痛苦，或者快樂(lè)著

很難用準(zhǔn)確的語(yǔ)言來(lái)形容我此刻的復(fù)雜感覺(jué)。

如果這是一個(gè)真實(shí)的場(chǎng)景，那我就是在徹底死亡和僥幸存活之間來(lái)回變換……

正常人平均每分鐘要眨眼十幾次，通常2～6S就要眨眼一次，每次眨眼要用0.2～0.4S時(shí)間。不自主眨眼動(dòng)作實(shí)際上是一種保護(hù)性動(dòng)作，它能使淚水均勻地分布在角膜和結(jié)膜上，以保持角膜和結(jié)膜的濕潤(rùn)。眨眼動(dòng)作還可使視網(wǎng)膜和眼肌得到暫時(shí)休息，但這期間大腦是無(wú)法收到外界的視覺(jué)信號(hào)的。換句話說(shuō)，在眨眼的瞬間，你會(huì)變成瞬間的“盲人”。

歡迎來(lái)到AO級(jí)轎車的后輪抓地力測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)!現(xiàn)在，我要努力睜大眼睛，避免眨眼的發(fā)生。這有些困難，因?yàn)橛行┽t(yī)學(xué)專家告訴我：人類眨眼的動(dòng)作屬于非條件反射，你根本無(wú)法真正控制自己不眨眼睛。如果不能很好地控制眼部肌肉，一個(gè)眨眼動(dòng)作就可以讓我撞上10m之前的障礙物(在實(shí)際道路上，這個(gè)障礙物很有可能是一輛幾十噸重的大貨車)。現(xiàn)在，我正身處時(shí)速超過(guò)80km/h(每秒鐘前進(jìn)20多m)的汽車內(nèi)，油門到底地沖向10m前的障礙物，左右兩側(cè)的車道內(nèi)都還有其他的汽車在正常行駛。

以上場(chǎng)景并非動(dòng)作電影的情節(jié)，而是我們和A0級(jí)轎車的格斗現(xiàn)場(chǎng)。我必須要在撞上障礙物之前的10m內(nèi)順利變換到另外一條車道內(nèi)，而且在這個(gè)過(guò)程中不能撞到其他的障礙物或者車道內(nèi)正常行駛的汽車。留給我的時(shí)間只有不到半秒鐘，我必須堅(jiān)持不眨眼，安全、順利地將汽車轉(zhuǎn)移到相鄰的車道內(nèi)。值得慶幸的是，萬(wàn)一汽車失控了，我只會(huì)撞到3.75m寬度兩側(cè)的雪糕筒，而不是水泥墻或者另外一輛無(wú)辜的汽車。

這是一個(gè)極富挑戰(zhàn)性的測(cè)試工作。膽小的駕駛者在看到障礙物迎面呼嘯而來(lái)時(shí)候，右腳可能不自覺(jué)地使勁踩剎車踏板。這并不叫“膽怯”，我相信絕大多數(shù)的駕駛者讓自己以80km/h的速度撞向10m開(kāi)外的一堵墻時(shí)候，都會(huì)選擇相同的躲避動(dòng)作。

可是我就不能選擇躲避了。我必須要在半秒鐘之內(nèi)采取非常極端和激烈的駕駛動(dòng)作，在相鄰車道的3.75m空間內(nèi)馴服試圖反抗的汽車，鎮(zhèn)壓掉它們?cè)噲D將我置于更加危險(xiǎn)境地的意圖。被逼到性能極限附近甚至超出測(cè)試車型最高極限的AO級(jí)轎車，大都會(huì)用不安分的尾部甩動(dòng)來(lái)表達(dá)自己對(duì)“殘酷壓榨”的不滿。而我的工作，就是不斷向更高的速度發(fā)起挑戰(zhàn)，直到找到一個(gè)穩(wěn)定、可以重復(fù)的極限速度。當(dāng)然，我還得不時(shí)應(yīng)對(duì)車輛失控的狀況。

1年之前，2007年第5期的《汽車與運(yùn)動(dòng)》刊登了AO級(jí)轎車后懸架的文章，介紹了當(dāng)今主流AO級(jí)轎車的前、后懸架類型以及各自優(yōu)缺點(diǎn)。10個(gè)月后，2008年第3期的《汽車與運(yùn)動(dòng)》刊登了“懸崖邊的舞蹈”，對(duì)當(dāng)今市場(chǎng)上的主流A級(jí)轎車進(jìn)行了苛刻的考驗(yàn)。今天登場(chǎng)的，同樣是構(gòu)成汽車市場(chǎng)主要銷售份額的AO級(jí)轎車。

