車市“拐點”真的來了嗎？

今年以來，由于CPI、PPI大幅增長，加之原材料成本上漲、人民幣升值，尤其是隨著4月車市的環比回落，市場關于是否出現“拐點”的議論又多了起來，爭論歸結起來主要有兩點——走勢增速還是減速、車價是漲還是降；業內各抒己見，兩種觀點相悖，一時成為社會關注熱點。

觀點一：中國車市將出現拐點，持續幾年的快速增長勢頭將由此中斷，進入低迷期

從外部因素看，2008年高油價、經濟景氣下行和成本因素都將對汽車行業估值形成壓力。而從行業自身的運行規律看。從2005年開始的一輪景氣周期到2007年已達峰值，汽車行業的估值水平因此將回歸合理，2008年難有超越大勢的表現。

客觀地說，現在汽車行業的基本面發生了變化。一個最直接的變化就是汽車產能高速利用，邊際效應遞減，產能利用率也將下降。可以預計的是，進入2008年以來，去年高速增長的汽車廠商都會紛紛擴產，形成3至5年的產能儲備，不可避免地造成產能過剩。

宏觀背景和行業規律共同推動汽車行業整體景氣回落。2008年。汽車行業將面臨趨緊的宏觀經濟環境，國際油價在高位徘徊、人民幣加速升值等都給行業帶來挑戰。汽車行業在經歷了2006、2007兩年銷量和利潤的高速增長后，銷量增速已連續5個月回落，出現明顯的減速信號。給國內車企造成了很大的壓力。也為業界留下了一個巨大的問號：特別是4月份汽車銷售行情大變，銷量環比驟然下跌了25％左右，業內更是發出了“今年國內車市是否會出現類似2004年的拐點”的聲音?

眼下有關“拐點”的論調已經引起汽車生產企業、經銷商以及業界的高度關注。盡管在具體的數字上存在分歧，但今年車市增速將放緩已經成為許多人士的共識。

另外一個依據是，今年以來股市大幅震蕩，對不少消費者都產生了較大影響。令不少股民財富大幅縮水。不少消費者因此改變或推遲了自己的購車計劃。如果說股市的財富效應對消費者信心的影響較為直接，那么對汽車消費信心影響最大的還是車價因素，到目前為止，今年車價格局還是較為穩定。一旦車企為追求銷量和份額展開慘烈的價格大戰，消費者對車市的信心將大幅下挫，這種情況下車市將肯定出現拐點局面。

今年原材料價格上漲還在持續，CPI已經連續3個月同比上漲超過8％。汽車成本上升的壓力將貫穿全年，靠企業自身消化全部漲價壓力，難度相當大。在成本上漲和市場行情看“降”的“剪刀差”面前，難以在短期內作出反應的汽車廠商就要面臨兩種選擇：要么為了市場份額而維持原價甚至繼續降價，這樣就不可避免地以損失利潤為代價；要么為了維持利潤實施漲價以平抑成本上漲，但是這樣就明顯使自己在競爭中處于不利地位。是要利潤還是市場份額，這也許是今年的國內汽車廠家不得不做的一道選擇題。也許，車市“拐點”是否會出現，在近期就能見分曉。

雖然輕言漲價的汽車企業為數不多，但轎車價格已經出現了向上波動的趨勢。根據國家發改委價格監測中心對36個城市的監測，今年一季度，轎車價格比去年歲末上漲了6．83％。雖然與去年一季度相比，車價總體仍下降3．17％，但從1月到3月，連續3個月汽車價格環比上漲，已經終結了以往汽車價格普遍只降不升的現象。有業內專家分析認為，原材料等成本的增加，企業內部無法完全消化，加上全世界都進入了高通貨膨脹的通道，眼下國內汽車價格會上漲，所有物價都在提升，汽車降價已成非主流!

即將在7月1日執行的國Ⅲ排放標準，將導致目前很多排放不達標的經濟型車型必須全面升級發動機，而這將直接提升制造成本。這類汽車目前也面臨最緊迫的漲價壓力。在成本壓力之下，中國的汽車企業正在分化，馬太效應愈加明顯。不但體現在車廠之間，也體現在細分市場之間。市場份額大、占據主流地位的合資車企的價格仍有水分，面對成本壓力還留有下調價格的空間；而實施低價策略、銷量小又處于邊緣地位的自主品牌卻被迫在成本壓力之下出臺漲價的舉措(奇瑞和江淮就是例子)。如此，主流的合資品牌以降價來增強競爭力，而自主品牌漲價的結果卻是競爭力的進一步下降。“強者愈強，弱者愈弱”，不對等的競爭關系日益明顯。

目前，中國已經是世界第三大汽車生產國和第二大新車市場。2007年的汽車產銷量雙雙超過和接近880萬輛。如此大的基數，要持續保持20％以上的增長速度確實有些難度，再加上國內物價壓力較大，汽車成本上升較快，車價連年下降的趨勢正在悄悄發生變化。一些汽車企業迫不得已調高了汽車售價，連續多年的汽車價格大戰可能會偃旗息鼓。這些因素都將對國內車市產生一定的影響。

麻煩可能還不止于此，無法確定的經濟形勢以及持續上漲的汽車制造和使用成本，加上揮之不去的次貸噩夢，中國汽車業將迎來“拐點”。

觀點二：中國汽車市場潛力巨大，仍將保持較快的發展速度，并不存在“拐點”

