概節約了0.5s左右的時間，而這對分秒必爭的加速測試來說，可謂彌足珍貴。此外Sentronic+2變速器的另一大特點是沒有超速擋，5擋的傳動比為1.00。這變速器的設置充分考慮了9－3 Vector的運動特性盡可能地壓榨出2.0T發動機的澎湃動力，而不刻意追求經濟性。

此后的100km/h－0制動性能測試中我們同樣有驚喜。第一次制動的距離為43.34m，而連續制動10次之后，距離也僅為44.25m，相差不足1m。由此可見，無論是初次冷態制動測試，還是制動系統頻繁工作后的熱態測試，薩博9－3Vector2.0TS的表現都非常理想。而且從充分發出的制動減速度(MFDD)來看，熱態下的制動效能甚至還略勝一籌，整體制動熱衰減極不明顯，不愧為運動車家族門下的高性能產品。

長安沃爾沃S40 2.5T

參與測試的這款長安沃爾沃裝備了一臺頗具特色的直列5缸發動機，簡稱T5。它是直列6缸與直列4缸的衍生品——既擁有比前者更適合橫置的緊湊身材，又具備較后者更有底蘊的扭矩輸出。而所謂的“T5”，就是“渦輪增壓”與“直列5缸”的意思。將它們完美結合，正是沃爾沃的獨門絕技，造就了S40旋風般的動力表現。

這臺在XC90和S80上屬于入門裝備的T5發動機，在S40車型中卻是以頂級配置的身份出現。它依托CWT(連續可變氣門正時)和長沖程設計，不僅擁有162kW/5000rpm的最大功率，而且在渦輪增壓完全作用前的低轉速區也有很好的扭矩輸出。這使得沃爾沃S40從起步開始動力便源源不斷，直至超過5000rpm也沒有突然的動力激增，以至于我們很難摸索到渦輪啟動的時機。

正是憑借著1500rpm至4800rpm內平坦的扭矩曲線，配以5擋手自一體式變速器，0－100km/h一舉達到8.601s，即便加速到120km/h，也僅需11.422s。要知道，目前還完全依靠進口的寶馬330i，其最大扭矩才300Nm(V6發動機)，就連采用FSl技術的國產奧迪A6L 3.2V6的峰值扭矩也不過330Nm，而VOLVO S40僅僅依靠5個直列汽缸、2.5L的排量以及一套廢氣渦輪增壓器便擁有320Nm的極限輸出。不過，無論是從測試結果來看，還是從108kW/t的比功率來看，有薩博9－3Vector 2.0TS作為標桿，沃爾沃S40的表現還應該更加出色。

沃爾沃向來以安全著稱，那么其制動性能想必也不同凡響吧?從結果上看，沃爾沃S40的表現基本達到了預期，44.72m的100km/h－0冷態制動距離排在前列，0.944g的MFDD(充分發出的制動減速度)也幾乎達到極限，不過在連續10次的大負荷制動之后，制動系統的衰減略微明顯，制動距離延長了1.83m，MFDD衰減到0.927g 雖然成績依舊不差，但對手的表現似乎更為穩定。

捷豹S－type 3.0

雖然我們做的是運動性能測試，但輪到捷豹s－type登場的時候，我們還是要感嘆一下這款英國運動型轎車的奢華與高貴。特別是高達2909mm的軸距，就連加長之后的奧迪A6L也會感到一種壓力。

在動力方面，捷豹S－type的3.0L V6發動機與XJ6L相同最大功率為179kW發出轉速高達6800rpm，是一款典型的運動型發動機。由于采用普通的自然吸氣式結構，因此最大扭矩與薩博9－3 Vector2.0TS相當，達到300Nm/4100 rpm。與沃爾沃S40類似的是，雖然其整車比功率接近105kW/t，高出薩博9－3 Vector 2.0TS一籌但其0－100km/h的起步加速時間卻只有8.854s，加速的中后段似乎還不夠火爆與兇悍，過于斯文。不過，捷豹S－type的特別之處在于前置后驅的底盤布局，使得其駕控起來頗似寶馬530Li。加之馬牌Sport Contact 2245/45 ZRl7輪胎的運動潛質，起步加速的瞬間力道令人難以忘懷。

捷豹S－type的6擋手自一體式變速器非常有特色，換擋的軌跡類似于字母“U右側為常規的P、R、N、D擋位，而左側則是“序列式”的手動換擋區域，1－6擋依次排列，操作起來比傳統的“+／-”方式直觀許多。

由于捷豹S－type的整備質量高達1710kg，進而給制動系統帶來了很大的壓力。雖然從100km/h－0的制動距離上看，無論是冷態下的44.41m，還是熱態下的45.45m，都算不上出色，但兩者的MFDD(評價制動效能的指標)卻都很接近極限，甚至超過了制動距離更短的車型。由此可判斷，捷豹S－type的制動系統工作效能非常理想，但在踏下制動踏板之后，制動系統內的壓力建立略慢，導致制動初段的制動力度稍小。要知道，在100km/h的時速下，哪怕是0.1s的延遲制動距離就會多出2.78m。好在后輪也使用了通風制動盤，使得制動系統的熱衰退極小，連續制動之后，距離也僅僅延長1m這對車重超過1.7t的捷豹S－type來說已屬不易。

