火花四濺的混時代激辯

油價暴漲，氣溫上升，空氣污染，如今的汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)駛向何方？

混合動力是不是一項成熟的技術(shù)？

混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化能否迅速實現(xiàn)？

混合動力汽車會不會像流水生產(chǎn)線、精益生產(chǎn)一樣成為世界汽車發(fā)展史上又一轉(zhuǎn)折點？

國家政府到底會不會針對混合動力汽車出臺優(yōu)惠的政策？

在世界汽車行業(yè)面臨巨大變革的今天，中國有多大機會？

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面對著一連串的問號，面對著一系列亟待解決的問題，業(yè)界有很多不同的聲音。在4月份北京車展上掀起“混合動力熱潮”之后，一場關(guān)于混合動力的激烈爭辯已經(jīng)悄然拉開帷幕。

觀點：

陳全世：純電動汽車才有可能成為世界汽車發(fā)展史上新的轉(zhuǎn)折點。

楊嘉林：混合動力汽車不是新能源汽車，應(yīng)當(dāng)讓高效燃油發(fā)動機和混合動力進行競爭。

顏伏伍：混合動力電動汽車必須產(chǎn)業(yè)化。必然產(chǎn)業(yè)化。

吳 森：“十五”期間的目標(biāo)是混合動力的關(guān)鍵技術(shù)研究，混合動力產(chǎn)業(yè)化問題要在“十一五”期間解決。

專家介紹：

陳金世：清華大學(xué)汽車研究所所長，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)理事，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任，電動車研究室主任，北京市政府專家顧問團顧問。主要研究方向是電動汽車。

顏伏伍：武漢理工大學(xué)汽車學(xué)院副院長、湖北內(nèi)燃機學(xué)會理事、中國機動車污染防治技術(shù)委員會副秘書長。主要研究方向是發(fā)動機排放控制技術(shù)、發(fā)動機性能及電控技術(shù)研究及汽車新能源及動力裝置。

楊嘉琳：原美國福特汽車公司高級技術(shù)專家，現(xiàn)在國內(nèi)某汽車集團工作。1988年獲得威斯康辛大學(xué)博士學(xué)位后，曾在美國Barrack實驗室及A．D．Little公司分別任項目經(jīng)理和顧問等職，從事發(fā)動機技術(shù)的研究。1991年至2006年在美國福特汽車公司任高級技術(shù)專家，從事汽油缸內(nèi)直噴和均質(zhì)壓燃等新型汽油機燃燒系統(tǒng)的研發(fā)。2006年回國。

吳森：武漢理工大學(xué)汽車研究所所長，兼武漢理工大學(xué)汽車學(xué)院副院長，動力機械及工程學(xué)科教授。同時兼任中國汽車工業(yè)協(xié)會理事、中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會專家、中國內(nèi)燃機學(xué)會基礎(chǔ)件分會副主任、中國內(nèi)燃機學(xué)會汽油機分會委員和中國汽車工業(yè)科技進步獎勵基金委員會理事。主要研究方向是混合動力電動汽車和車用新能源及其動力裝置。

焦點之一：5月份，國際油價已經(jīng)突破125美元，有媒體稱已經(jīng)突破人們的心理限度。在這種形勢下，高端內(nèi)燃機、混合動力和純電動汽車，您更看好哪一種?

陳全世：我前不久剛從美國回來，那邊油價已經(jīng)是126美元了。上個世紀(jì)90年代的時候，我們預(yù)計2025年油價會達(dá)到25美元，但實際的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我們的預(yù)測。雖然這里面也有炒作和美元貶值的成分，但形勢依然十分嚴(yán)峻——沒有油了怎么辦？

中國在純電動車方面，應(yīng)該會有更多的機會。1992年在美國的一次會議上，美國通用全球副總裁曾經(jīng)說：美國人雖然能把宇航飛機送向月球，但不一定能夠推廣電動車，因為前者是政府行為，后者則取決于市場。相比之下。法國和中國更有可能推廣電動車，法國缺乏燃油而核電比較發(fā)達(dá)，而且法國人又非常注重生活質(zhì)量；中國缺油但煤礦多，適合用來發(fā)電，同時，中國的汽車普及率很低，民眾更容易接受電動車。

雖然國家并沒有明確支持，實際上中國的電動車事業(yè)在國際上已經(jīng)占據(jù)統(tǒng)治地位。中國的電動車，在世界上占90％，國內(nèi)保有量超過1億。中國2007年生產(chǎn)2300萬輛電動車，出口400萬輛，這個產(chǎn)業(yè)不得了。

