鐵血男兒

這不是一場簡單的SUV之間的對話，而是全時四驅(qū)與適時四驅(qū)，到底誰更純正的對決。

我們將告訴你，哪款車才是真正的四驅(qū)車!

超級維特拉是緊湊型SUV的鼻祖，新CR-V則是國內(nèi)該級別銷售排行榜的領(lǐng)頭羊，這兩款典型SUV之間的明爭暗斗值得玩味。不過我們這次的對比重點，不是要區(qū)分進(jìn)口與國產(chǎn)，或是誰的造型更駿，配置更高，而是更深入地解析到底哪一款SUV更純正、更硬派、更適合那些鐵血男兒!

SUV，四驅(qū)沒商量

SUV兼顧了轎車的舒適性與越野車的通過性，這也是轎車平臺與越野車平臺都可以衍生出SUV的原因所在。但無論怎樣，四輪驅(qū)動都是這類車型不可或缺的核心裝備之一。在林林總總的四驅(qū)系統(tǒng)大家庭里，有3位典型代表，分別是全時四驅(qū)、分時四驅(qū)和適時四驅(qū)。其中前者與后者是當(dāng)今的流行趨勢，而分時四驅(qū)基本是為越野車設(shè)計，不在我們的討論范疇。

可以首先在這里定性的是，只有純粹的四驅(qū)才算得上鐵血男兒，而那些在前驅(qū)或后驅(qū)基礎(chǔ)上延伸出的四驅(qū)都不夠純正。

本次測試的兩款車型中，超級維特拉是全時四驅(qū)的代表，新CR-V則是基于前驅(qū)的適時四驅(qū)車型。一般來說，適時四驅(qū)只在起步或行駛遇到困難時介入，而這總需要一定的響應(yīng)時間，加之兩驅(qū)與四驅(qū)很難做到平順銜接，所以舒適性也會受到影響。由此可見，盡管適時四驅(qū)是當(dāng)今最新的技術(shù)理念，且成本低廉，但它無法顛覆傳統(tǒng)全時四驅(qū)穩(wěn)定、迅速、高效的優(yōu)勢。毫無疑問，一旦駛?cè)霅毫勇窙r，唯一的贏家也只有全時四驅(qū)。

那么，是什么原因?qū)е氯珪r四驅(qū)的成本過高，使得20萬元級別的新CR-V還要使用適時四驅(qū)呢?實際上，全時四驅(qū)也有其難以逾越的技術(shù)難題：車輛在轉(zhuǎn)彎時，除同軸的兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不一樣外，前后軸的轉(zhuǎn)速也會出現(xiàn)差異。由于受同一根驅(qū)動軸控制，所以兩軸之間會出現(xiàn)干涉，也就是“較勁”。如果不解決這個問題，那么在低速轉(zhuǎn)彎時，前輪胎面會在地面上發(fā)生滑動，出現(xiàn)胎響(受到后軸牽制)；而高速行駛時，甚至有失控、翻車的可能。

最好的解決方案就是不惜成本地加裝“中央差速器”。要知道，奧迪quattro之所以著名，就是因為使用了一款機(jī)械結(jié)構(gòu)巧妙、性能出色的拓森中央差速器。超級維特拉當(dāng)然比不了奧迪，但這套中端的全時四驅(qū)解決方案也不含糊。而作為經(jīng)濟(jì)實用的代表，新CR-V的適時四驅(qū)也有理由在此展露一下身手。

剖析四驅(qū)，全時完勝適時?

超級維特拉使用了帶緊湊型凸輪式LSD(Limited Sip Differential，限滑差速器)。它不僅將兩軸輪間的正常轉(zhuǎn)速差對操控的影響降到了最低，而且兩軸一旦出現(xiàn)不合理的轉(zhuǎn)速差，比如某軸開始空轉(zhuǎn)，LSD又可以避免傳統(tǒng)差速器將動力全部傳給低負(fù)載軸的缺點，從而確保足夠的驅(qū)動力。而且由于分配到前后軸的驅(qū)動力可以變化，從而還能在一定程度上改變車輛的轉(zhuǎn)向不足(推頭)或轉(zhuǎn)向過度(甩尾)的特性，使其操控更趨中性。

