混在中國

擁堵的北京二環路上，劉先生正開著一臺混合動力轎車行駛在蠕動的車流中。

車內很安靜，由于混合動力車在低速行駛時只是發電機來帶動行駛，因此就沒有了那種發動機的轟鳴聲。

“經過有行人的道路時我得非常小心，因為沒有馬達聲，行人往往都很難發現車從旁邊經過。”劉先生說。

劉先生是近幾年回國發展的海歸。選購混合動力車的最大理由是因為其更加環保，盡管為此多付出了近十萬元的費用。他知道這樣的價錢在國內足夠買一輛更高級別的車，也知道在國內能夠為環保付費的消費者并不多，不過，讓他滿意的是，在環保之外，這是一臺技術成熟的高品質轎車。

每每在路上堵車的時候，劉先生就幻想著，也許有一天，更多的混合動力車在大街上行駛，即使在擁堵的道路上，人們聽到的再不是馬達的低吼，而是車流的“無言”緩行。

他相信，這一天并不遙遠。

事實上，一個屬于混合動力的時代已經響起前奏，那么，這會是誰的時代？

這是一個還沒開始就注定結局的故事，對道路的選擇成為決定成敗的關鍵。

1973年底，一場因中東戰爭而起的石油危機在幾個月內蔓延全球。當時國際原油價格上漲4倍，從每桶3美元上升到12美元。

石油危機的爆發更讓世界汽車巨頭們坐立不安，此時的美國通用汽車已經占據全球汽車老大位置近半個世紀。日本最大汽車制造企業豐田正準備進入美國這個全球最大的汽車市場。他們不得不思考一個共同的問題：將來有一天沒有了石油，汽車該怎么辦？

為應變石油危機和能源枯竭，擺在通用和豐田面前的選擇有兩個：一是徹底替代石油的新能源汽車，包括電池、氫、乙醇、太陽能等；一是采用折中的方法，用電池加汽油或柴油發動機的混合動力來部分替代，與汽油機或柴油機并行工作等等。但無論哪種選擇，通用和豐田都面臨巨額的研發費和難以預料的研發進程以及未知的市場效果。

一向精明的日本人選擇了在當時看來更切實際和比較實用的混合動力技術。但也遇到了不小的困難，從事雙燃料動力系統的研究長達12年之久豐田普銳斯的主設計師小木曾說， “最初我們遇到了三個難題。一是電池的體積問題，如果在車上裝備所需要的電池的話，那么會占據整個行李廂；二是怎樣將不能受熱的電動機放置在發動機旁邊；三是如何保證發動機和電動機的順暢切換。

這些難題與通用無關，因為通用把寶壓在了能完全替代石油的氫動力燃料電池上。

已經位居行業老大長達幾十年的通用認為：混合動力并沒解決能源危機的問題，只是汽車新能源發展過程中的一個過過渡階段，完全清潔環保的燃料電池技術才是主攻方向。

棋高一著

在克服了種種困難后，1977年，采用豐田燃氣渦輪發動機和電動機的豐田混合動力(GasTurbine Hybrid Car)車第一次亮相，立即受到人們的廣泛關注。

不過，豐田并沒有急于將混合動力車大面積推廣。因為還需要改進的地方太多，而且每一項技術的改進都遠比人們想象的要難。經過日積月累，1997年，領先世界的第一款混合動力車普銳斯(PRIUS)終于誕生并開始銷售，豐田成為世界第一個批量生產混合動力汽車的廠商。

謹慎的豐田并沒有把此車型拿到世界各地。此時的日本更像是普銳斯的試驗場，來檢驗混合動力汽車在整個生產、運行過程當中到底有什么樣的困難，要解決什么樣的技術難題。后來豐田推出了通過市場檢驗而進行了改進的第二代普銳斯，其搭載了將環保性與動力性相結合的第二代混合動力系統“THSⅡ”。

2000年，在一切都完備之后，豐田把普銳斯直接開到了通用汽車的家門口，當年就被美國評選為世界最佳設計車。現在，PRIUS普銳斯在日本、北美、歐洲等世界40多個國家和地區持續熱銷。截至今年4月底，全球范圍內普銳斯的累計銷售數量已突破100萬輛。

通用轉向

進入美國市場后，激增的訂單一方面讓豐田每年生產超過10萬輛普銳斯供應龐大的美國市場需求，另一方面讓通用感到刺痛。實際上就在普銳斯進入美國市場時，通用還在為燃料電池的小型化和高成本以及氫氣制備和儲藏方法這些難題傷透腦筋。

