大飛機：承載中國的飛天夢想

2008-04-12 00:00:00王旭

中國新技術新產品 2008年6期

編者按：擁有自己的大飛機是中國幾代人的光榮與夢想。上世紀80年代的“運十”飛機一度揭開了中國大飛機夢想的邊角，最終卻因種種原因折戟沉沙、黯然下馬。時序進入21世紀，歷史掀開新的一頁，隨著中國商用飛機公司在上海的掛牌成立，“大飛機中國造”將不再是鏡中月，水中花。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越，載夢翹首向藍天，中國人實現著自己的大飛機夢……

為了夢想：國人要造自己的大飛機

“科技水平和制造能力都在不斷增強的中國，再也不愿在世界民用航空領域扮演一個只為別人‘打雜’的小角色，做簡單的飛機零部件轉包業務，而要決心自立門戶，并成為該領域的中堅力量。前期研發費用高達500到600億人民幣的大飛機項目將成為中國撬動世界民用航空市場的王牌，而這張王牌的誕生則是中國在民用飛機制造領域經歷了長達30多年痛苦和艱辛摸索后，痛定思痛的最終抉擇！”

“中國人決定要造自己的大飛機”

2007年3月19日，各大報紙和網站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務院批準大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。

2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立，這標志著“中國造的大飛機”研制工作開始實質性啟動。

研制大型飛機是黨中央、國務院做出的重大戰略決策，也是全國人民多年的期盼。我國航空工業經過50多年的快步發展，已具備發展大型飛機的技術和物質基礎。自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大現實意義……

當世人把翹首期盼的目光投向中國時，當承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

“明知山有虎，偏向虎山行 ”

大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意志，各大強勢部委從對大飛機項目“追名逐利”的名利場中，被聚合到“胡溫”的自主創新大旗之下，達成了難得的妥協。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機”和“我們用什么樣的機制做大飛機”。

要創新的不僅是一架有自主知識產權的大飛機，被計劃經濟摧殘和“屢戰屢敗”后萎縮的中國民用航空工業能力，也需要進行一次創新性的體制重組。對于中國的大飛機夢想者和建設者來說，夢想如何照進現實，除了將取決于中國航空工業的技術基礎、工業技術和投資水平外，考驗的更是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數次打擊的承受能力。

時間對每個人是不同的。當兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運十”塵封于上海飛機制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當研究戰略產業的經濟學家高粱為“運十”寫的祭文《天高云淡望斷南飛雁》1998年開始在一個微小的圈子里流傳，當時年88歲的“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩2003年5月向看望他的國務院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”，當工程院院士關橋、劉大響等在2004年“兩會”上鄭重提交提案《關于盡快開展大型飛機研制的建議》，當從美國留學8年回到北大的路風教授2005年初寫出《中國大型飛機發展戰略研究報告》，當《商務周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務院委派組建“運十”下馬20年后的第一個“大飛機項目論證組”，到2007年3月國務院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。

2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

在飛速流逝的時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據透露，高層希望“10年左右時間研發出來”，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產業化。但出于謹慎考慮，對外口徑會延后2—3年。

由于時間偏緊，在“大客”的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研制。一般認為發動機的研發周期要比整機長3年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發動機，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機型的大推力發動機，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）或IAE公司（普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的150座級民用客機發動機，也需要大飛機完成產品定義后進行匹配選擇。同時立項研發的大飛機發動機，將先應用在大型運輸機上，改進后再適時裝配大型客機。

“國家意志主導大飛機”

大飛機項目得以立項，是先后兩次論證達成的結果。第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。中國航空工業第一集團公司態度明確，反對上馬大型客機項目，認為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發能力較弱的中國航空工業第二集團公司也傾向于反對立即上馬大型客機項目。由于中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司目前分別在研制ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發制造能力，甚至導致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認為，出于國家利益和帶動產業升級等方面的考慮，中國應迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創新。2006年2月9日，國務院出臺了主要由科技部主持的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，大型客機項目位列“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。