中國的電動車在不斷的升級，從電動自行車、摩托車到高爾夫球車、機場擺渡車和電動叉車等工業(yè)用電動車，都已經(jīng)非常成熟，很多國家都從中國進口。國內(nèi)電動車在實行“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略，如今農(nóng)村的交通情況在不斷改善，而電動車又不需要安全和排放認(rèn)證，因此發(fā)展的機會很大。

電動車的關(guān)鍵技術(shù)在于電池。863項目中已經(jīng)有續(xù)駛里程可以達(dá)到300公里的樣車，但電池成本較高，所以還沒有商業(yè)化，但這方面的技術(shù)儲備國家是有的。比亞迪在電池方面已經(jīng)實現(xiàn)了突破，他們制造的鐵電池效果明顯高于鉛酸電池。

中國的電動車很有希望，跟混合動力汽車相比，電動車更有理由成為汽車發(fā)展史上的又一轉(zhuǎn)折點。當(dāng)然，就像電燈代替煤油燈一樣，電動車的普及也尚需一個過程。

楊嘉琳：目前國際油價已突破每桶130美元。在能夠大量供應(yīng)的新能源被開發(fā)出來之前，人類必須節(jié)省現(xiàn)有的能源，給開發(fā)和利用新能源爭取時間。因此，應(yīng)當(dāng)立即開始重視開發(fā)高效燃油動力技術(shù)。節(jié)能要講究實效。目前并沒有大量剩余電力可供全國數(shù)以千萬計的汽車使用。否則現(xiàn)在就不存在能源問題了。因此，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)投入資金研發(fā)高儲能密度的動力蓄電池，而不要再花大氣力搞電動汽車了，等到有了大量電力供應(yīng)時再搞不遲。

至于要搞哪一種燃油動力技術(shù)，首先應(yīng)當(dāng)允許不同技術(shù)競爭，政府不應(yīng)當(dāng)人為地選定某種技術(shù)。其次，任何公司或研發(fā)機構(gòu)在決定研發(fā)的方向時，要首先估計未來10－50年內(nèi)汽車動力的主要產(chǎn)品是什么。只有降低汽車“主要產(chǎn)品”的油耗，才能真正對節(jié)油起作用。少量產(chǎn)品能夠節(jié)油對整個國家節(jié)油的效果不大。

在商用車領(lǐng)域，由于種種原因，預(yù)計柴油機仍將是未來的主流產(chǎn)品。在乘用車領(lǐng)域，混合動力由于成本高，難以成為主流產(chǎn)品。應(yīng)當(dāng)開發(fā)混合動力技術(shù)，但不應(yīng)當(dāng)壓倒其它技術(shù)的開發(fā)。

柴油機轎車在中國的推廣受到柴油供應(yīng)緊張的限制。同時柴油機轎車對汽車平均油耗和二氧化碳的改進也不過12％左右。加上柴油機的成本比汽油機高，重量大，也難以代替汽油機成為轎車的主流動力。

常規(guī)汽油機雖然熱效率比柴油機低12％左右，但它有一系列優(yōu)點：重量輕、成本低、后處理容易等。更為重要的是，新的汽油機技術(shù)已能夠使汽油轎車的平均燃油效率超過柴油轎車。因此，未來轎車的主要產(chǎn)品預(yù)計仍將是汽油機。應(yīng)當(dāng)努力開發(fā)高效汽油機技術(shù)。例如，所謂“噴霧導(dǎo)向”型分層燃燒缸內(nèi)直噴汽油機能夠提高汽車平均燃油效率15％左右，已超過柴油轎車。有兩款這種轎車去年已開始在歐洲銷售。汽油均質(zhì)壓燃技術(shù)由于消除了點燃和火焰?zhèn)鞑ζ蜋C空燃比和壓縮比的限制，使汽油機的熱效率有可能達(dá)到活塞式發(fā)動機熱效率的上限。一種OKP型均質(zhì)壓燃汽油機的臺架試驗結(jié)果顯示，汽車平均燃油效率可提高20％－30％，遠(yuǎn)超過柴油機。

顏伏伍：混合動力電動汽車技術(shù)上已經(jīng)比較成熟，商機已經(jīng)出現(xiàn)，所以，今年北京車展上這么多車商要推出混合動力車。純電動汽車無論是從技術(shù)上還是基本配套措施上還不具備商業(yè)化條件。

從能源的角度來說，混合動力電動汽車是一種過渡戰(zhàn)略，主要可以削減汽車污染物的排放和節(jié)省燃油；作為削減CO2排放，應(yīng)對全球變暖的辦法有：提高燃油的效率、轎車柴油化、生物燃料在汽車上的使用、采用混合動力電動汽車；解決可持續(xù)交通的措施有：以氫氣為燃料或采用燃料電池做為汽車的動力。不同的階段解決問題的著眼點是不一樣的，我專門給你做了一個圖，應(yīng)該描述得很清楚。

焦點之二：混合動力還存在哪些問題?為什么這么多廠家還要推出混合動力汽車，國外汽車廠家在研發(fā)高端內(nèi)燃機的同時也不放棄研究混合動力?

