無ＴＣ新時(shí)代

歷史告訴我們，變革總會(huì)遭受爭議，同時(shí)又能帶來機(jī)遇。面對變革，愚者不知所措，隨波逐流；莽者吵吵嚷嚷，憤世嫉俗；唯有智者能抓住機(jī)遇，逆流而上。2008賽季F1統(tǒng)一ECU，禁止TC的新規(guī)則就是一次巨大變革。濾去紛紛爭議，前3站的比賽過后，我們已經(jīng)可以清楚地發(fā)現(xiàn)愚者、莽者和智者的不同之處。

最大贏家

寶馬－索伯車隊(duì)

組隊(duì)第三年就能領(lǐng)跑積分榜，寶馬－索伯車隊(duì)的進(jìn)步可以用跨越式來形容。而事實(shí)上，他們能夠如此順利地躋身第一軍團(tuán)，甚至力壓法拉利與邁凱輪，與禁TC規(guī)則的出臺(tái)不無關(guān)系。在這場變革中，他們就是最大的受益者。

TC(牽引力控制系統(tǒng))的作用是監(jiān)控輪胎運(yùn)轉(zhuǎn)情況，在即將出現(xiàn)打滑時(shí)通過多缸不點(diǎn)火或者改變供油方式，來降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，能夠使車手輕松地將發(fā)動(dòng)機(jī)與輪胎抓地力發(fā)揮到極點(diǎn)。對于F1賽車來說，TC的作用則被進(jìn)一步放大。目前F1車隊(duì)使用的V8發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率可超過700hp，再加上武裝到牙齒的碳纖維構(gòu)造，把賽車輕量化做到極致，F(xiàn)1賽車馬力大重量輕的特質(zhì)，決定了其高速行駛時(shí)對抓地力的嚴(yán)苛要求。簡而言之，F(xiàn)1賽車天生就對空氣動(dòng)力學(xué)套件有相當(dāng)?shù)囊蕾囆浴?/p>

而當(dāng)TC被取消時(shí)，如果賽車能在不加重的情況下，獲得更多的下壓力，那么車手重轟油門時(shí)輪胎的打滑極限就能被延遲，從而確保賽車更為高速和穩(wěn)定。顯然，空氣動(dòng)力套件所扮演的角色變得越來越關(guān)鍵，在F1宣布統(tǒng)一ECU，凍結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的大背景下，賽車技術(shù)競爭的主戰(zhàn)場，已經(jīng)悄然轉(zhuǎn)移。

值得稱道的是，寶馬－索伯車隊(duì)在組建之初，便頗具前瞻性地預(yù)測到了這個(gè)趨勢。事實(shí)上，寶馬之所以會(huì)選擇收購索伯車隊(duì)，來組建新隊(duì)，很大程度上就是想利用索伯原有的風(fēng)洞系統(tǒng)。在車隊(duì)整合中，寶馬始終沒有忽視索伯車隊(duì)原有的人員和技術(shù)基礎(chǔ)，甚至不斷地追加投入。首先，他們保留了索伯車隊(duì)位于西威爾(Hinwil)的總部，將工作人員的數(shù)量從300名增加到400名，從而延長風(fēng)洞運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。隨后又制造出了具有更高性能的第二臺(tái)CFD超級計(jì)算機(jī)——阿爾伯特2。這兩項(xiàng)舉措使寶馬團(tuán)隊(duì)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的硬件水平達(dá)到前所未有的高度。而2007年后人們所見的寶馬F1.07，F(xiàn)1.08在空氣動(dòng)力學(xué)上都擁有極為出眾的表現(xiàn)。特別是在2008賽季，F(xiàn)1.08以“全世界最美賽車”的口號亮相。壓低的雙附式鼻翼，前衛(wèi)的輪轂罩設(shè)計(jì)，側(cè)箱水平翼的添加，可謂博采眾長，獨(dú)樹一幟。