再次慎重提醒：下面我們測(cè)量到的車輛極限是在細(xì)心檢查車輛狀況、專業(yè)試車手反復(fù)嘗試所測(cè)量而來(lái)。在實(shí)際道路駕駛中，普通駕駛者必須客觀看待自己的駕駛技術(shù)，切勿模仿如此高風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)作，并適當(dāng)降低對(duì)自己和愛(ài)車性能極限的估計(jì)，確保人身和汽車的安全。

在測(cè)試正式開(kāi)始之前，讓我們來(lái)回顧一下A0級(jí)轎車懸架的特點(diǎn)。由于A0級(jí)轎車一般都是前輪驅(qū)動(dòng)，對(duì)于后排的舒適性重視程度不高。它們的后懸架沒(méi)有驅(qū)動(dòng)軸，通常結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，為本來(lái)就不寬裕的后排騰出更多的空間。這類汽車不管體積大小，都有一個(gè)共同點(diǎn)：后排座椅承載能力低，兩名后排乘客就可以讓車身下陷很多。這樣的汽車后懸架基本上采用單縱臂扭桿梁的形式，事實(shí)上，目前市面上8萬(wàn)～15萬(wàn)元售價(jià)的汽車基本上都采取了這種形式的后懸架。我們今天測(cè)試的6款A(yù)0級(jí)轎車，無(wú)一例外地都采用了單縱臂扭桿梁形式的后懸架。

單縱臂扭桿梁懸架通常都使用承載力較小的彈簧，甚至不用減震彈簧(比如C2和206)，而是使用一個(gè)橫梁來(lái)連接左右側(cè)的單縱臂，兩個(gè)單縱臂與車身相連。這種懸架裝配很簡(jiǎn)單，而且占用空間比麥弗遜懸架還要小，因此應(yīng)用于幾乎所有的A0級(jí)和大部分A級(jí)汽車。

以上圖中最為典型的單縱臂扭桿梁懸架為例。很難說(shuō)單縱臂扭桿梁式懸架是屬于獨(dú)立懸掛還是非獨(dú)立懸掛。雖然從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)它肯定屬于非獨(dú)立懸架(扭力桿連接了左右側(cè)懸架)，但如果扭力桿與縱臂的連接點(diǎn)越靠近車輪中心軸線這種懸架就越接近非獨(dú)立懸架的特性。如果扭力桿越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，這種懸架就越接近獨(dú)立懸架的特性。如果扭力桿與縱臂的連接點(diǎn)和縱臂與車身的連接點(diǎn)重合，這種懸架就成為絕對(duì)的獨(dú)立懸架了。

一些廠家估計(jì)是為了故意迷惑消費(fèi)者，所以在產(chǎn)品的宣傳手冊(cè)上有的把這種懸架列為獨(dú)立懸架，有的則稱非獨(dú)立懸架，甚至還有人稱半獨(dú)立懸架。其實(shí)，每一款采用這種形式懸架的車型都采取不同的扭桿安裝位置，因此性能差異也非常大。概括地來(lái)說(shuō)：扭桿與縱臂的連接點(diǎn)靠近車輪中心軸線，車子的抗側(cè)傾能力會(huì)好一些，但舒適性就犧牲一些，扭桿與縱臂的連接點(diǎn)越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，車子的舒適性就越好，當(dāng)然在轉(zhuǎn)彎時(shí)候的側(cè)傾也更大一些；大部分的車型都將扭桿梁設(shè)在縱臂的中央附近，兼顧了舒適性和操控性。當(dāng)左右側(cè)后輪處于顛簸路面而上下震動(dòng)時(shí)，扭桿梁不發(fā)生扭轉(zhuǎn)，由單縱臂和避震筒來(lái)吸收振動(dòng)能量，當(dāng)左右側(cè)車輪不均勻跳動(dòng)時(shí)候，由于兩側(cè)懸架跳動(dòng)程度不同，所以扭桿梁會(huì)被扭轉(zhuǎn)，克服兩側(cè)懸架的跳動(dòng)差異，減少側(cè)傾程度。

