運動為王，指數為先

“運動指數”，是綜合評價車輛運動性能的直觀指標，也是對“操控指數”、“動力指數”與“制動指數”的完美整合。從此，《汽車運動》將通過它告訴您到底什么樣的國最運動!

SI=PI×40％+BI×20％+HI×40

通過對9款中高檔車型的詳細測試，《汽車與運動》分兩期為您展示了它們的“操控指數”。“動力指數”和“制動指數”。我們將每項紛繁復雜的測試數據簡化為直觀的指數評分，讓您了解每款車型在各單項測試中的真實表現。

將各單項指數的加權整合，即是對一款車型在各方面運動性能的綜合評價。這正是《汽車與運動》創新性地推出的“運動指數”(Sport Index)。下面，我們將為您詳細介紹這富有開創意義的《汽車與運動》運動指數的來龍去脈，并以3款頗具代表性的高檔運動型車——長安沃爾沃S40 2.5T、薩博9-3 Vector 2.0T和寶馬M6為范例，率先公布它們的“運動指數”(SI)。

運動指數的提出

《汽車與運動》一直堅持用測試儀器進行客觀的性能測試，并通過測試結果的羅列及對比，向大家展示每款車型的單項性能及綜合指標。實際上，這也是很多國內外專業汽車媒體的“慣例”。但作為讀者，并不是所有人都能清晰解讀全部測試數據。比如，某款車的0～100km/h起步加速耗時9s，到底算不算快?再比如平均繞樁速度能夠達到66kin/h，又能說明這款車的操控性能有多好呢?

我們做了3年測試，對這些測試結果才有了較為深入的認識，但對讀者來說，即便是讀10年雜志，也很難有親身體驗的機會，更不要說對繞樁，變線之類測試的認識了。《汽車與運動》除了要向您詳細介紹測試的過程與意義，更要努力通過更簡單、更直觀的方式評價每款車的真實性能。

于是，《汽車與運動》歷時3年，對100余款車型進行了真實測試，經過測試小組連續數月的研究與探討，甚至是“爭論”，最終于2008年伊始，重磅推出了直觀、客觀的車輛運動性能評價方法——“運動指數”(SI)以及單項評價方法——“動力指數”(PI)、“制動指數”(BI)和“操控指數”(HI)。

解讀運動指數

運動指數(SI，Sport Index)，是一個直觀的車輛綜合運動性能評價指標，簡化公式為：SI=PI×40％+BI×20％+HI×40％。

計算基準：《汽車與運動》將“動力指數”(PI)，“制動指數”(BI)、“操控指數”(HI)作為“運動指數”(SI)的評分基礎，是對它們的加權整合。“運動指數”(SI)不設最高分，最低分為0分，參考分為10分，對車輛的綜合運動性能進行客觀評分。它的另一重大意義在于，可以將6分視作“及格”，即運動型車的基礎線。另一個參考是，6分～7.5分(不含)為“運動性能良好”、7.5分～9分(不含)為“運動性能優秀”，9分(含)以上為“運動性能極為出色”。

算法說明：“動力指數”(PI)為：比功率／49.733。加速時間/1.861+9.67，占總分的40％，“制動指數”(B1)為3.80－冷態制動距離/21.114，熱態制動距離／49.333，占總分的20％；“操控指數”(HI)為：繞樁速度／2.89+變線速度/8.25-20.04，占總分的40％。總分為各單項得分加權后的總和(精確到小數點后1位)，原則上先計算單項指數，之后計算“運動指數”(SI)。根據該算法，運動指數可以大于10分，但不為負。

運動指數的來龍去脈

前面已經多次提到，“運動指數”(SI)是由“動力指數”(PI)、“制動指數”(BI)及“操控指數”(HI)構成，且經過加權。作為車輛運動性能的基礎，動力性能自然要得到重視，因此取得了40％的權重，同樣，操控性能是一款車的靈魂所在，也是體現動力性能的根基，所以也占得了40％的分量；剩下的20％自然留給了制動性能，它是保障駕駛者及車輛安全的重要指標，畢竟高性能車對制動系統的要求也更高。