“并不是最快的，但一定是最穩(wěn)的”用這句話來概括F1.08，最為貼切。泰森博士說過，F(xiàn)1.08曾因?yàn)樵O(shè)計(jì)過于超前而有些問題，現(xiàn)在看來，這似乎更像是一種炫耀。在未來一段時(shí)間內(nèi)，寶馬車隊(duì)在空氣動(dòng)力學(xué)上的優(yōu)勢還將進(jìn)一步突顯，這也已然成為了他們的制勝法寶。

浮躁致命

法拉利車隊(duì)

毫無疑問，F(xiàn)2008是08賽季跑得最快的賽車。作為一支衛(wèi)冕冠軍車隊(duì)，法拉利擁有最好的技術(shù)基礎(chǔ)和車隊(duì)平臺(tái)。唯一的負(fù)面消息是技術(shù)總監(jiān)羅斯布朗離開后投奔本田，而托德也離開車隊(duì)經(jīng)理職務(wù)。不過，法拉利管理層的變動(dòng)，并未對車隊(duì)產(chǎn)生破壞性的影響，這支經(jīng)受動(dòng)蕩后的紅色軍團(tuán)很快就凝聚在一起，渡過了極短的磨合期。

賽車沒有問題，團(tuán)隊(duì)重建順利，法拉利依舊是最熱門的賽季總冠軍車隊(duì)。不過，對于兩名車手——萊科寧與馬薩來說，這種勢在必得的心態(tài)，往往會(huì)演變?yōu)榧庇谇蟪傻母≡辍６@兩名法拉利車手心態(tài)的微妙變化，很容易在駕駛無TC的賽車時(shí)體現(xiàn)出來，并在關(guān)鍵時(shí)刻阻礙車隊(duì)的衛(wèi)冕之路。

首戰(zhàn)澳洲阿爾伯特公園賽道，對于所有車手來說都是全新的考驗(yàn)。他們必須在激烈的對抗中，掌控好油門的力度，騰出額外的注意力來完成原本TC所做的工作，這讓眾多車手紛紛敗下陣來。也造就了這站比賽中22輛賽車參賽，僅7輛完賽的極低完賽率。更令人引人關(guān)注的是，躊躇滿志的兩名法拉利車手竟然雙雙落馬，爆出冷門。正賽起跑經(jīng)過一號彎時(shí)，馬薩便與科瓦萊寧展開爭斗，但超車出彎時(shí)的大腳油門使后輪立刻出現(xiàn)打滑狀況，賽車隨之橫著滑出賽道，撞上防護(hù)墻，好在只是鼻翼受損，仍可繼續(xù)比賽。

如果說，馬薩的1號彎事故，是“無TC”的直接體現(xiàn)，那么此后發(fā)生在萊科寧身上的事故更多地體現(xiàn)出“無TC”的威懾作用。當(dāng)時(shí)萊科寧同樣逼近科瓦萊寧，兩個(gè)芬蘭人纏斗了許久后，萊科寧找準(zhǔn)機(jī)會(huì)在一個(gè)彎道中將同胞超越，由于此前的攻擊中，過猛的油門多次使賽車出現(xiàn)輕微打滑，因此在這次超越時(shí)，萊科寧把更多精力放在了油門掌控上。超越后便適當(dāng)?shù)丶佑烷T，以便安全地超掉科瓦萊寧。可是這場追擊持續(xù)太久，遭受“無TC”折磨的萊科寧超越后便松了氣，誰知緊接下來便是一個(gè)直角彎，“冰人”完全沒有反應(yīng)過來，不帶剎車地沖出了賽道。事后，很少人對萊科寧的這次意外進(jìn)行指責(zé)，因?yàn)檫@次超越堪稱完美，而這位世界冠軍犯下如此低級的錯(cuò)誤，還是TC惹的禍。