新CR-V的適時四驅(qū)結(jié)構(gòu)比較簡單，可以在剛起步、急加速或驅(qū)動輪出現(xiàn)打滑(比如在濕滑道路上行駛)時，“聰明”地通過DPS(Duel Pump System，雙泵系統(tǒng))來控制驅(qū)動力的分配，開啟四驅(qū)模式。在結(jié)構(gòu)上，新CR-V在變速器上引出了一根通往后軸的驅(qū)動軸，并通過黏性離合器、單向球凸輪以及DPS與后橋差速器相連接。正常行駛時，沒有打滑的前輪與后輪擁有相同的轉(zhuǎn)速，黏性離合器的兩端沒有轉(zhuǎn)速差，單向球凸輪不會咬合，動力也就不會傳遞給后軸。而當(dāng)前輪打滑時，黏性離合器內(nèi)的輸入端轉(zhuǎn)速超過了輸出端，帶動單向球凸輪咬合，DPS工作，也就迫使前軸與后軸“相對剛性”地連接，將接近50％的動力傳遞給后軸。同時，轉(zhuǎn)速差還可以提升黏性離合器內(nèi)的硅油溫度，增加黏稠度進(jìn)一步提高傳遞效率。很明顯，這種被動控制方式的響應(yīng)速度較慢，并在絕大多數(shù)情況下不工作。

這里多說一句，東風(fēng)本田官方把新CR-V的四驅(qū)系統(tǒng)稱作“Real Time 4WD四輪適時傳動系統(tǒng)”，似乎是個失誤，因為“Real Time”是“實時”的意思，而后面又指出是“適時”傳動，自相矛盾。根據(jù)上面的結(jié)構(gòu)分析，我們最終斷定其為適時四驅(qū)。不過在適時四驅(qū)的范疇之內(nèi) 這套系統(tǒng)也是比較簡單的一種。因為新CR-V在正常行駛時僅為前輪驅(qū)動，后輪沒有任何驅(qū)動力，所以加速過彎時會有明顯的轉(zhuǎn)向不足，需要控制好入彎速度。不過這也恰恰避免了“無中央差速器的全時四驅(qū)”在轉(zhuǎn)向時的不穩(wěn)定因素，因為此時新CR-V根本就是一輛兩驅(qū)車。

四輪驅(qū)動的根本意義在于盡可能地將動力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力，尤其是在濕滑路面。盡管LSD的中央差速器可以避免某軸打滑，但仍舊會損失較多的驅(qū)動力。為此，超級維特拉又在價值不菲的LSD的基礎(chǔ)上加裝了中央差速鎖。再加上從第一代車型就開始使用的分動器，以及4種可選的四驅(qū)模式，超級維特拉完全具備了純正越野車的四驅(qū)裝備!

而新CR-V沒有中央差速鎖，是通過屏蔽四驅(qū)來避免矛盾。解決方案雖然簡單，還可以實現(xiàn)兩驅(qū)車的較低油耗，但實際上，由于你無法手動控制這套系統(tǒng)的切換，所以在絕大多數(shù)時間里，你駕駛的都是一部前驅(qū)車，根本享受不到四驅(qū)系統(tǒng)帶給你的穩(wěn)定操控與高效驅(qū)動，似乎有點得不償失。與其這樣，不如直接考慮新近推出的兩驅(qū)版CR-V。

但全時四驅(qū)能否真正完勝適時四驅(qū)，還需要測試來給出答案。

根本就是四驅(qū)與前驅(qū)的較量

由于前驅(qū)與四驅(qū)除了驅(qū)動力分配上的區(qū)別外，在轉(zhuǎn)彎特性上也有明顯差別，而且這對操控安全性起著至關(guān)重要的作用。所以，我們選擇了一個簡單的直角彎，進(jìn)行加速出彎的轉(zhuǎn)向特性測試，來考察兩車的四驅(qū)系統(tǒng)。需要注意的是，不要對沒有中央差速器的四驅(qū)車進(jìn)行這樣的測試，會有翻車危險。