盡管今年有諸多不利因素，但許多業內人士認為與2004年不同的是，如今廠家已經充分考慮到宏觀經濟政策的影響，今年大多制定了比較理性的產銷目標，國內車市出現大幅度下滑的可能性不大。今年宏觀調控對市場走勢沒有2004年強烈，況且用戶結構與四年前不同，私家車所占的比重越來越大，從用戶層面分析，緊縮銀根對私家車的發展實際上是有好處的。

整個車市由快速發展期轉入平緩發展期是正常的市場行為，并非“拐點”。從國家總體宏觀經濟來看，2008年還會保持一個穩定增長的趨勢，在這個大背景下，汽車消費還是未來幾年國內消費增長的主要因素。大多汽車企業高層都對今年車市持謹慎樂觀的態度。

眾所周知，2004年車市降價滿天飛從而導致持幣待購，這也成為市場步入寒冬的直接原因。同樣消費市場普遍存在著“買漲不買跌”的心態。今年只要價格平穩下降，不出現集體的慘烈價格戰，車市持幣待購不可能大面積上演。車市增長將會得到保證。

另外，今年車市還擁有奧運的商機、二次換車潮高峰的到來，這些都是2004年所沒有的外部良機。而股市對車市的影響，其實是一個動態的趨勢。目前股市“綠油油”并不代表未來不可能逆轉，車市不可能重演4年前的慘況。

至于今年4月銷量環比回落有其特殊原因；1月份國產乘用車銷量創下66萬輛的月度最高記錄。2月份適逢春節長假，再加上受雪災影響，新車運輸受阻，一些車型出現斷檔，影響了銷量。2月份乘用車銷量大幅下降，比上月環比下降了兩成。克服了雪災影響，3月份國產乘用車銷量再度刷新月度最高記錄，當月完成銷量70．05萬輛，其中轎車銷量達到51．5萬輛。4月份車市出現回落，主要是由于3月份乘用車恢復性增長漲幅過高，4月份回歸正常增長，最加上今年“五一”國家調整假期等因素影響，并不表明“車市會出現銷售下降的拐點”。

實際上，4月份全國汽車產銷總量均超過90萬輛，雖比上月有所回落，但同比繼續增長。特別是4月底政府連出救市政策，股市開始回暖，CPI的數據趨向穩定，經濟形勢慢慢讓消費者重樹了信心，也就逐漸愿意將錢投入消費了，以致形成“五一”行情小高潮。今年隨著我國居民收入逐步提高，消費者購買私家車的欲望將日益強烈，所以我們還是以放松心態面對2008年的車市。

中國車市是個增長可期的剛性需求市場，目前在中國平均每千人的汽車保有量為44輛，而在美國，這個數字是800輛。中國車市的未來發展空間由此可見一斑。從地區分布來看，私人轎車主要集中在一些特大城市和沿海地區，而在中西部地區的許多省會城市和大量二、三線城市，私人轎車的擁有比例還比較低，有很大的發展空間。

2007年我國汽車銷量達到879萬輛，如果今年能實現14％的增長速度，汽車銷量將首次突破1000萬輛大關。從前4個月的發展勢頭看，實現這一目標問題不大。車市有淡季，也有旺季，車市有冷有熱才正常，僅憑今年4月一個月的汽車銷量回落，就得出中國汽車市場出現拐點并進入低迷期的結論，未免有些牽強。從長遠來看，中國汽車市場潛力巨大。仍將保持較快的發展速度。

車價是漲還是降？這個問題要區別對待。在車價上升或下跌的過程中，存在上下的可能，這不能叫拐點。漲跌還是要用供求關系來反映。

其實，汽車漲價與降價完全不是什么難題。姑且不談買漲不買跌的大眾心理，事實上，在一連串的漲價聲中，真正能堅決執行漲價后價格的經銷商少之又少，多數最終還是打出了價格優惠的牌。市場上流行一種分析，認為漲價是個引子，隱藏在漲價背后的則是對被降價刺激得已經麻木的消費者，用漲價引出新的傳播效應。

汽車降價真的是“非主流”嗎？雖然近期有些廠家主動上調價格，但是也可以發現，那些高調宣布漲價的廠家，絕大部分是自主品牌和民營企業，而且數量只是占整個行業的極少數，特別在經濟型車和微型車方面，由于利潤微薄，成本難以大幅降低，確實面臨較大的漲價壓力，但是由于車型眾多，市場競爭激烈，即使漲，幅度也不會很大。另外，廠家提高終端零售價，或許表面上能挽回少許利潤，但對整個銷售而言，恐怕只有負面作用而無積極意義。

在中高級車方面，新車型不斷涌現，競爭越來越激烈，近年來一直是降價的主力軍，除了個別車型的短期行為，漲價將不會出現。總的來說，車價在年內大規模漲價幾乎不可能，而或明或暗的零星漲價將不可避免。另一方面，圍繞著市場份額之爭，降價戰仍然是“主流”，仍然是一大利器。所以隨著產能釋放，下半年車價應該是小幅下降的趨勢。

事實上，如同降價是要擔風險的一樣，漲價也是要擔風險的，而對于競爭白熱化中的，以中低端車為主的國內乘用車市場上，可能誰也不會在漲價的問題上去貿然行事。車價的大趨勢依然是向下走，這是國際與國內車市的必然規律，再加上中國車市產能已出現過剩的跡象，迫于市場競爭的壓力降價還是大趨勢。