相比隊(duì)友萊科寧，馬薩在此后馬來西亞站中的遭遇甚至動(dòng)搖了他第二車手的位置。在雪邦賽道，兩臺(tái)法拉利賽車一度牢牢占據(jù)了前兩位，萊科寧穩(wěn)健地領(lǐng)跑，馬薩緊隨其后，一切都預(yù)示著法拉利將迎來一個(gè)全勝的分站。然而就在比賽進(jìn)行到下半程時(shí)，馬薩卻在過彎時(shí)突然沖出賽道，使法拉利痛失即將到手的8分。賽后，盡管馬薩一再強(qiáng)調(diào)這并不是“無TC”的原因，但從巴西人自冬季測試期開始便不斷出現(xiàn)的類似事故看，不由得讓人擔(dān)心，如此急躁的馬薩能否適應(yīng)“無TC”賽車?很快，關(guān)于法拉利將挖來阿隆索，棄用馬薩的傳聞四起，將巴西人推上了風(fēng)口浪尖。不過，法拉利沒有忘記馬薩在上賽季末為萊科寧讓車，成就其總冠軍的無私奉獻(xiàn)，巴林站中，車隊(duì)刻意延長萊科寧出站時(shí)間，讓領(lǐng)跑的馬薩不受任何干擾，最終拿下分站冠軍，平息了謠傳。

從馬薩的例子中可以看出，只有冷靜的技術(shù)型車手，才能在“無TC”時(shí)代生存下去。

潛力猶存

邁凱輪車隊(duì)

兩名實(shí)力派新秀——漢密爾頓搭配科瓦萊寧，這樣的組合是邁凱輪力推新人計(jì)劃的延續(xù)。在發(fā)掘出漢密爾頓后，丹尼斯顯然嘗到了甜頭，而冷靜謙遜的科瓦萊寧自然是第二車手的最佳人選。有趣的是，漢密爾頓與科瓦萊寧都來自GP2，這項(xiàng)與F1運(yùn)動(dòng)最為接近的方程式比賽，本身就不帶有TC系統(tǒng)，這就意味著這對邁凱輪組合擁有著先天優(yōu)勢。

賽季伊始，邁凱輪的表現(xiàn)可以用穩(wěn)定來形容。澳大利亞站漢密爾頓拿下冠軍，而隊(duì)友則緊逼阿隆索獲得第五，銀箭立刻坐上積分榜頭把交椅。不過，在隨后的馬來西亞站，這支遭遇了F1歷史上最大懲罰的車隊(duì)，再次引來斥責(zé)，因排位賽第三節(jié)兩臺(tái)邁凱輪賽車在做出最快單圈后在賽道上放慢車速，而被判定故意阻擋，科瓦萊寧與漢密爾頓一同受罰，各自退后5位，分別以第八、第九的位置發(fā)車。不過，在當(dāng)天的比賽中，邁凱輪還是表現(xiàn)出了冠軍車隊(duì)每分必爭的態(tài)度，在其他車手因“無TC”而變得畏首畏尾時(shí)，漢密爾頓則不斷對前車發(fā)起進(jìn)攻，盡管其間他由于右前輪輪轂蓋故障而延長了停站時(shí)間，但最終依靠邁凱輪精確的進(jìn)站策略重回第五，穩(wěn)獲4個(gè)積分。同時(shí)，隊(duì)友科瓦萊寧則更為出色地奪得第三名，捍衛(wèi)了邁凱輪的領(lǐng)先地位。

不過，自去年起，邁凱輪就一直沒有交到好運(yùn)。這支隊(duì)伍剛從幾年前的“爆缸”陰影中走出，就踏入了違規(guī)及事故的魔咒。馬來西亞被罰，到了巴林站，邁凱輪又遭受事故的打擊。正賽起跑后過一號彎時(shí)，漢密爾頓所駕駛的MP4—23突然丟失剎車，騎上了前方阿隆索的右后輪上，圓形的車輪立刻把漢密爾頓的賽車前鼻“卷”飛。失去鼻翼所提供的抓地力，漢密爾頓甚至無法正常過彎，“無TC”的問題在這時(shí)難住了這位GP2冠軍。首圈過后，他不得不進(jìn)站更換鼻翼，而此后英國人只能以第13名完賽，無緣積分。