陳全世：去年12月初，我在洛杉磯參加了第23屆電動車國際會議，大部分歐洲車商還是比較傾向于發(fā)展柴油機。混合動力汽車成本高居不下，是它在市場上難以獲得巨大突破的主要原因。從設(shè)計上講，混合動力汽車有兩個動力系統(tǒng)，80％的時間只有一個動力系統(tǒng)在運作，而另一部分是多余的、備用的。而且?；旌蟿恿κ菍儍?nèi)燃機的一個補充，關(guān)鍵還是在于發(fā)動機上，如果說普瑞斯可以減耗100％，那么就有50％是來自于豐田的柴油機技術(shù)。而發(fā)動機的核心技術(shù)，目前中國并不掌握。歐洲現(xiàn)在也沒有一款量產(chǎn)的混合動力汽車，他們倒是對純電動汽車比較感興趣。

楊嘉琳：國內(nèi)把混合動力稱為“新能源汽車”，令人驚訝。使用燃油的混合動力汽車不能稱為“新能源”汽車，我們不能再讓外國人看不起中國人了?；旌蟿恿ζ嚧_實能夠降低汽車油耗，中國汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)努力研究開發(fā)混合動力汽車技術(shù)。從節(jié)能和降低二氧化碳排放的角度，現(xiàn)代車用柴油機比同排量汽油機的油耗低12％左右。有人說能改善25％－30％，是由于柴油比汽油重，而不是真正能改善熱效率25％以上。混合動力改進油耗的潛力更大，柴油機還有氮氧化物后處理困難等問題。但混合動力汽車成本高，難以成為未來汽車的主流。有些混合動力的成本低，但降低油耗的效果也小。在開發(fā)混合動力的同時，不應(yīng)當(dāng)放棄研究和開發(fā)低成本、高效率的燃油發(fā)動機技術(shù)。應(yīng)當(dāng)讓高效燃油發(fā)動機和混合動力進行競爭。技術(shù)競爭可以促進技術(shù)發(fā)展。

吳森：當(dāng)單一的動力裝置不能很好的解決車輛行駛的節(jié)能環(huán)保問題時，混合動力就應(yīng)運而生了。這就如同單純的鐵和碳不能成為良好的材料、滿足使用要求，則尋求兩者的混合，制造“合金”——鋼；單一的經(jīng)濟成份不能達(dá)到最佳的經(jīng)濟效率，就尋求“混合經(jīng)濟”。合金的性能不僅決定于構(gòu)成物質(zhì)的性質(zhì)，而且也決定于各種物質(zhì)的比例和冶煉技術(shù)；混合經(jīng)濟的運行也取決于其經(jīng)濟成份的構(gòu)成比例和運行機制。也就是說混合度和控制高效率區(qū)的范圍是保證混合達(dá)到性能跨躍式提升的關(guān)鍵，控制策略決定混合的成敗。如果某混合動力車的某一個動力系統(tǒng)在運行中很少工作或作用不大，這只能說明其控制策略不成熟，這不是完善的混合動力車的普遍規(guī)律。

混合動力汽車是解決汽車能源和環(huán)保問題的有效技術(shù)措施，是技術(shù)發(fā)展的方向，不能因為目前尚不成熟就打退堂鼓。同時也必須看到，由于混合動力的技術(shù)復(fù)雜性，因而也不可能走捷徑。但在汽車進入新能源產(chǎn)品更新?lián)Q代時代，為我們提供了走向汽車強國的戰(zhàn)略機遇，抓住機遇，必將獲得成功。

焦點之三：有人指出，如果混合動力汽車在保證20％～30％節(jié)油率的條件下，價格漲幅控制在10％以內(nèi)，就可以實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。您認(rèn)同此觀點嗎?您覺得這個條件可以達(dá)到嗎?