而對3個單項指數來說，它們的構成要更加復雜。

揭秘動力指數評價項目

本期推出的“動力指數”由0～100km/h起步加速時間(單位：s)和比功率(單位kW/t)的得分構成，兩者分別占70％和30％。最低分為0分，及格分為6分，不設最高分。

其中，加速時間是對車輛整體動力性能的客觀評價，除發動機以外，還會和變速器、車重、輪胎、道路、甚至是駕駛者的操作有關，但這卻是車輛最真實的表現。因此，我們賦予了其較大的比重。以寶馬M6的4.976s作為評定10分的參考，也是考慮到目前國內出售量產車的較高水平，但這并不是上限。而以20s作為下限，是參考了大部分車型的實際成績，并希望小排量車也能在這里占得一席之地。與日常駕駛不同的是，測試過程中起步前要令發動機達到一定轉速(每車型的起步轉速都需要多次試驗)，從而保證最理想的起步力道，加速過程中也是油門一直到底，以將測試時間縮至最短。日常駕駛的加速時間會更長。根據該算法，0～100km/h起步加速時間為11s，得分為6分，即“及格”。

同時，為了在一定程度上減少主觀因素及變數所帶來的影響，我們又加入了對比功率的考察。比功率是車輛工程中最基本的參數之一，它綜合考察的發動機的最大功率與車輛的整備質量，在理論上評定的車輛的動力性能。之所以將149.2kW/t(200hp/t)作為評定10分標準，而不是寶馬M6的218.13kW/t，是考慮到了目前高性能轎車的較高水平，而沒有一味地將不具廣泛代表性的跑車指標作為標準。根據該算法，比功率達到89.2kW/t(120hp/t)，得分為6分，即“及格”。

我們之所以沒有選擇最高車速作為評價指標之一，首先是因為日常生活中法律不允許我們超過120km/h，我們也很難實際測量這一數據，其次絕大部分車型的廠方標稱最高車速都在200km／h左右，甚至有些還使用了電子限速系統，很難代表車輛真正的水平。

揭秘制動指數測試項目

對于“制動指數”來說，評定指標的構成經過了更多篩選。拿到每款車的測試結果，擺在我們面前的數據分為兩組：冷態制動和熱態制動，又分別都包括了制動距離、制動時間、MFDD(充分發出的平均制動減速度)和平均減速度。評價中不僅包含縱向對比(冷、熱態)，還包含橫向對比(不同車型)。我們考慮到最終的制動距離可能會直接影響到車輛的安全性，因此我們放棄了對MFDD、平均減速度和制動時間的考察，而選擇了冷態與熱態下的]00km/h～0制動距離(單位m)的得分來構成“制動指數”，兩者分別占70％和30％。最低分為0分，及格分為6分，不設最高分。

其中，冷態100km～0的制動距離是制動系統在最佳工作狀態下測得的，基本可以代表日常行車時制動系統的表現。《汽車與運動》曾經嘗試過“速度觸發”和“開關觸發”兩種測試方式(詳見本期《豪門盛宴》之技術解釋)，并最終決定選擇“開關觸發”，即加入對制動系統協調時間(響應時間)的考察。我們要求在100km/h(上下誤差不超過1km/h，并對結果進行修正)時踩下制動踏板，將整個制動過程完整地記錄下來，完全貼合了真實情況。以41.44m和56.24m作為10分標準和下限，也是考慮到物理極限和車輛的真實能力。實際上，這兩個數據分別是基于平均制動減速度達到0.95g和0.70g的理論計算結果。與日常駕駛不同的是，我們的制動測試是預知的，而且是迅速而全力地踏下制動踏板，以充分發揮制動系統的性能。日常駕駛的制動距離會更長。根據該算法，冷態100km／h～0制動距離為47.36m時，得分為6分，即“及格”。

