三好生

面對利潤豐厚、供不應求的中級SUV市場，任何一個有能力的廠商都不會無動于衷。在東風本田CR-V風頭正盛的時候，雪佛蘭科帕奇“空降”中國，來勢洶洶，矛頭直指CR-V。實際上，我在試駕科帕奇之前就和雪佛蘭公關公司的朋友討論過目前中級SUV市場的形勢。他們的關注點有兩點其一，為什么有些SUV賣得好，其二，科帕奇怎樣才好賣。實際上，這不僅是廠商最為關注的事情，而且對廣大消費者來說，他們要在科帕奇與其他SUV中作出選擇，首先就要想清楚什么樣的SUV最適合自己——是賣得好的，還是適合自己的?

我認為，科帕奇要具備3大特點——口碑好、動力好操控好，才能取得開啟中級SUV市場的金鑰匙，同時能夠與東風本田CR-V這樣的對手相抗衡。那么科帕奇是不是位“三好生”呢?即將開始的試駕，給了我印證這些觀點的機會。

口碑：與圣達菲一樣先進口

目前雪佛蘭科帕奇還屬于純進口車，并沒有在國內量產。實際上，這種“先進口試水，搶占市場，再國產，降價，擴大份額”的方式也是不少廠商的慣用“伎倆”。在公關公司的朋友看來這方面的最佳范例莫過于現代圣達菲。

的確在表面看來，從進口到國產，圣達菲的銷量直令人刮目相看。除了肌肉感十足的外形，當然也有高性價比的功勞。即便它是一款純正的韓國車，也被相當多的消費者所接受。不過我們并不能只從表象看問題。對圣達菲來說，在剛剛開始進口的時候，國產的進程遠未列入現代的計劃之中。實際上它完全是因為市場需求量大而“被動”國產，與科帕奇來的“為了國產而進口”大相徑庭。同時，短期的進口產品很難樹立足夠的口碑。那么科帕奇為什么還要選擇這種銷售策略呢?

盡管上海通用直使用“全球車”來反駁“韓國車”的言論。實際上，在全球銷售的車就是全球車，并非雪佛蘭所特有。不可否認，雪佛蘭的確使用著韓國車，也堅持著韓國車的高配置、賣著韓國車的低價格。在價格面前，沒人會說韓國車不好。正因如此即便純正進口的科帕奇也可以喊出22.48萬元的低價，與國產CR-V平起平坐，價格上并不吃虧。其次，隨后國產必然會降低成本，相信2.4L手動型一舉降到18.48萬元都沒有任何問題，4萬元的巨大降幅在國內中級SUV時尚絕對是一種震撼，效果遠比直接推出低價車型好。此外，直接推出低價可能會降低科帕奇在消費者心中的檔次，弄巧成拙。第三個原因是緩解生產線調整的時間壓力，提前推出新車型，“先下手為強”。

盡管科帕奇剛剛上市，市場口碑尚難定論，但“先進口后國產”的銷售策略值得肯定。從目前已經國產的雪佛蘭車型上看，品牌口碑相當不錯，而具體到科帕奇上，有價格優勢作為后盾，建立良好的市場口碑并不難。成敗與否基本就看中國消費者最為關注的動力性和操控性了。

動力：多面夾擊CR-V

僅從大方而不狂野的造型就可以看出，科帕奇是SUV，而不是越野車。因此它的城市路況表現就顯得非常重要，尤其是駕駛性能。我們對它重點考察的有兩點：首先是舒適的駕駛感，這是東風本田CR-V的成功之處。其次是適中的動力性。之所以是“適中”，主要是考慮到動力性與經濟性的平衡。

最有可能國產的科帕奇應該是2.4L車型，而它的發動機標稱指標似乎不夠誘人。無論是100kW／5000rpm的最大功率，還是220Nm／2200rpm的最大扭矩，似乎都只能算是和東風本田CR-V的2.OL發動機打了個平手。但是，千萬不要忽略它們的發出轉速，2200rpm下達到最大扭矩，5000rpm下達到最大功率，這無疑更具實用性。再看看CR-V，即便是2.4L車型，220Nm的最大扭矩要在4200rpm時才出現，而125kW的最大扭矩更是到了5800rpm。從兩款車的發動機功率扭矩圖可以看出，在5000rpm的時候，CR-V的最大功率也不過110kW左右，并不比科帕奇高出多少。而在日常使用的2000～3000rpm范圍內，科帕奇更具優勢。