不過，通用在新能源車研發方面并非沒有建樹，1996年推出了無尾氣環保電動汽車EV1，通用在該車型上共投入了3．5億美元的開發費，在促銷活動中亦花費了很大力氣。但是由于EV1價格昂貴，而且每行駛80英里就要充電幾小時，使用起來極不方便，因此銷量一直不高。

無奈之下，通用宣布退出投入巨大的電動汽車研究項目。2005年宣布，將與戴克攜手開發全球第一套雙模式完全混合動力推進系統，將雙模式完全混合動力系統建成全球最領先的混合動力系統。

通用進入混合動力領域后，利用其在電池技術方面的優勢迅速與豐田展開競爭，其行動之快幾近令人瞠目，2007年通用汽車同兩款和寶馬、戴克合作的混合動力車型推出，到2008年，還會在12種不同車型上安置混合動力系統。

而豐田也不甘示弱，宣布將于2010年前推出一款面向企業和政府機構的可充電混合動力車。這是豐田對發展Plug-In(插入式)混合動力車的最明確表態。也標志著豐田欲與通用在這一領域展開競爭。據悉，豐田已經開始準備建立工廠，以生產適用于Plug-in混合動力車和純電動汽車的下一代鋰電池。

即將發生的是一個類似龜兔賽跑的故事，在強手面前找到并堅持自己的優勢才是唯一的機會。

2007年通用汽車宣布將在中國啟動一項應對能源環境挑戰的長期規劃，并在中國建立通用汽車前瞻技術科研中心、中國車用能源技術研發中心。上海通用也將在2008年推出君越油電混合動力車。通用高層在接受中國記者采訪時提出：“新能源應用注重現實，混合動力更適合中國。”而在此之前的2005年底，一汽豐田已經在中國推出了二代普瑞斯，這是普銳斯首次在日本以外的國家和地區生產。與此同時，大眾、福特、本田等國際汽車企業也紛紛表示把混合動力車型引入中國市場。

中國能夠成為第二個美國市場嗎？答案不得而知，但至少，巨頭們對于這個有著最大潛力的市場有著更高的期待。

面對國際汽車巨頭在自己家門口的“圈地運動”。近年國內汽車企業都把開發混合動力車提上了議事日程。6年前。一汽、東風、長安、奇瑞、吉利等企業承擔了中國混合動力車型的研發任務。曾任國家863重大科技課題組組長，現任科技部長的萬剛透露：目前混合動力自主研發比較優秀的企業都順利通過了功能樣車的研發階段。

最近，隨著一批國產混合動力車登上國家發改委的汽車產品目錄，和國家對購買新能源(包括混合動力和柴油動力)汽車實施免收17％增值稅的消息的傳出，中國自主品牌混合動力車發展的曙光乍現。

尤其重要的是，自主品牌混合動力車一登場就直擊國外品牌混合動力車售價高昂的“軟肋”。據悉奇瑞A5混合動力車在北京奧運會后上市時價格僅比普版高1-2萬元，如果再加上政策的優惠，相信絕對能夠使人動心。此外，有望明年3月上市的比亞迪F1混合動力車據說價格更為便宜。

面對國際汽車巨頭成熟的技術和品牌效應，國內自主品牌汽車很清楚自己的實力，也很明白自己的優缺點。“我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈”，原長安汽車股份有限公司董事長尹家緒表示，“混合動力電機、控制器、電池及其管理系統等關鍵零部件仍依賴國外進口，尚不能形成規模生產，這直接影響了混合動力車的產業化進程。”

“對于混合動力車，我還是比較信任那些有著長期經驗積累和成功案例的國際品牌。”一位消費者表示。

新華信資深汽車行業分析師郎學紅認為，阻礙本土品牌新能源汽車發展的最大瓶頸，關鍵還在于技術。本土品牌不論在研發上，還是在技術革新上，起步都比較晚，技術層面的難題攻克，還有待時日。

比亞迪汽車銷售有限公司新聞發言人王建鈞認為，在新能源汽車領域，自主品牌的起點并不低，與合資品牌差距不大，機遇大于挑戰，自主品牌面對的不是苛刻的規定和政策，而是要面對新技術的更大突破，來自自身的挑戰才是最關鍵的。如何將產品達到商業化、市場化的要求，如何降低成本，如何保護知識產權，如何進行配套基礎設施建設，是需要積累的工作。