中國航空工業第一集團公司隨即公布了自己對于發展大飛機項目的“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”方針。有觀察人士評論，該方針看似中國航空工業第一集團公司做出了妥協，但實際上中國航空工業第一集團公司是希望將大型運輸機項目與大型客機項目“捆綁”在一起。

另外，在對方針的具體解釋中，中國航空工業第一集團公司仍然堅持發展支線飛機是當務之急，還是要把正在進行的ARJ21新支線飛機“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎上對150座以上大型客機的關鍵技術進行攻關和準備。

然而，由于本屆政府對自主創新的堅定意志，為統一思想和意見，2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已代表了領導層對新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機”轉為“大飛機該怎么做”的問題。

第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數，發改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準。論證組專家包括一二航集團高層、經濟學家、技術專家，以及來自用戶方南方航空公司發展規劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經理張彥仲擔任主任委員。

整個論證期間，中央對大飛機項目“抓得非常緊”，論證組每周要向國務院副秘書長匯報一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關部委就開始進行實際方案的匯報。

經過論證組半年多的論證工作，國務院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，獨立于中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司現有體系，以市場化方式運作大型客機項目。

大客機股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認同，但消息公布后，在相關部門仍出現了一些不同意見?！渡虅罩芸氛{研中發現，意見比較突出的是：大型客機股份公司會不會分裂了原本就單薄的民機研發力量？同時上馬會不會造成大運輸機與大客機間資源擠占？自主研發大客機項目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？

“后來者居上，自主者成功”

早在兩年前，北京大學管理學院路風教授經過長期調研，寫了一份《我國大型飛機發展戰略研究報告》。

在他看來，梳理持續20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設計還是依靠自主設計。路風認為，對自主創新能力缺乏底氣，對自主創新產品不信任，就如同“一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。

仿制技術文化，只會磨滅自主創新的獨立意識，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

可是，回顧世界航空歷史，民用客機領域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業的爭霸史，興許會有啟迪。

波音出現之前，道格拉斯公司穩居行業壟斷地位。1955年波音開發第一架大型噴氣式客機波音707。707面世后，很快取得商業成功，還被選為美國總統座機“空中一號”。波音宣布研制747時，遭到諸多非議。有人擔心，造出如此之大的飛機，與當時的制造能力不符。無人敢接此種機型的航空保險，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家——麥道帝國王朝。

空客誕生之前，是波音一統天下。1967年，英國、法國和德國聯合起來上馬“空中客車”計劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。

波音、空客的故事，蘊涵著同樣簡單的道理：在其開發早期階段產品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅持滿足市場需求，堅持自主創新，在自行搭建的開發平臺上不斷改進，最后都陸續取得成功。

說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運十”的開發比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。

“哪個企業不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統天下？”現任中航商用飛機有限公司總設計師吳興世，自1972年就參與了“運十”的研制工作。他概括“運十”有三大不能忽略的創新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機的主流方案；第二，成功突破前蘇聯的技術體系，起步向民用飛機國際先進技術體系轉變；第三，‘運十’首次大規模采用計算機輔助工程、計算機輔助設計等一系列先進技術，實現了多項‘零’的突破式躍進，為我國航空工業后來的技術進步打下重要基礎?！?/p>

“‘運十’不僅僅是一個飛機產品，而是傾全國之力建立起來的大型客機開發平臺?！?吳興世說：“如果沒有‘運十’的成功，我今天談的會是另外的故事。但正是有了這個基礎，我才敢說20年前中國有這個能力。產品的缺點不應該是拋棄她的理由。”

為了成功：國人正在準備著

“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機而言，在許多方面還是必要的，關鍵在于出發點和歸宿是什么，不

要忘記培養自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現狀；一種是強調擁有自主知識產權，在合作的同時，發展自主創新的能力?！?/p>

“自主研制不是夢”

大飛機研制既需要成熟的運營經驗，又需要高精尖的技術，還需要雄厚的資金支持。目前，該項目初步測算經費約500至600億元人民幣，多個部委牽頭。但是，投融資體制創新和市場化運營，才是決定新一輪自主研發成敗的關鍵。

