達喀爾這張華麗的虎皮

如果要評選2008年的年度賽車新聞或者是體育新聞，再或者是戶外新聞等等我想達喀爾拉力賽被取消這個消息肯定會名列前茅。

中國有句古話，30而立。然而2008年年滿30歲的達喀爾拉力賽沒有立起來反而倒下了。擊倒達喀爾的與恐怖有關。有人哭了，有人笑了有人憤怒了，有人沉默了。對于我來講，再也不用預測這屆達喀爾會不會死人，與其說是預測，不如說是愿望，預測一項賽事會不會死人，有點不厚道，但是我更不希望因為死人采凸顯達喀爾的殘酷來吸引大家的眼球，畢竟這僅僅是一項汽車賽事，它只不過是有點難度而已。

達喀爾拉力賽創辦至今，已經有54人死亡(受傷或者重傷的就更多更多了)，有的是車手，有的是觀眾，有的是記者，有的是車隊人員，有的名字被人記住，有的名字被人忘記，創始人薩賓也死于比賽中的一次直升機事故，車禍、兇殺、空難和突發疾病是死亡的4大因素。與恐怖或暴力有關的是：1981年記者托馬索和另外3人被殺；1990年，法國卡車賽手卡巴內遭遇槍擊；1996年，法國卡車賽手戈根遭遇地雷爆炸。在全球汽車賽事中達喀爾拉力賽的傷亡人數是最多的之一，在所有體育項目中也名列前茅。為什么人們如此寬容?為什么總是有人“樂達喀爾不疲”?難道就因為他是“世界上難度最大挑戰性最強的”賽車冒險?車手們只有參加達喀爾才能體驗冒險精神、挑戰自我?商家才能吸引眼球?好像達喀爾已成為一種宗教信仰，大家都是虔誠的教徒。參加達喀爾拉力賽是一項冒險，沒錯，但千萬不能就此驕傲。這是一個“英雄”被濫用的年代，請不要隨便送給別人“英雄”稱號，也不要隨意接受“英雄”的封號，更不要自封為“英雄”。有些時候，保持清醒比什么都重要!

自從中國車手羅丁和劉大地在2003年試探著闖進“達喀爾”以來，這項賽事在中國掀起了一股又一股的浪潮，有人以參賽為榮，有人以經歷為傲，就連一些國內汽車賽事也冠以“中國的達喀爾”。這時候，達喀爾已不單是冒險的汽車賽事，更是一張華麗的虎皮，仿佛誰披上了就能華麗起來，時髦起來，在中國如此，在中國之外也如此。這幾年，三菱中國拉力藝，鄭州日產、三角輪胎、江鈴汽車以及紅河等等車隊，為達喀爾拉力賽投入的資金總額恐怕在兩億元以上，在汽車賽事剛剛起步的中國，這絕對是一個天文的數字。為什么商家如此熱衷達喀爾拉力賽?最重要一點，就是轟動效應巨大，然而為什么上述廠家只有紅河贊助過中國本土汽車賽事和車隊?不知道這里邊有沒有崇洋媚外的因素，同時，需要反思的還有中國本土的汽車賽事，為什么沒有商家肯投入如此巨大的資金?為什么缺少長期投人，有耐心伴隨中國汽車賽事成長的商家?

“達喀爾”這張虎皮就這么好用嗎?鄭州日產連續3年參加達喀爾比賽，固然提升了名氣，但是也沒能改變帕拉丁的慘淡銷售，三菱車隊雄霸達喀爾拉力賽多年，也未見得其越野車在中國熱賣，車輛賣不出去，就失去了后續的財力動力，由此看來，只注重外部因素，自身的“內功”不練好是沒用的。不冒進不貪功，不急于求成，腳踏實地、立足長遠，是企業運用賽車營銷策略必修的功課。

2007年12月圣誕前的某次槍聲，不但帶走了身在毛里塔尼亞的4個法國游人的生命，還擊倒了30歲的達喀爾拉力賽，在這張華麗的虎皮上留下了一個大大的傷口。2008年1月4日，達喀爾賽事組委會稱“經過與法國政府，尤其是外交部多方交涉后，在政府部門的堅決要求下，達喀爾組織方決定取消原定于1月5日至20日，從里斯本到塞內加爾首都之間的2008年達喀爾拉力賽。”并強烈譴責恐怖分子的威脅行徑，它毀掉了達喀爾這項盛大的越野拉力賽的所有參與者一年的艱苦努力和參與達喀爾的夢想與熱情。“成也非洲，敗也非洲”這會是達喀爾拉力賽的宿命嗎?組委會表示：“達喀爾是無法摧毀的符號，2008年達喀爾的取消不會危及賽事的未來。2009達喀爾仍將是越野拉力賽愛好者的新挑戰。”

然而，面對新挑戰的首先是達喀爾組委會。取消賽事后，如何賠償賽事承辦方?如何重新樹立大家對達喀爾的信心?大家還在談損失，我想就往年的達喀爾比賽來看，要精確計算出所有的損失是不可能的。往返機票、住宿餐飲，賽車改裝、車手報酬，這些很容易計算。車迷沒有比賽看，媒體沒有廣告費賺、商家沒有眼球效應賺，比賽途經國家或地區不但沒有生意做還失去了揚名的機會，這些該怎么個算法?