陳全世：從理論上講，這樣確實是可行的。但實際上操作起來很困難。價格漲幅控制在10％以內(nèi)不難做到，現(xiàn)在國內(nèi)一些廠家采用ISG也就是我們所說的“假混合”，這種方式對于降低價格難度并不大。問題是，降價不能降低技術(shù)條件，混合動力汽車跟普通內(nèi)燃機車相比要多出電機、電池和控制系統(tǒng)等3大模塊，要實現(xiàn)“真混合”，又要講究性價比，難度就大了。

國家863計劃提出的“價格控制在30％以內(nèi)，節(jié)油率達(dá)到30％以上”的目標(biāo)，事實上還沒有哪家企業(yè)可以達(dá)到，而實際情況剛好相反，節(jié)油率在30％以下，價格卻上漲30％以上。當(dāng)然，有的產(chǎn)品在實驗場可以達(dá)到這個目標(biāo)，但是在實際工況下肯定是達(dá)不到的。

吳森：我認(rèn)為，我國十五期間的目標(biāo)是混合動力的關(guān)鍵技術(shù)研究，因此試驗樣車試驗場性能好、實際運行效果不好，是可以理解的。而且實際運行本身就是試運行，其目的就是為了找問題。而產(chǎn)業(yè)化必須達(dá)到的性能可靠性、一致性以及價格問題，決定于技術(shù)的成熟程度和關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。這些問題在十一五期間要解決。

顏伏伍：這個問題要先算賬：以一輛1．6升排量的車來看，假設(shè)價格8萬元，每年行駛3萬公里。百公里油耗按照7升計算。汽油價格按照5．2元／升，每年需要汽油2100升，價值10920元。如果價格漲幅10％，平均節(jié)油率25％。據(jù)此，汽車價格上漲8000元；每年節(jié)油價值為：10920×25％=2730元。若不考慮其他因素，簡單計算，收回投資需要近3年。

這里的簡單計算沒有考慮幾個因素：(1)沒有考慮可以車載電池可以采用外界電源充電，因為電價還是相對便宜的，從這一點來看，還有進一步節(jié)油和節(jié)省油資的潛力； (2)沒有考慮車載電池采用何種電池，壽命多長；(3)僅以1．6升的車為例計算，不同排量、不同檔次的車肯定情況不一樣。

在上述計算和說明之后，我認(rèn)為，不能簡單的用幾個百分比作為條件來判定混合動力電動汽車是否可以產(chǎn)業(yè)化。我認(rèn)為，混合動力電動汽車必須產(chǎn)業(yè)化，必然產(chǎn)業(yè)化，理由是：降低汽車排氣污染的需要、減小二氧化碳排放以應(yīng)對全球變暖的需要、能源戰(zhàn)略的需要。

焦點之四：豐田普瑞斯在美國的成功，在很大程度上可以歸功為政府補貼的政策。前不久，傳聞我國將對購買混合動力汽車減免17％的購置稅。我國的混合動力汽車產(chǎn)業(yè)有沒有可能因此獲得一次長足的發(fā)展?

顏伏伍：這個消息還不能得以證實。如果屬實，這是政府的支持，當(dāng)然會促進我國混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化進程；如果不屬實，這種傳聞應(yīng)該反應(yīng)了市場上的一種實際需求，畢竟混合動力電動汽車與同等功率的汽、柴油動力的汽車相比要貴，再說新生事物，作為一般的消費者也需要一個接受過程。

陳全世：政府補貼只會是一種暫時性的行為。美國對普瑞斯的補貼只限于前5萬輛，現(xiàn)在普瑞斯在美國銷量已經(jīng)不怎么樣了。而在中國，混合動力汽車尚且不好認(rèn)定，如果制定減稅政策，會產(chǎn)生很高的執(zhí)行成本，得不償失。所以，國家應(yīng)該不會考慮出臺這方面的政策，頂多是地方政府制定一些優(yōu)惠措施。

吳森：由于混合動力技術(shù)的成熟和關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化都須要投入，因此新能源汽車的發(fā)展必須得到國家政策的扶持。但國家是否采取減稅的方式和什么時間實行，的確還要經(jīng)過論證。因為我國尚未實行燃油稅，因此對新能源車的激勵政策必將統(tǒng)籌考慮。另外目前我國生產(chǎn)的新能源車，包括混合動力車尚不成熟，并未達(dá)到批量生產(chǎn)的條件，而國外生產(chǎn)的混合動力車正準(zhǔn)備大量進入中國市場，因此過早在產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)出臺優(yōu)惠政策，也不一定能促進民族工業(yè)發(fā)展。