從車隊(duì)實(shí)力和車手配置上看，本賽季邁凱輪依舊具有奪冠潛力，但命運(yùn)是否會(huì)再次捉弄這支命運(yùn)坎坷的車隊(duì)，恐怕只有老天知道。

獨(dú)特模式

威廉姆斯車隊(duì)

一直到現(xiàn)在，威廉姆斯爵士還在為羅斯博格決定留在這支私人車隊(duì)而欣喜不已。作為一支擁有9個(gè)車隊(duì)總冠軍和7個(gè)車手總冠軍的傳奇車隊(duì)，威廉姆斯的魅力并沒有減退，至少在德國車手羅斯博格的眼里，威廉姆斯依舊有上升的空間。不過，盡管名義沒有廠商背景，但事實(shí)上威廉姆斯一直在與豐田緊密合作，不僅僅在賽車中裝載豐田RVX-08發(fā)動(dòng)機(jī)，并且與其在無縫變速器技術(shù)上展開合作，甚至還將第二車手的位子留給TDP(豐田青年車手計(jì)劃)車手中島一貴，這樣的合作顯然已經(jīng)超出了“發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)”的范疇。也就是說，以純粹私人車隊(duì)自稱的威廉姆斯也開始打造自己的廠商背景。而這樣獨(dú)特的模式，不失為私人車隊(duì)求生存，謀發(fā)展的好方法。

在與豐田深入合作后，威廉姆斯也擁有了今年來少見的長足進(jìn)步，不僅賽車穩(wěn)定性提高，在速度上也漸顯優(yōu)勢，這也讓羅斯博格有更多發(fā)揮潛力的空間。揭幕站中，羅斯博格的表現(xiàn)堪稱驚艷，在眾車手紛紛退賽時(shí)，威廉姆斯賽車始終在有條不紊地精確走線，同樣出自GP2的德國人對“無TC”賽車的駕馭可謂老道，一路狂飆之后奪得第三名，而隊(duì)友中島一貴盡管被套圈，卻也順利完賽，獲得第七名，兩名車手均取積分，讓威廉姆斯一時(shí)揚(yáng)眉吐氣。

客觀上來講，中島一貴更像是豐田與威廉姆斯之間的紅線，在把自己培養(yǎng)的車手送至威廉姆斯參賽的同時(shí)，豐田也在更多方面給予威廉姆斯爵士支持，而這一合作方案在前3站比賽已被證明是十分成功的。而中島一貴目前積3分的表現(xiàn)也令人滿意，至少這名車手穩(wěn)健的車風(fēng)正在逐漸改變?nèi)藗儗θ毡拒囀诌^于激進(jìn)的看法，而威廉姆斯也正需要一位能穩(wěn)定地為車隊(duì)輸送積分，又不容易毀車的第二車手。

老將扛鼎

豐田車隊(duì)

就投入和收獲的比例而言，豐田車隊(duì)是令人匪夷所思的。這支號稱投入超過法拉利的車隊(duì)，一再致力于技術(shù)革新，提高成績，卻始終被埋沒在中下游車隊(duì)里，對于這個(gè)擁有龐大汽車帝國的品牌來說，的確是一種遺憾。有消息稱，豐田內(nèi)部決定如果兩年內(nèi)不能明顯進(jìn)步，將退出F1，盡管此后豐田車隊(duì)老板山科忠出面辟謠，但這支車隊(duì)所面臨的困境已可見一斑。