不妨先梳理一條“利益鏈”。贊助商和廠家投入巨資組建、贊助車隊車手參加達喀爾拉力賽，是要利用這個大舞臺提升知名度、吸引關注，有了“達喀爾”這個“虎皮招牌”，然后在電視、雜志、網絡、報紙等媒體再投入巨額廣告資金，有了這些錢，媒體就可以有精力、有興趣去報道和炒作，車迷則有機會在鋪天蓋地的信息轟炸中盡情享受，當然這其中也包括了贊助商的廣告，贊助商期求這些廣告能為自己帶來更多的銷售額和利潤，如此循環反復。如果這個“利益鏈”其中的任何一環出現問題，這個循環都無法繼續下去，而已投入其中的資金則基本上都可以說付諸東流。

此外每年的達喀爾拉力賽比賽的路線都途經北非及西非各地。一年中，這些地區除了戰亂、瘟疫、恐怖活動外、很少有人關注，基本上屬于被人遺忘的角落。好在持續十幾天的達喀爾拉力賽來了，全球范圍內的媒體報道，使得神秘、遙遠的非洲大地再一次被人注意。這對非洲國家和地區來講是非常樂于看到的情形，而且，達喀爾拉力賽組委會每年都要支付可觀的“過路費”。如此一來，貧窮的地方政府對達喀爾拉力賽若盼甘霖。盡管達喀爾也經常遭到環保主義者的抗議，但對于貧困的非洲來說，“溫飽”顯然比“環保”更實際。

達喀爾組委會本身也同樣充滿金錢味道。就連每年的達喀爾發車地點其實都要靠競標來獲得，達喀爾組委會“出賣”的不僅僅是這個，電視轉播權、攝影采訪權等等都被轉化成了金錢。為什么會有人心甘情愿地“埋單”?因為“達喀爾”這三個字，2008年的達喀爾拉力賽被取消后，有報道說，這項賽事以后可能會繞過非洲或者會轉戰南美、中東?如果真的這樣，“達喀爾”還是“達喀爾”嗎?

達喀爾拉力賽為什么有這樣的“魅力”?，我們認為一個很重要的原因就是沒有競爭者，大家沒有可選的余地。世界杯越野拉力錦標賽、BAJA1000等雖然也是長距離越野拉力賽，但是在歷史傳統，品牌知名度、推廣宣傳等方面無法和達喀爾相比，它們往往是參加達喀爾拉力賽的車手車隊用來熱身或者測試賽車用的。這次“達喀爾”遭遇“意外”也給了其他賽事翻身的好機會。

達喀爾拉力賽被史無前例地取消，這也給世人一個驚醒。對于中國的參與者、關注者傳播者等來講，有什么啟示呢?鄭州日產、紅河、三菱拉力藝，統潤滑油，三角輪胎等既然愿意花費巨資來參與汽車賽事，這次又遭遇了“達喀爾被取消危機”，就不妨沉下心來，一心一意地支持中國本土的賽事，不要擔心中國的汽車運動還處在萌芽階段，不要擔心中國的汽車運動缺少關注，不要擔心參加中國汽車運動顯得丟人。相比之下，長豐汽車和陸風汽車就更加令人尊重，自國內各項越野賽創辦以來就積極參與，贊助車隊之外，還贊助賽事，多年以來從沒間斷，他們贊助的車隊也都取得了非常好的成績，在很大程度上提升了品牌知名度和帶動了銷售。當國外大企業紛紛進入中國、全力開拓中市場的同時，中國卻有些企業往往連自己國內的市場都沒有弄明白，卻熱衷于走出去開拓國際市場，不知道是舍本逐末還是迷失了方向，想在中國賣車賣輪胎、賣潤滑油，在中國市場上下功夫顯然更直接、更有效。

其實中國并不缺乏創造“達喀爾”的越野土壤。2007年創立的中國四驅拉力系列賽也經具備多項成為受歡迎賽事的條件，中汽聯大力推廣，承辦地政府熱情支持，車隊車手踴躍參與，車迷強烈關注，媒體積極報道等等。畢竟，這是我們中國人自己的賽事。創辦于2003年的全國汽車場地越野錦標賽，以及后來的中國越野錦標賽、全國四驅拉力系列賽等，都已經培養了良好的越野賽事市場和大批高水平的車手。這些其實都是在為中國創立國際級長距離越野賽事儲備力量。

不但如此，中國有著比達喀爾拉力賽更加豐富多變的地貌特征：沙漠、戈壁、雪山、高原；有著比歐洲、非洲更廣大的受眾人群，加上古老的東方傳奇。要是商家們愿意長期扶持自己國家的汽車賽事，不要說穿越一個沙漠的賽事，就是把中國的庫布奇沙漠、騰格里沙漠、巴丹吉林沙漠、古爾班通古特沙漠塔克拉瑪干沙漠等5大沙漠連起來比賽也未必不可。放眼全球，還有什么比賽比這個更有難度、更有誘惑力嗎?在地廣人稀資源豐富還欠發達的中國西部，這樣的賽事同樣能起到帶動當地經濟、擴大知名度的作用，賽事運作成熟了、具備一定品牌影響力和規模了，對國外車隊的吸引力不見得差，而在中國參加比賽，顯然不必擔心被槍擊、綁架或者被地雷炸掉胳膊炸斷腿。

或許有人會把上述觀點，理解為對取消達喀爾拉力賽的“幸災樂禍”，但達喀爾拉力賽在30歲倒下那天，我們都已看到了其華麗外表下面的脆弱。我們不知道這項比賽能否還有31歲的生日，這次變故的確值得關注中國汽車運動的每一個人，都進行一番冷靜的思考。