單縱臂扭桿梁懸架的最大缺點(diǎn)就是抗側(cè)傾能力不是很強(qiáng)，而且舒適性也不是很好。通常配備這類懸架的汽車，都會(huì)增加其他的防傾措施，而把扭桿梁的位置盡量靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，獲得更多的舒適性。

標(biāo)致206

標(biāo)致206的后懸架已經(jīng)被人們廣泛討論過(guò)多次，但是從來(lái)沒(méi)有人愿意設(shè)計(jì)一項(xiàng)富于挑戰(zhàn)性的測(cè)試項(xiàng)目，用測(cè)試成績(jī)來(lái)為熱烈的討論劃上句號(hào)。

從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，206的后懸架并不復(fù)雜，幾乎沒(méi)有一個(gè)可以減掉的部件。在正常行駛情況下，206的后懸架表現(xiàn)都是穩(wěn)定、舒適的。即使采用非常激烈的駕駛方式，后懸架也只是將側(cè)向力傳遞到扭桿梁上，通過(guò)扭桿梁的變形來(lái)吸收掉。單薄的縱臂只是負(fù)責(zé)車輪的跳躍動(dòng)作。

在長(zhǎng)長(zhǎng)的起伏路面，后懸架的貼地性能不錯(cuò)。即使車速超過(guò)100km/h，車身依然保持比較穩(wěn)定的姿態(tài)。但是在通過(guò)減速帶的時(shí)候，如果左右側(cè)輪胎不同步你還是能感覺(jué)到很明顯的懸架跳動(dòng)，這就暴露了非獨(dú)立懸架舒適性差一些的缺陷。不過(guò)對(duì)于一款微型車來(lái)說(shuō)，這也是無(wú)奈之舉。

需要指出的是，標(biāo)致206在引入國(guó)內(nèi)后，為了適應(yīng)中國(guó)的消費(fèi)者需求，東風(fēng)標(biāo)致特意將206的后懸架高度提升了20mm。不管消費(fèi)者是否真的認(rèn)同這一做法，但這會(huì)確定無(wú)疑地導(dǎo)致標(biāo)致206的操控性變差。

在測(cè)試當(dāng)中，206在向右側(cè)作激烈轉(zhuǎn)向動(dòng)作時(shí)候，左后輪會(huì)翹起一個(gè)夸張的高度。這個(gè)高度足夠讓車外圍觀的人群驚叫起來(lái)，但坐在車內(nèi)的駕駛者并不會(huì)察覺(jué)到太多。這款車最終達(dá)到的極限變線速度為85.83km/h，這是一個(gè)超越所有主流A級(jí)車的成績(jī)。1.31g的最大側(cè)向加速度非常強(qiáng)勢(shì)地展示了非獨(dú)立懸架的強(qiáng)悍，2.6s的車身回正時(shí)間也是所有測(cè)試車型中最長(zhǎng)的一個(gè)。換句話說(shuō)，在將206壓榨到失控邊緣的時(shí)候，我們歷經(jīng)了2.6s時(shí)間才將車輛從失控或者事故下挽救了回來(lái)。

雪鐵龍C2

C2和206擁有絕大部分的共同部件，這其中既包括了完整的后懸架系統(tǒng)。因此，在一定程度上，直接把對(duì)206后懸架的描述文字放在這里也是完全成立的。不過(guò)別忘了一句諺語(yǔ)：“世界上沒(méi)有兩片完全相同的葉子”，這句話用在206和C2上也完全適用。相同的懸架結(jié)構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)，分別裝在兩款車上，在日常駕駛時(shí)候的表現(xiàn)的確很難區(qū)分。

但我們正進(jìn)行的是極限性能測(cè)試。在每輛車都被逼入絕路的一刻，它們還是會(huì)表現(xiàn)出一些細(xì)微的差別出來(lái)。C2主打運(yùn)動(dòng)特性，三輻方向盤非常簡(jiǎn)潔、手感一流。這才符合運(yùn)動(dòng)車型所應(yīng)該表現(xiàn)的特點(diǎn)，精準(zhǔn)敏捷的轉(zhuǎn)向感覺(jué)很容易讓人興奮起來(lái)。方向盤上沒(méi)有一個(gè)操作按鍵，這就讓你在極限駕駛時(shí)候更容易集中注意力，不必?fù)?dān)心會(huì)突然誤碰到什么開(kāi)關(guān)。