熱態100km／h～0制動距離的測試與冷態完全相同，它只不過是連續第10次制動測試的結果。之所以選擇與冷態完全相同的10分標準和下限，是因為我們希望制動系統能夠沒有任何熱衰退現象。雖然這只是一廂情愿的事情，但我們的標準就是要嚴格考察這一極端條件下的制動表現。而這在日常駕駛中幾乎不可能遇到，即便是連續下山的路況，我們也會通過適用較低擋位來輔助制動。根據該算法，熱態100km／h～0制動距離為47.36m時，得分為6分，即“及格”。

揭秘操控指數測試項目

“操控指數”是《汽車與運動》最先推出的單項性能評定指標，它包括了繞樁測試(單位：km/h)和緊急變線(單位：km/h)兩項測試結果的評分。權重分別為70％和30％。最低分為0分，及格分為6分，不設最高分。

其中，繞樁測試是目前操控測試中最普遍的方法之一，其結果與底盤系統、動力系統、傳動系統等諸多因素有關，可以考查車輛的轉向響應速度，連續變線時的懸架支撐和后輪循跡性，發動機及變速器對加速需求的響應速度、輪胎抓地力、座椅支撐，前后軸質量分配、電子輔助系統等方面。因此，在“操控指數”中我們賦予其較大的比重。這項測試中樁桶間距的國家標準是30m，而我們選擇20m的樁桶間距，則是對車輛操控性能的更高要求。我們以寶馬M6的70.23km/h作為評定10分的參考，代表了目前國內出售量產車的較高水平，但這并不是上限。而以50km/h作為下限，也是為了讓身材高大的SUV也能適用這一標準。當然，未來也不排除推出針對SUV的一系列指數。我們在日常駕駛中幾乎不會遇到這樣的情況，且測試成績與駕駛技巧也有很大的關系。根據該算法，繞樁的平均車速為62.14km/h時，得分為6分，即“及格”。

與繞樁測試相比，緊急變線測試更具實際意義。它更單純地考察了車輛的轉向響應速度、懸架支撐、后輪循跡性、前后軸質量分配等。這一成績不會受到車輛動力性能的影響，而只與車身重心高度、底盤系統，輪胎壓力及電子系統等有關，是針對車輛極限操控性能的考查。

測試中有兩個關鍵條件。首先是變線時兩車道間允許車輛穿越的通道寬度，這一數據幾乎決定了車輛的最終表現。我們將之設定為10m，就是要求時速為80km/h、長度為4.5m的車輛在0.25s之內必須完成車道變換，不然就會碰到限制樁桶。這0.25s的短暫時間無論對駕駛者還是車輛都提出了很高要求。如果變換車道的時間更短，那么車輛的進入速度(即開始變線前的速度)就可以再提高。理論上在盡量短的時間內充分利用10m的通道寬度，就會得到最高的進入車速，即測試結果。其次，我們將每條車道的自身寬度限定為3.75m，完全遵循了國內道路設計的國家標準，因此對車輛變線后的甩尾程度有了更具實際意義的考察。

盡管我們盡可能地貼近日常駕駛，但仍舊不同的是，測試時的變線是可預知的，且需要一定的駕駛技巧。而實際遇到緊急情況時，我們的駕駛動作往往會變形，同樣條件下，測試結果能達到90km/h，而實際安全車速只有70km/h，甚至更低。因此，日常駕駛中保持安全車距是非常有必要的，因為車距有多大，我們變線的通道寬度就有多大。如前所述，這一數據幾乎決定了車輛的最終變線表現。

我們將寶馬M6的最高變線車速(104.75km/h)做為10分標準，以50km/h作為下限，而原因與繞樁測試相同。根據該算法，最高變線車速為82.85km/h時，得分為6分，即“及格”。重申一下，這項測試對車輛極限操控性能的考察非常嚴格，能夠達到6分已屬不易。

