明明白白我的“芯”

在《汽車與運動》2007年第3期雜志上，我們曾介紹過一些關于發動機控制系統(ECU)的基礎知識，讓各位讀者了解了一些國內常見的改裝ECU程序，例如SuperChips、Chiptronic、REVO等等。這些程序到底有何許功力?這恐怕是最讓人難以直觀感受的，不過沒關系，本期雜志社的測試團隊，利用德國達特朗MiCrOSAT R20GPS速度儀測試一下幾個升級ECU的效果。

先來說說ECU，其全稱為EngineControl Unit，它是控制發動機運轉以及車輛電子系統的“大腦”。它的內部程序由大量的多變量方程式組成，這就像我們在解一道算術題。當它通過節氣門開度傳感器、空氣流量計、爆震傳感器等大量的傳感器取值后，代入其固定的多變量方程式中，計算出噴油量、點火時間等數據后，輸出信號控制發動機的工作。

有些人會問如何從ECU程序中“榨取”動力?這好比家用電腦中從WindowsXP到Vista的轉變，程序更加細致，充分發揮硬件的作用。原廠的ECU程序較為保守，因為對于它來說，時刻讓發動機運轉是最重要的，其被設定的程序無論在熱帶還是寒帶、平原或是高原都能保證發動機的穩定運行。程序廠商在原車發動機的程序基礎上升級改裝ECU程序，就是改變它較為保守的設定，再結合車輛硬件的改裝提升，發掘最大的潛力。它只是將檢測到的數據和經過重新處理后，使ECU程序更加符合當地的溫度、氣候以及車主的駕駛習慣等因素，讓寬泛適應的ECU程序調校得更加細致，達到動力最大的臨界點而已。例如在改裝進、排氣之后，結合更順暢的進、排氣程度，可適當地改變噴油量、點火時間等數值，從而獲得“額外”的動力。

速騰1.8T自動

首先測試的是速騰1.8T自動擋車型，這款車型的1.8T發動機和寶來1.8T的發動機很相近，原廠最大功率同為150hp，不過速騰的最大扭矩增大了10Nm，達到220Nm。這輛參加測試的車型簡單改裝了外觀模樣，動力方面只是在原裝位風箱的基礎上，更換了KN大流量空濾，并且還更換了HKS的泄壓閥。圈胎方面，18英寸BBS鋁合金輪圈和鄧路普225/40R18輪胎給予了它更多的抓地力和高速穩定性。

通過了3次測試后，該車在S自動換擋模式下，0～120km/h加速的時間為12.57s，0～100km/h時間為8.34s，比原廠公布的0～100km/h的11.4s快了3.06s，提升幅度巨大?？梢钥闯?，尺寸恰當的輪圈和寬大的輪胎減少了起步時的空轉，雖然本車的改裝部分較多，但是涉及到動力改裝的部分只有進氣空濾和ECU程序的變化，重新編寫的Chiptronic程序表現出非常明顯的動力提升，渦輪在全增壓狀態下的推背感極強。

標致206 1.6L手動

接下來測試的，是自然進氣的標致206 1.6L手動車型。小獅子206的原車動力非常充沛，最大功率為105hp，最大扭矩142Nm。此輛車的動力改裝也只有進氣部分。

在測試標致206時，我們發現其離合有些許問題，高轉速時出現跳擋的現象，最終0～100km/h加速的成績也不夠理想，僅為11.02s，比原廠公布的9.8s還慢了不少。如此看來，我們很難衡量其改裝ECU程序的實際效果，只能依靠感觀上來觀察車輛改裝后的變化。由于我本人對206的了解很深，因此當腳踩下此車的油門踏板時，能夠明顯感覺到該車發動機的轉速上升較快，發動機變得輕盈一些。油門與轉速的反應也有些許改進，電子節氣門的油門遲滯現象有所減弱。

捷達1.6L手動

第三輛測試的車型是捷達1.6L手動擋車型。這款捷達的發動機技術比較老舊，每缸兩氣門，動力上也稍遜一些，最大功率為91hp，最大扭矩140Nm。本車的動力方面改裝了BMC的CDA碳纖維進氣風箱，增大了進氣的順暢度。

從測試中看出，其0～100km/h加速為12.28s，比原廠公布的13.5s提高了一點，對于一輛車齡5年有余的“老家伙”來說，這個數據是非常讓人滿意的。據車主介紹，改裝ECU程序之后，發動機的輸出非常平順，比之前穩定一些，并且在駕駛習慣沒有大幅度改變的情況下，百公里油耗也有所降低。我們分析應該是動力增強之后減少了深踩油門的次數所致。雖然是個老家伙，但在改裝上也有老有所樂之處。

高爾夫GTI 2.0TSI

最后測試的高爾夫GTI2.0TSI車型，是本次測試車型中最勁爆的一輛，排量2.0L帶有TSI和渦輪增壓技術的發動機，其最大功率為197hp，最大扭矩280Nm。本車的進氣改裝了Gruppe M碳纖維材質的進氣系統，擁有最佳散熱性與輕量化，可有效地隔絕熱空氣。集氣箱內，KN代工的環狀扇形高流量冬姑為Gruppe M獨家設計，能夠加快空氣流速。

在實際測試中，由于其車況不是很好，并且起步時輪胎打滑嚴重，因此0～100km/h加速為6.74s，只比原廠公布的6.9s快了一點點。

縱觀這次道路測試，只有速騰1.8T自動車型的測試數據非常理想，這是由于其自動變速的方式屏蔽了手動換擋的人為因素干擾。206的測試數據應該也比較出色，但是礙于離合的問題很難讓車輛釋放出全部的動力。在沒有測功機的情況下，我們只能依靠實際路試來判斷優劣。無論結果怎樣，相信讀者們應該對改裝ECU有了一個大致的感受，發動機或多或少地被調校得輕盈了一些。

ECU的改裝過程主要分為3大步驟，首先判斷車輛的ECU本體型號，選擇對應的程序讀寫方式，接著改裝店將讀取出的ECU程序、硬件改裝項目以及改裝目標等資料發送給程序母廠。

在改裝ECU程序時，對應不同種類的原車ECU硬件，原車資料的讀寫和新程序的傳輸、覆蓋也有不同的方式。第一種方式就是拆下ECU上的芯片，利用設備讀寫新程序，再焊回ECU中；第二種比較簡便，直接以車內的OBD接口刷新程序；第三種便是以BDM探針接到ECU電路板上的金屬點來進行傳輸程序，通常用在前兩種方式無法操作的情況下使用。

ECU內的程序計算公式也不是一成不變的，很多ECU都會有一定的自適應能力，在溫度、氣候、個人駕駛習慣等因素下，它能通過學習換算出一套與之相適應的程序。

寫到最后，并非所有車型在升級ECU程序后都很明顯，建議一些想升級ECU程序的改裝玩家多咨詢一些改裝店，體驗過免費試用版本后再下決定，以免多花冤枉錢。