巧合的是，在試駕科帕奇2.4L手動型之前，我剛剛體驗過同樣是手動型的東風本田2.4L 因此感受更加深刻?？婆疗娴碾x合器結合點較低而CR-V則要高出不少，所以在起步上感覺科帕奇更加利索、順手，當然這也與低速扭矩息息相關。起步后科帕奇的轉速提升比預期要快許多，油門的響應也很出色。車輛算不上靈巧，但足夠輕盈。升擋時變速器還有些生澀，在這點上不如CR-V那般細膩，估計這不止是新車的磨合問題。2、3、4擋下發動機的加速依舊順暢，特別是2000—3000rpm的轉速范圍內，正常超車不需要降擋，盡管把油門踩到底就是了。即便是在崎嶇的山路上，一般的上坡彎3擋足以應付，充分彰顯了5擋變速器比6擋變速器更廣泛的車速適應區間。5擋90km／h時發動機轉速在2000rpm左右經濟性能不錯，不比CR-V的6擋手動型遜色多少。可惜手動型的科帕奇不配置旅行電腦，沒有平均油耗數據可供參考。

科帕奇還有一款自動變速器可供選擇，雖然擁有5個前進擋但這已是大勢所趨，算不上什么優勢。實際上，CRY的6擋手動變速器也沒什么過人之處，一個賣點而已。同時值得商榷的還有科帕奇的3.2L發動機如果一款SUV的動力性能不好，必會遭到消費者的批評，但如果動力過于出色卻也很難引起太多人的關注，畢竟它不是轎車。在我看來，科帕奇3.2L面臨的情況就屬于后者——動力性能非常出色，但在中國，油耗高的中級SUV絕對無法生存，只能是“形象工程”，拔高在消費者心中的檔次。

如果在動力方面讓我選擇，我會選擇科帕奇2.4L，不過就目前的配置而言，一定要是自動檔的，因為它的操控性能更好。

操控：雪佛蘭的平臺優勢

之所以說自動擋的科帕奇操控性能更好，自然有那臺手自一體式變速器的原因，個人認為，駕駛SUV應該是一種休閑一種享受。但在目前國內中低擋SUV中，駕馭輕松的手動擋車型屈指可數。此外，從如今的技術來看，自動變速器的經濟性已經不輸于手動變速器了。

不過我選擇科帕奇2.4L自動型還有一個更重要的原因，那就是它配置了令人眼花繚亂但極富實用價值的電子系統——BAS(緊急制動電子輔助系統)、TCS(牽引力控制系統)、DCS(下坡控制輔助系統)、ARP(電子防翻滾功能)、ESP(電子穩定性控制系統)。這使得科帕奇的內涵遠遠超過了CR-V。雖然后者在頂級車型上裝備了類似的VSC(車輛穩定控制)，但卻不能提供同樣重要的DCS和ARP。即便是同價位的B級轎車，也只能在其旗艦車型看到ESP的身影。可惜的是，我們尚無法得知科帕奇的ESP出自哪一廠商，如果是博世的話相信DCS與ARP是這套ESP的附屬子功能。

與這些鮮見的主動安全系統相比，四輪驅動系統的意義似乎被淡化。實際上在油價飆升的今天，很少有人不關注油耗。同樣，大多數時間都在城市里“蠕動”的SUV，真的有必要裝備四輪驅動系統嗎?對SUV來說，答案是肯定的，但需要變通。因此，無論是科帕奇，還是CR-V，都裝備的是適時四驅即通常為前驅，當前輪附著力下降時轉入四驅。而何時作出這一動作我們自己無法控制。

然而，在崎嶇的山路上前行，如果你是謹慎的駕駛者，恐怕ESP和四驅都用不到，此時科帕奇的底盤便體現出SUV少有的穩健。在通用的平臺戰略中，科帕奇與鈴木維特拉走到了一起，而后者可謂SUV的鼻祖。如果說CR-V帶有濃重的轎車味，那么科帕奇與維特拉走的則是截然相反的一條路。不過同樣是扎實穩重，維特拉更像是越野車，而科帕奇的沉穩中不乏靈巧——硬朗的懸架不允許高大的身軀有過分的傾斜，較短的前懸減小了轉向不足，前后通風制動盤對車速控制自如。在山路上“玩”久了，甚至會忘記這是一款7座SUV(手動型為5座)。而踏入荒山野嶺之后科帕奇就更像是一個頑童。同時，18寸的超大輪圈配以鄧祿普235／55 R18輪胎，不管路面多么顛簸，科帕奇都能如履平地方向盤也不會自作主張地左右擺動。實際上，我們并不要求科帕奇有多么出色的越野能力，這樣的表現足矣。

沒錯，我們對SUV的要求就是這么簡單：比同級別轎車有特點。比如性價比高，比如四輪驅動，比如駕駛起來順手、舒適，都是可以選擇SUV的理由。而對科帕奇來說，能夠做到口碑好、動力好，操控好，取得消費者的承認并不難。在“老班長”東風本田CR-V風頭正盛的時候，“三好生”雪佛蘭科帕奇的到來必是好戲一場。如果國產2.4L車型的售價能夠進入18～23萬元的區間，那么東風本田CR-V獨領風騷的局面將一去而不復返。