優(yōu)雅背后的絕對武力

在莊嚴的外表下，沖動的血液在暗流。受限于正常的行為觀和道路限制，大概鮮有人能夠真正觸碰到頂級豪華轎車那頂級動力機器的靈魂，這一次，機會來了!

輕輕地關上車門，沉穩(wěn)的關門聲讓心穩(wěn)穩(wěn)地沉住。系上安全帶，通過按鍵啟動藏身在前方兩米處的機械巨人。通過復雜但操作簡便的娛樂系統(tǒng)為自己的旅程點播一首溫馨的音樂，十幾個喇叭便開始了各司其責。操作電子換擋系統(tǒng)使身長5米多的龐然大物隨時待命，自信滿滿地觀察過前方路況之后，我松開了剎車并將腳自然地輕輕搭在油門踏板上，一切仍處于絕對的和諧之中……音樂的序曲部分還未結束，儀表指針已經(jīng)劃過120km/h刻度，而我卻渾然不覺，因為12個氣缸只是在那里伸著懶腰，轉速表指針才剛剛迫近2X1000rpm。

對速度的追求就是如此輕描淡寫，但又無比高效，這就是12缸車的魅力——從容不迫。在任何時候，裝備12缸發(fā)動機的頂級豪華轎車都不會顯出慍怒，它就像我的心境一樣，一切盡在我的控制中，我就是掌控200萬的人!

無論是BMW760Li，還是奧迪A8L6.0W12，它們都是各自汽車王朝內(nèi)的領袖角色，它們代表的除了技術巔峰，還有文化，對汽車公司如是，對全球車壇也如是。作為裝備頂級動力系統(tǒng)，尖端電子裝置和精良行走系統(tǒng)的品牌旗艦，性能表現(xiàn)反而不是人們討論的重點，因為他們不會擔心12缸發(fā)動機起不到錦上添花的效果。事實上，媒體已經(jīng)花費太多筆墨形容這些車有多么舒適，多么豪華、多么優(yōu)雅了，以至于所有人都認為這一級別的車天生就是買來坐的，它們的設計者也確實在后排座花費了很多的心思。這就造成了頂級豪華轎車的主人通常不會親自坐上駕駛席的現(xiàn)象，因為這些主人們需要通過擁有這些昂貴的座駕并目不斜視地坐在后排右側座椅上來顯示自己的身份、地位或財富，當他們需要在非公務場合享受飆車之樂時，可能有法拉利或阿斯頓，馬丁相伴。這些是一種文化，優(yōu)雅的豪華轎車如何強勁有力都是用來坐的，主人在大多數(shù)情況下都只能了解到這些大家伙們的溫順面。

因此，真正享受到頂級豪華轎車靈魂之美的可能要數(shù)身著西裝，手戴白手套的司機了，他們通常被人忽視，但就是他們，享有著人類汽車工業(yè)最崇高的科技。

這一次，我們找來了BMW760Li和奧迪A8L6.0W12，它們平時的工作場所應該是連接一座座5星級酒店、頂級寫字樓的平坦城市公路或部分高速公路，它們的工作狀態(tài)從來都不會使6.0L12缸發(fā)動機汗流浹背。現(xiàn)在，這兩輛價值相加近400萬元的豪車來到了我們的測試場，而我也沒有穿西裝、皮鞋，戴白手套。

V12 W12

BMW760Li和奧迪A8L6.0W12都是世界頂級豪華轎車的杰出代表。我們不可否認的是，德國人對技術的追求似乎無人能及，他們對氛圍的把握也很老道，于是造就了760Li和A8L6.0W12這樣的車，它們昂貴，但并不缺少擲金者。

有趣的是，這兩款在各自品牌陣營中都處于王者地位的車型無論在價格還是性能上都出奇地接近。身價199.65萬元的760Li和身價193.5萬元的A8L6.0W12在輸出功率方面相差4kW，在最大扭矩方面相差20Nm，鑒于此，很多見過這兩款車的人都說BMW很厚道。當然，這些并不是我們關注的重點，兩個在字母表里非常靠后并相連的字母才是至關重要的——V和W。