測(cè)試結(jié)果顯示，C2的極限速度比206要稍高一些，達(dá)到86.83km/h的優(yōu)秀成績(jī)。2.1s的車身回正時(shí)間比206快出半秒，暗示出更加敏捷的懸架響應(yīng)特點(diǎn)。

本田思迪

在測(cè)試開(kāi)始之前，已經(jīng)有編輯部的同事預(yù)言思迪將以比較難堪的測(cè)試成績(jī)墊底。可我們的測(cè)試工作可不是靠賽前預(yù)測(cè)和賽后馬后炮分析來(lái)開(kāi)展的，只有真實(shí)的數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)背后所體現(xiàn)出來(lái)的新發(fā)現(xiàn)才是最讓我感興趣的東西。

是的我承認(rèn)這款車的懸架很軟，輪胎也不夠抓地，甚至單薄的后備廂也不能讓我們對(duì)它抱更大的信心。其他的測(cè)試車型都是兩廂車，思迪增加的后備廂雖然會(huì)在一定程度上增加后輪的壓力(這有利于提高抓地力)，但它就是沒(méi)辦法讓人懷抱充足的信心。

在實(shí)際測(cè)試當(dāng)中，思迪一開(kāi)始的表現(xiàn)并不突出。它的車尾總是非常突然地就失去了全部抓地力，非常夸張地把車身橫向鋪開(kāi)去。這就讓坐在駕駛座位的我很為難：稍微反打方向的確可以挽救回即將失控的汽車，可如果車身都快橫在了車道中央，你就不得不把輪胎轉(zhuǎn)到更大的角度來(lái)保證車身的前進(jìn)方向。在一次劇烈擺動(dòng)之后，隨之而來(lái)的還有相反方向的又一次劇烈擺動(dòng)。你不得不再次試圖將車輛限定在3.75m的車道寬度內(nèi)前進(jìn)。

經(jīng)過(guò)多次的反復(fù)嘗試，思迪最終成績(jī)定格在82.58km/h，車身回正時(shí)間2.5s(對(duì)，這段時(shí)間內(nèi)我一直在手忙腳亂)。不錯(cuò)的成績(jī)，起碼大大超出了很多人的預(yù)測(cè)。

長(zhǎng)安鈴木雨燕

這是一款我們已經(jīng)非常熟悉的車型。2004年，當(dāng)雨燕在巴黎車展上亮相的那一刻，全球的媒體都給予了毫不吝嗇的關(guān)注度。這個(gè)外觀與MINI Cooper有些神似的小家伙，不僅讓人產(chǎn)生一種駕馭的欲望，也牢牢遵循著自己“經(jīng)濟(jì)型家庭轎車”的理念。現(xiàn)在，這款車已經(jīng)在全球多個(gè)國(guó)家同步生產(chǎn)，來(lái)滿足全球各地人們對(duì)它的期待。

雨燕采用前麥弗遜式獨(dú)立懸掛、后扭桿梁式半獨(dú)立懸架的組合，路感比較細(xì)膩。1470mm和1480mm的前、后輪距也是本次測(cè)試隊(duì)伍中的領(lǐng)先者，這讓我們對(duì)它的實(shí)際表現(xiàn)產(chǎn)生了一絲期待。

在第一次的嘗試中，雨燕就用很大的車身側(cè)傾澆了我們一頭冷水。我不喜歡很軟的懸架，雖然那樣會(huì)讓車內(nèi)乘客比較舒適，但會(huì)讓本來(lái)就欠缺側(cè)向支撐力的扭桿梁式后懸架缺點(diǎn)更加突出。不過(guò)，一旦你掌握了它的“秉性”，你還是能讓雨燕一直傾斜著車身在車道內(nèi)一直滑動(dòng)，成績(jī)也非常不錯(cuò)。83.48km/h的成績(jī)值得驕傲，1.6s的車身回正時(shí)間是所有測(cè)試車型中最短的一個(gè)，雨燕的操縱敏捷性名不虛傳。

馬自達(dá)2

在所有測(cè)試車型中，馬自達(dá)2是最新上市、同樣主打“運(yùn)動(dòng)特性”的A0級(jí)兩廂車，應(yīng)用了最新的技術(shù)來(lái)增強(qiáng)自己實(shí)力。最讓人眼前一亮的特色是，馬自達(dá)2的體重僅僅有1015kg，這可比本次測(cè)試隊(duì)伍中的CrossPolo輕了大概200kg。而我們的讀者都知道：更輕的車重不僅僅能讓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力更加充沛，還可以大大減小汽車的慣性質(zhì)量、提升操控性。