奧迪A3 Sportback 3.2 quattro

德國人的保守并不影響他們在汽車上的瘋狂，以至于將3.2L V6的大家伙一個勁兒地往奧迪A3 Sportback里塞，使得其整備質量高達1565kg。盡管這臺經典的發動機受了點委屈，但它并沒有任何抱怨，依舊盡職盡責。184kW/6300rpm的最大功率相對于3.2L的排量來說算不上很高，但它卻因為高達11.3：1的壓縮比，而酣暢淋漓地喝著連京城都稀有的98號的汽油……不過，就像不能以長度來衡量奧迪A3 Sportback的價格一樣，每一個參數都不能完全決定發動機的性能。

別看奧迪A3 Sportback個頭不大，但它幾乎集中了奧迪所有的先進技術，除了auattro四輪驅動系統。盡管車身依舊有quattro標識，但它卻因為碩大的發動機橫置在了發動機艙，而使用了是大眾的4－Motion技術。盡管如此，奧迪A3 Sportback依舊有著使不完的勁。特別是在2500rpm－3000rpm之間的發動機轉速內，高達320Nm的連續峰值扭矩讓你欲罷不能。雖然氣缸較多，但發動機對油門的響應依舊非常敏捷。駕駛奧迪A3 Sportback游蕩于大街小巷，富有彈性的油門就像粘在了腳上，似大腦直接控制發動機進氣道中的節氣門一般，其任何 個微小角度的旋轉，都是對油門甚至大腦意圖的體現。

此外，S－tronic雙離合變速器的出色性能也奠定了奧迪A3 Sportback的過人表現。0－100km/h起步加速測試對它來說過于短暫，來不及眨眼的功夫，車速便已上躥到60km/h，耗時不足3s。在沒有任何換擋感覺的情況下，車速便突破100km/h，計時僅僅6.152秒，比廠方標定時間還短0.148秒。還沒來得及收油，車輛便連續突破120km/h140km/h、160km/h大關，此時才剛剛越過400m線，而奧迪A3 Sportback還有一股子沖勁沒有釋放。

而100km/h－0的制動測試，它的表現仍然出色，特別是連續制動后的熱衰退幾乎為0，而MFDD也極為出色，表現與加速結果相得益彰。很特別的一點是，在降擋時發動機會與DSG聯動，適時地進行補油，“轟……轟……”的聲音刺激至極。

寶馬M6

本次加速與制動性能測試最后一個登場的仍舊是寶馬M6，它自然成為本次專項測試的壓軸戲。無論是寶馬的金字招牌，還是全球十佳發動機的V10動力，乃至令人神往的SGMⅢ順序式7擋手自一體式變速器，都注定寶馬M6將成為《汽車與運動》測試歷史上的王者。至少，前無古人。

高達218.13kW/f的比功率，足足有沃爾沃S40 2.5T的2倍還多，而整各質量與捷豹S－type的1710kg完全相同。就是這么一款極具潛能的跑車，令我們充滿期待。

業界提升發動機動力的方法有三一、增大排量，二、使用渦輪增壓或缸內直噴，三、提高發動機轉速。對始終崇尚自然吸氣的寶馬發動機來說這款5.0L V10發動機高達8250rpm的最高轉速揭示了寶馬的選擇。超過100hp/L的升功率，以及在6100rpm時發出的520Nm超強扭矩，并沒有倚仗渦輪增壓或者缸內直噴這類的“增強”技術。同時，高人一等的SMGⅢ順序式變速器換擋時間比上一代提高20％，加上類似于F1的低損耗換擋模式，加速過程中任何可能拖延加速時間的因素都被極力避免。

將懸架調至最硬，換擋時間降到最小，開啟起步控制系統(DSC系統的M模式)一系列動作完成之后，我們準備駕駛寶馬M6“起飛”了。還忘了一件事，那就是一定要將自己的腦袋牢牢地靠在頭枕上，免得傾瀉的推力扭傷我的脖子。油門被深踩到底之后，寬達285mm的后輪瘋狂旋轉，一枚紅色炮彈脫膛而出。時速表指針從0飆升至100km/h，僅僅是4.983s的事情而以，與廠方標稱數據僅有0.383s的微弱差距。

而在制動方面，寶馬M6也絲毫沒有含糊，從100km/h減到0如同戛然而止一般。無論是冷態的41.82m，還是連續大負荷制動之后的42.01m，都遙遙領先同期測試的其他車輛。觀察MFDD可以發現，兩種狀態下的數據都超過了1g，再加上制動系統的敏捷響應，才造就了寶馬M6難以被逾越的制動成績。

寶馬M6的兩項成績一出，立刻成為《汽車與五動》動力指數和制動指數的參考成績之一。

有了寶馬M6的測試結果，《汽車與運動》車輛運動性能指標的基準就同時誕生了。雖然，在林林總總的跑車中，它的最高車速、0－100km/h加速以及操控成績都不是最好的，但作為面向全球的量產車，它的性能卻已屬頂級。以它為基準的車輛運動性能指標顯然可以更具說服性。本次“專項測試”不僅展現了幾款高性能車型的動力指數與制動指數，而且還得到了運動性能指標的新基準。以此為藍本，《汽車與運動》的測試將更加精彩。