在這篇文章里，我們將動力性置于至高無上的地位，這不僅意味著耳熟能詳?shù)暮廊A與舒適性在此已無須贅言，還顯示了我們對于12缸發(fā)動機的尊敬。

760Li和A8L6.0W12分別代表了世界最高端發(fā)動機制造技術的兩大陣營。V12發(fā)動機布局是業(yè)界公認的完美結構形式，從物理學角度看，12個氣缸通過2個缸組呈V型排列，極盡平衡，這是各大汽車公司旗艦車型的理想發(fā)動機構造形式。經(jīng)過近1個世紀的發(fā)展，V12發(fā)動機的設計制造技術已然非常成熟，而這種機型的最大制造商就是BMW，其代表作就是760Li。W12發(fā)動機是奧迪“突破科技啟迪未來”口號的最佳明證，這種奇特的W型氣缸布局形式有效減小了發(fā)動機體積和重量，但其對于動力的輸出卻沒有妥協(xié)。不過，這樣的氣缸布局方式只被極少數(shù)汽車品牌所采納，它們大都名列大眾集團麾下，而集團的高端品牌奧迪則是W型發(fā)動機義無反顧的支持者和推廣者，A8L6.0W12是其代表作，也是唯一的W12作品。

早在1987年，BMW便在自己的家族里推出了第一代V12發(fā)動機，這也是戰(zhàn)后德國汽車工業(yè)的驕傲，因為自從上世紀30年代Horch(August Horch，奧迪的創(chuàng)始人)和邁巴赫的12缸車型從人們的視線里消失之后，德國就再也沒有出現(xiàn)過量產(chǎn)的12缸車型。搭載第一代V12發(fā)動機的BMW車型是當時的750iL，在這臺有著220kW輸出功率的5L12缸機的推動下，750iL能輕松達到250km/h沒人知道如果把這輛頂級BMW的電子限速器去掉之后，它究竟能跑多快。

如今，為我所控的這輛BMW760Li裝備的是BMW集團的第三代V12發(fā)動機，毫無疑問，這款頂級發(fā)動機所包含的最新科技一定會讓你眼花繚亂。BMW的第三代V12發(fā)動機是世界首款采用直接燃料噴射的V12機型，燃料以共軌模式在高壓力下被輸送給位于燃燒室內(nèi)的噴嘴中，噴射器噴出的燃料能夠瞬間形成霧滴，有利于高效燃燒。為了給燃料噴射系統(tǒng)提供所需的高壓，工程師給每個氣缸組都設置了一個機械泵，它位于排氣凸輪軸以上。另外，760Li的V12發(fā)動機有著11.3的高壓縮比，這也為進一步充分利用燃料創(chuàng)造了條件。

從早于第三代BMWV12發(fā)動機出世的N62V8機型移植而來的Valvetronic技術，優(yōu)化了V12機型的氣門升程過程。Valvetronic系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的節(jié)氣門，完全由可變氣門升程技術管控發(fā)動機動力。與此同時，Double VANOS可變氣門正時技術通過轉動進氣和排氣凸輪軸來優(yōu)化排放和燃燒，并最終保證了良好的動力輸出。

精雕細作的V12發(fā)動機為760Li提供了堪稱狂放的動力輸出，我們在測試場地充分領會了這一點。600Nm的最大扭矩絲毫不受2250kg的整備質(zhì)量的干擾，在1500～6000rpm的寬泛轉速區(qū)域內(nèi)，我們能夠享有500Nm的強大扭矩，這足以造成文章開頭描述的一幕——毫不經(jīng)意的起步就意味著時速輕易破百。327kW的最大功率在6000rpm時釋出，它能使760Li輕松成為公路上的高速巡航導彈。