由于目前國(guó)內(nèi)的AO級(jí)轎車都沒(méi)有裝備ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))，因此車輛在失去控制之后，一般都要靠駕駛者的技術(shù)來(lái)盡快恢復(fù)對(duì)汽車的控制。你當(dāng)然可以讓輪胎一直在尖叫聲中不斷蛻皮，也可以放心地抬起一側(cè)的后輪來(lái)配合攝影師的工作。2.5m的軸距和1.5m的輪距讓你可以盡情玩耍而不用擔(dān)心會(huì)翻車，重心會(huì)一直牢牢地保持在安全區(qū)域內(nèi)。

如此一款讓人“貪玩”的汽車，操控性能自然不弱。85.97km/h的極限速度在所有車型中名列第二，而且試圖將車身重新掌控在自己手中的過(guò)程樂(lè)趣十足。根據(jù)我們的測(cè)量數(shù)據(jù)顯示，在某次車身與雪糕筒以不到5cm的距離擦身而過(guò)的測(cè)試中，有2.4s的時(shí)間讓我來(lái)與“無(wú)情”的物理極限爭(zhēng)奪馬自達(dá)2的控制權(quán)。

上海大眾CrossPolo

CrossPolo定位很精確：一款漂亮和實(shí)用完全兼顧的家庭轎車。這就不難理解為什么CrossPolo的車寬和車高相差無(wú)幾了。1.65m的車寬和這個(gè)級(jí)別的其他競(jìng)爭(zhēng)車型相差不大，1.52m的車高則為這款Cross車型提供了很寬敞的車內(nèi)空間。

測(cè)試工作進(jìn)行到這里，我們也該對(duì)AO級(jí)別的車型特點(diǎn)做一個(gè)總結(jié)了。以CrossPolo為例，雖然它擁有所有測(cè)試車型中最高的離地間隙(這應(yīng)該會(huì)導(dǎo)致操控性急劇下降)，但它的測(cè)試成績(jī)依然高達(dá)85.78km/h。原因在哪里呢?

比較一下AO級(jí)轎車的平均寬度(1.6～1.7m左右)和標(biāo)準(zhǔn)車道的寬度(3.75m)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)后者是前者的兩倍還要多。顯然，AO級(jí)轎車較窄的車身在本次測(cè)試中占了不少便宜，這也是為什么AO級(jí)轎車的測(cè)試成績(jī)要比A級(jí)轎車普遍高很多的原因所在。在3.75m寬的車道內(nèi)，AO級(jí)轎車可以一邊側(cè)滑著沖向右側(cè)的變線(有2m多的緩沖距離)，一邊逐漸找回自己的抓地力。

另一方面，大眾汽車在單縱臂扭桿梁式后懸架領(lǐng)域可是絕對(duì)的元老。幾十年之前，大眾就一直在使用、改進(jìn)這種懸架的性能，甚至就連目前國(guó)內(nèi)的速騰和上一代的帕薩特都在使用這種懸架。

歷時(shí)30多天，耗費(fèi)精力無(wú)數(shù)的一項(xiàng)測(cè)試工作終于畫上了句號(hào)。在整個(gè)工作的過(guò)程中，能同時(shí)深度體驗(yàn)多款具有代表性的AO級(jí)汽車，也讓我們編輯部的諸位同事產(chǎn)生了很多思考。在國(guó)內(nèi)AO級(jí)市場(chǎng)即將全面爆發(fā)的前夕，為了讓我們的讀者體會(huì)到“AO級(jí)轎車更靈活、更運(yùn)動(dòng)”這句話背后的含義，我們特意組織了一場(chǎng)不區(qū)別動(dòng)力強(qiáng)弱、不區(qū)別自動(dòng)擋和手動(dòng)擋的“擂臺(tái)賽”。

目前成績(jī)榜上笑到最后的還是雪鐵龍C2VTS。這款車用深藏不露的實(shí)力讓我們領(lǐng)略到了這個(gè)級(jí)別車型的最高性能，也讓自己的顧客深刻感受并體會(huì)著“運(yùn)動(dòng)”的性感和魅力。客觀來(lái)說(shuō)，其實(shí)排在前4位的選手差別并不大，也各自有著自己鮮明的個(gè)性。偏重實(shí)用、偏重外觀、偏重經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者，都可以明確地找到適合自己的那一輛。