令人費(fèi)解的是，豐田在德國科隆的工廠早已建成兩個(gè)風(fēng)洞，2002年也就是豐田進(jìn)入F1的當(dāng)年，這支車隊(duì)就建造了60％－100％模擬測試比例的風(fēng)洞，風(fēng)速達(dá)65m/s，2006年底依舊是在科隆的工廠內(nèi)，又一50％比例的風(fēng)洞建成，這使豐田在空氣動(dòng)力學(xué)研究的硬件標(biāo)準(zhǔn)上達(dá)到頂尖水平。而目前，位于日本和美國的豐田研究中心還在同時(shí)為這支F1車隊(duì)提供技術(shù)支持，按照常理來說，在“去TC”的大環(huán)境下，豐田應(yīng)該如寶馬車隊(duì)一樣，取得巨大的優(yōu)勢。然而，從目前3站來看，情況依舊不容樂觀。

在辭退小舒馬赫后，豐田車隊(duì)招來同樣來自德國的車手格洛克，但這位2007賽季GP2總冠軍，卻沒有給人們帶來“漢密爾頓式”的驚喜，反而是在3站比賽中一分未得，給豐田管理層又澆了一盆冷水。與之相形成對比的是，34歲的西班牙老將特魯利實(shí)力猶存，馬來西亞站中力壓漢密爾頓拿到第四，巴林站中又摘得第六名，一共拿下8個(gè)積分位列積分榜第7，是僅次于海德費(fèi)爾德的最成功的老將。而這樣的成績，也保證他不會(huì)遭受小舒馬赫那樣被辭退的命運(yùn)。

顯然，豐田想要在短時(shí)間內(nèi)把自己打造成一流車隊(duì)，以目前的狀況而言，幾乎不可能。至少在車手配置上，還需要下足功夫。

沒落王者

雷諾車隊(duì)

阿隆索的確是一個(gè)脾性耿直的人。比賽進(jìn)程正如他賽季初所坦言的那樣：“雷諾賽車缺乏競爭力，需要繼續(xù)改進(jìn)。”在阿隆索走后的一年，雷諾車隊(duì)從西班牙人轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)上大賺了一筆，隨后便縮減車隊(duì)開支，使得賽車競爭力一落千丈。“逆水行舟，不進(jìn)則退”，按照常理來講，這樣的結(jié)局自然是車隊(duì)走向沒落，但令不少人疑惑的是，僅僅間隔1年，雷諾怎么會(huì)由總冠軍如此迅速地墮落成為二流車隊(duì)?問題的關(guān)鍵，依舊與“TC”有關(guān)。

在F1統(tǒng)一了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(中央控制單元)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)競爭被減緩，而“無TC”又使所有焦點(diǎn)都轉(zhuǎn)移到如何加大高速時(shí)的下壓力上，這就意味著原始的空氣動(dòng)力學(xué)套件需要得到較大幅度的改進(jìn)，而雷諾車隊(duì)恰恰是在這一大變革的一年中停滯不前，這使得賽車穩(wěn)定性迅速降低。

與阿隆索全勝時(shí)期形成鮮明對比的是，如今這位西班牙車王即使被人超越，人們也只會(huì)感嘆不會(huì)驚訝。這支曾經(jīng)輝煌一時(shí)的世界冠軍車隊(duì)，有如老朽的王朝一般轟然崩塌。3站過去，僅有阿隆索拿下6個(gè)積分，而帶著“名門之后”光環(huán)閃亮登場的小皮奎特也只能唉嘆生不逢時(shí)，更令他郁悶的是，人們更多地把成績與他的能力相掛鉤，如今一分未取的尷尬局面，早已讓老皮奎特抓耳撓腮。

不過，直至現(xiàn)在，車隊(duì)經(jīng)理布里亞托利也始終沒有放棄翻盤的打算，他認(rèn)為，雷諾將不斷深入地改進(jìn)賽車，在下半賽季比賽中將有長足的進(jìn)步。事實(shí)上，這也是雷諾所必須進(jìn)行的工作，因?yàn)椋绻愜囆阅苁冀K無法提高，一旦阿隆索離去，重振輝煌的愿望就會(huì)徹底落空。