最近，奧迪把宣傳重點放在了V12TD發(fā)動機上，但頂級A8的W12發(fā)動機仍然是奧迪的靈魂，它能夠和760Li的V12發(fā)動機分庭抗禮。

雖然字母W書寫起來比V復雜一倍，但W12發(fā)動機卻比V12發(fā)動機緊湊得多。513mm的長度和690mm的寬度使A8L的12缸機器接近V8發(fā)動機的尺寸，這給龐大的發(fā)動機艙省下了很大空間，這個空間大到使工程師完全能夠為A8L6.0的前橋裝備驅(qū)動機構這也是A8L6.0W12的完整名稱后會加上“quattro”后綴的原因，我想大家明白這是什么意思。

作為奧迪的靈魂機型，6.0LW12發(fā)動機同樣得到了很好地“武裝”。先進的干式潤滑系統(tǒng)和W型氣缸結構結合，能夠更加充分地發(fā)揮這一潤滑系統(tǒng)的優(yōu)點。位于右前大燈之后的潤滑油油箱通過兩根軟管和發(fā)動機相連，而油泵則由直接與曲軸連接的鏈條驅(qū)動，因此，這臺發(fā)動機的潤滑效率非常高這保證了它的平順運轉。

和BMW的V12發(fā)動機一樣，奧迪的W12發(fā)動機也在可變氣門正時方面下了大功夫，其進排氣門的調(diào)節(jié)區(qū)域較寬，進氣門為52°，排氣門為22°，因此每排氣缸上的凸輪軸在控制氣門變化時都有充裕的執(zhí)行范圍，這給提高動力性降低燃油消耗創(chuàng)造了條件。

Bosch ME 7.1.1電子順序燃油噴射系統(tǒng)負責了燃油和空氣的混合工作，它為12個氣缸“調(diào)配”著合理的油氣混和濃度，滿足了不同工況下的油氣供給。

A8L6.0W12的輸出功率為331kw，微高于760Li，但其最大扭矩卻比760Li小，為580Nm。從數(shù)據(jù)上，我們很難判斷這兩臺頂級發(fā)動機在加速性能上孰優(yōu)孰劣，畢竟，它們還要和各自不同的傳動系統(tǒng)結合才能為身處“宮殿”里的人提供與眾不同的行駛感受。

200萬的加速機器

奧迪引以為豪的ASF全鋁車身框架著實為這個身長5米多的大家伙減重不少，通常情況下，這樣的大型豪華轎車的體重不會低于2噸，比如760Li整備質(zhì)量就達到了2250Kg，因為龐大的身軀、發(fā)動機和豐富到令人窒息的豪華配置能夠輕而易舉地使這家伙的體重達到小型卡車的級別。使用ASF技術的A8L6.0W12只有1995Ka的整備質(zhì)量，這確實很驚人，我指的是，這在加速測試中等于“作弊”，那么，A8L6.0W12能夠在測試儀停止記錄的那一刻戰(zhàn)勝760Li嗎?

我讓體重更輕的A8L6.0W12首先進入了“發(fā)射狀態(tài)”，我敢保證沒有多少人會像接下來的我那樣駕駛這樣的車，事實上，在此之前，我也沒有嘗試這樣駕駛過，因為在北京通常以“擁堵”作為代名詞的交通狀況中，這樣做確實不太現(xiàn)實。

掛入運動擋位，抬制動、踩油門，我真的被發(fā)射了出去。難以想象近兩頓的車重在此都無法壓制住狂放的動力，接近1g的起步加速度讓我知道后背背一個郭智毅是什么感覺。不過，那種令人激動的加速感在不到1秒的時間內(nèi)減到只剩一半了，可喜的是直到車速突破100km/h，A8L6.0W12還能保持超過0.25g的加速度，這充分證明了W12缸發(fā)動機有著強大的動力儲備。