長安沃爾沃S40 2.5T

測試看點：2.5L直列5缸渦輪增壓發動機，5擋手自一體式變速器；40:60前后軸質量分配。

長安沃爾沃S40裝備了一臺頗具特色的直列5缸渦輪增壓發動機(簡稱T5)，并造就了其旋風般的動力表現。憑借著1500rpm至4800rpm內平坦的扭矩曲線，配以5擋手自一體式變速器，0～100km/h一舉達到8.601s。不過，有稍后測試的薩博9-3 Vector 2.0TS作為標桿，其表現還應該更加出色。沃爾沃S40的冷態制動表現不錯，而熱態下的衰減略微明顯，制動距離延長了1.83m。由于沃爾沃S40的方向盤采用了電液壓控制，轉向反應清晰而精微，回正力道也恰到好處，借助T5發動機的出色表現，即便以3擋完成繞樁，其表現依舊順暢。沃爾沃S40的STC穩定及牽引力控制系統的介入也略晚，緊急變線的最高車速為89.63m/h，表現出很高的操控極限性能。最終“運動指數”為7.4，評定為“運動性能良好”。

薩博9-3 Vector 2.0TS

測試看點：2.0L直列四缸重渦輪增壓發動機；5擋手自一體式變速器；ReAxs后輪隨動轉向；馬牌225/45 R17輪胎。

薩博9-3 Vector 2.0TS的“高渦輪增壓值”發動機性能直逼3.0L發動機，并保留了四缸發動機的快速響應。而在2擋用8.901s破百，也再次證明了這一點。在制動方面，冷態還是熱態，它的表現都非常理想，整體熱衰減極不明顯，不愧為運動車家族門下的高性能產品。作為前置前驅的崇尚者，薩博9-3 Vector 2.0TS的操控性能同樣出色。雖然方向盤偏輕，激烈駕駛時稍顯輕飄，但指向性不錯。ESP電子穩定系統的介入略晚，繞樁速度過快時后輪的側滑比較顯著，靈巧中稍顯浮躁，極限情況下ReAxs后輪隨動轉向的作用并不突出。盡管如此，其緊急變線最高車速也達到了90.11 km/h，與沃爾沃S40旗鼓相當。最終“運動指數”為7.8，評定為“運動性能優秀”。

寶馬M6

測試看點：5.0L V10發動機；7擋手自一體SMGⅢ順序式變速器；前置后輪驅動；M模式的DSC、可調懸架系統，雙圖譜Servotronic助力轉向系統。

寶馬M6始終是專項測試的壓軸好戲，其高達218.13kW/t的比功率，足足有沃爾沃S40 2.5T的2倍還多。油門被深踩到底之后，一枚紅色炮彈便脫膛而出。時速表指針從0飆升至100km/h，僅僅是4.983s的事情。在制動方面，寶馬M6也毫不含糊，從100km/h減到0如同戛然而止一般，冷熱態的差距僅有0.19m，熱衰退極不明顯。寶馬M6的整套轉向系統簡直就是為繞樁測試而設計，平均車速超過了70km/h大關。但M模式下的DSC系統卻并不順從，時刻提醒你它仍舊是一頭猛獸。在變線測試中，車速達到100km/h之前，我們仍然可以輕松地駕駛它完成測試。因此，寶馬M6刷新《汽車與運動》各項測試紀錄也不足為奇了。最終“運動指數”為10.5，評定為“運動性能極為出色”。

憧憬未來測試

有“運動指數”(SI)為基礎，《汽車與運動》未來的所有測試都將引入這項指標，并通過龐大的測試數據庫來向您展示絕大多數車型的運動性能。不久，我們還將推出針對SUV的“運動指數”，更加客觀地評定這些“大個頭”們的運動性能。《汽車與運動》專項測試欄目也不會僅限于動力性能、制動性能和操控性能，未來還會有更多有針對性、有樂趣、有意義的測試項目呈現給您。而作為汽車運動性能的倡導者，年度最佳運動型車也會在歷時1年的緊張測試、評定之后，于2008年底公之于眾。如果你是運動型車的愛好者，那還猶豫什么?將目光鎖定《汽車與運動》，更多精彩即將揭曉。