超級維特拉的實時四驅(qū)在此時顯得得心應(yīng)手。我們選擇高速四驅(qū)模式(4H)，這時中央差速器不鎖止。以40km/h的速度勻速出彎，輕踩油門克服阻力，特意固定方向盤角度，車輛嚴(yán)格遵從預(yù)期的軌跡駛出彎道，轉(zhuǎn)向表現(xiàn)非常中性。隨后提高加速力道，入彎速度不變，出彎維持在45km/h左右，車身出現(xiàn)了明顯外傾，對轉(zhuǎn)向不足有一定的促進(jìn)作用，但普利司通DUELERH/T687輪胎非常盡職，牢牢抓住地面，基本依照預(yù)定軌跡，超級維特拉帶著微小的轉(zhuǎn)向不足完成測試。

這樣的表現(xiàn)令我們信心倍增，于是進(jìn)一步提高加速力度，來挑戰(zhàn)超級維特拉的極限。出彎速度接近50km/h的時候，225/65R17輪胎的抓地力幾乎到了極限，隱約中已聽到胎響。1.52t重的車身帶著明顯的傾斜，由于沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)，車輛在出彎的時候終于出現(xiàn)了我們“期待已久”的轉(zhuǎn)向不足。不過誘因是過大的離心力此時的全時四驅(qū)系統(tǒng)仍舊盡職盡責(zé)。

新CR-V的適時四驅(qū)比上代車型有所提升，但仍舊采用相對被動的介入方式，因為只有在前輪打滑時后輪才會被分配到驅(qū)動力。正因如此，在隨后的測試中，新CR-V幾乎都是在前驅(qū)模式下完成的測試。同樣以40km/h的速度勻速出彎，由于前輪同時承擔(dān)加速(主動旋轉(zhuǎn))與轉(zhuǎn)向的作用，而后輪只隨動(被動旋轉(zhuǎn))，所以出現(xiàn)了輕微的轉(zhuǎn)向不足，加大轉(zhuǎn)向角度可以及時修正。將出彎速度提高到45km/h之后，由于四驅(qū)系統(tǒng)的響應(yīng)較慢，且前后軸的轉(zhuǎn)速差較小，因此仍舊沒有明顯介入。與超級維特拉同尺寸的米其林輪胎也很盡力，但新CR-V的車重畢竟要高115kg，加之僅是“前輪驅(qū)動”，轉(zhuǎn)向不足非常明顯。此時VSA(Vehicle Stability Assist，車輛穩(wěn)定輔助)系統(tǒng)判斷車輛已達(dá)到極限，開始介入控制。雖然新CR-V借助四驅(qū)以外的系統(tǒng)，在一定程度上抑制了轉(zhuǎn)向不足，但適時四驅(qū)的作用卻并不明顯。由于VSA的啟動，更嚴(yán)格的測試已經(jīng)顯得沒有必要。

在新CR-V竭盡全力的時候，超級維特拉還有表現(xiàn)的余地。在略顯泥濘的越野路面上，掛入4HLock擋，此時中央差速器的鎖止機(jī)構(gòu)作用，前后軸的轉(zhuǎn)速相同。即便前輪開始打滑，后輪也可以將超級維特拉平穩(wěn)地推出困境。遇到高坡，也不必慌張，試試4H Lock擋。此時車輛的主減速比由1.00提高到1.97，驅(qū)動扭矩提高近1倍。盡管車速變得緩慢，但力道卻異常強(qiáng)勁。為了保護(hù)這套出色的全時四驅(qū)系統(tǒng)，超級維特拉的分動器還設(shè)計有N擋，專在拖車時使用。所有這些擋位都可以通過手動調(diào)節(jié)，一個的旋鈕解決問題，簡單明了。

無論是結(jié)構(gòu)剖析，還是實際測試，都證明全時四驅(qū)在性能上完勝適時四驅(qū)。對參與測試的兩款車型來說，從越野車演變而來的超級維特拉的行駛表現(xiàn)，的確比從CIVIC轎車平臺進(jìn)化的新CR-V更出色。盡管綜合考慮兩款車型，新CR-V頂配版本的2.4L發(fā)動機(jī)，5擋自動變速器，VSA系統(tǒng)都是超級維特拉所無法比擬的，但對于一款SUV而言，四驅(qū)是立足之本。我想，你不愿意花“四驅(qū)”的錢而得到“兩驅(qū)”的服務(wù)吧?哪一款SUV更純正、更硬派、更適合那些鐵血男兒，答案已經(jīng)明了。