A8L6.0W12的quattro四驅(qū)技術在起步初期為我提供了驚人的加速效率，加上6速tiptronic自動變速器在急加速時的緊湊換擋動作，奧迪的這輛旗艦車型成功地將0～100km/h的加速時間控制在6s以內(nèi)——5.955s(最快成績)。

接下來，造型更加沉穩(wěn)的BMW760Li優(yōu)雅地停在了起跑線上，這輛看上去和坐起來都像皇家郵輪的大家伙似乎是高密度的重型金屬塊，沒有任何東西可以將其撼動，除了有著600Nm扭矩的V12發(fā)動機。

撥動方向盤后精巧的選擋桿使車輛處于一觸即發(fā)的狀態(tài)，通過調(diào)節(jié)按鈕將行駛模式選為運動，即使車頭的12個氣缸內(nèi)不停地發(fā)生著點火燃燒的過程，但車內(nèi)依然寂靜無聲，這樣寧靜的氛圍與當時本人的心情截然相反。

在合適的轉速下松剎車、踩油門，超過500Nm的扭矩一下子經(jīng)由精密的傳動系統(tǒng)被賦予245/50R18的后輪在輪胎發(fā)出輕微叫聲的同時，我找到了新的興奮點。

后輪驅(qū)動的760Li在動力使用效率方面優(yōu)于A8L6.0W12的四驅(qū)模式。剛剛起步，坐在760Li寬大無比的駕駛席上，我獲得了接近0.8g加速度創(chuàng)造的快感。對于重達2250Kq的“坦克”來說，這樣的起步表現(xiàn)實在是難能可貴，畢竟，起步轉速迅速飆升，600Nm瞬間傾瀉到兩個后輪，BMW760Li的傳動系統(tǒng)必須在復雜的程序控制之下實現(xiàn)既精確又高效的動力輸出特性，它做到了，后驅(qū)的760Li在起步時的加速度僅比四驅(qū)并體重更輕的A8L6.0W12小了0.2g，這已經(jīng)是勝利。

待輪胎抓地力瞬間恢復正常之后，BMW760Li高效的后驅(qū)模式始終為我提供了更大的加速度，而且，BMW的6速變速器在換擋效率上比奧迪的更高。在0～100km/h加速過程的后半段，760Li的加速度曲線明顯優(yōu)于A8L6.0W12那根有著強烈下降趨勢的曲線，在測試儀器停表的瞬間，760Li還保持著0.35g以上的加速度。

最終的測試結果也超過了我們最初的預料，BMW760Li的0～100km/h加速測試成績優(yōu)于比它輕255kg的A8L6.0W12，5.665s的加速時間說明了一切。

發(fā)現(xiàn)被掩蓋的魅力

今天，我們把這兩輛單車身價近兩百萬元的頂級豪華轎車當作了加速機器，雖然對于它們而言，加速絕非全部，但我們所做的測試只是為了探究這兩款車上最重要的部件的性能魅力——動力單元和傳動系統(tǒng)。這次測試不涉及操控性能的考驗，事實上，在1個星期的享樂過程中，我發(fā)現(xiàn)這兩款車除了身材過于龐大之外，并沒有什么其他因素制約它們的操控性發(fā)揮，無論是BMW760Li的主動懸架系統(tǒng)還是A8L6.0W12的電子可調(diào)4輪空氣懸架，在動真格的時候都不僅僅是引人耳目的噱頭，它們能給駕駛者提供相當可觀的駕駛樂趣。

在這些頂級豪華轎車的整個職業(yè)生涯中，油門全開的狀態(tài)并不會很多，有的]2缸發(fā)動機可能從來都沒有機會讓人領略到它們的本色，因為它們的主人更喜歡坐在后排收看電視節(jié)目或者洽談一些價值過億的投資項目，而這些車也“生活”得太優(yōu)雅了，以至于人們都快要忘記這些價值昂貴的固定資產(chǎn)其實也是具有絕對武力的性能機器——這一次，我們喚醒了大家的記憶。