“從長期戰略需求來看，現在起步大飛機不早，前期調研是長期的準備過程，” 中航商用飛機有限公司總設計師吳興世認為，“當市場需要和技術可能相交時，我國就能及時進行研制?！?/p>

投資大、風險大、回報周期長，一個項目踩空就會遭致滅頂之災。為什么還要堅持發展自己的大飛機？“經濟結構的缺陷必將導致經濟的不獨立，經濟的不獨立又必將導致政治的不獨立。”吳興世一語中的。

商務部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個中滋味——“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380。”

許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求，大飛機產業對推動整個國家的科技和經濟發展乃至國家安全至關重要?！?/p>

那么，我們是否具備了這個能力？中航商用飛機有限公司總設計師吳興世認為要回答這個問題，還離不開“運十”永遠具有的實踐意義，吳興世強調研制“運十”是一種海納百川、兼容并蓄的創新過程?！啊\十’研制擺脫了被動跟隨外國的道路，實現了多項總體上的技術跨越。研制過程中，充分利用全行業資源，形成了核心企業和產學研結合的研產隊伍，強調一切要經過實踐檢驗，貫徹了大型系統工程的管理方式。就其技術的難度和試驗的規模，有不少至今仍保持首創的記錄?！?/p>

很多專家也認為，“運十”已經搭建了很好的自主設計平臺。同時，我們通過與國外合作發展了整機制造能力，并通過轉包生產提高了部件制造水平和不斷降低生產成本的能力?！拔覀冊诤献鲗嵺`中掌握的技術訣竅，并不像內存那樣可以被清掉。”吳興世說。

參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗?！邦A計到2020年前，我國自己研制的大型飛機將飛上藍天，實現中國人民的又一強國之夢。”

有業內人士指出，很多屬于可以“在發展中”解決的問題，“而發動機和新材料，尤其是復合材料技術，才是目前我國發展大型客機項目的最大技術障礙”。

中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛說，目前我國民用發動機的技術基礎較差，技術儲備不足，前期的技術基礎工作沒有做好。

由于我國發動機長期以來受軍品研制影響很大，管理上和經費投入上過于偏重“型號牽引”，在“技術推動”方面做得很不夠，技術基礎工作不到位，通常是有了飛機型號才開始相應發動機的研制，對發動機和飛機機體的研制周期差異認識不足，沒有真正做到發動機研制先行。

劉景剛說，盡管我國在軍用發動機技術上已經具備一定的技術實力，但要想實現“軍改民”，前提條件是已經具備或有能力研發出相應級別民用發動機所需的特有技術。而在這一點上，我國還有不小的差距。因此，未來中國的大型客機的發動機心臟，在很長一段時期內將被國外產品所占據。

“我曾經考慮過軍用發動機改民用發動機，但是我們要搞就得從設計核心機開始重新搞過，否則搞出來的發動機在匹配上會有問題?！眲⒕皠傉f。由于民用發動機的研制周期遠超過大客機研制周期，大客機最初的動力基本上將裝配國外發動機。

如果大客機選擇150座級的單通道窄體機型，其“心臟”可能是CEMI公司的（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）的CFM56發動機，或者IAE公司（由普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的V2500發動機。這兩款發動機，壟斷著目前全球150座級民用客機發動機市場。而如果選擇200座以上的雙通道機型，大推力發動機將由英國的羅爾斯-羅伊斯公司或者美國GE公司提供。這對“雙寡頭”是目前雙通道客機的主流動力設備提供商。

在中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長龔旭東看來，比發動機問題更為迫切的是中國在航空復合材料技術上的差距。龔旭東介紹，波音787用的復合材料達到50％，空客A350客機的復合材料預計達到52％?！皬秃喜牧鲜癸w機‘塑料化’是未來的一種趨勢?！彼f，“面對強烈的市場需求和技術趨勢信號，一旦我國大飛機需要這些復合材料，就必須解決技術攻關的難題，未來民機再也不是原來的鋁合金等傳統材料?！?/p>

龔旭東介紹，我國在航空復合材料的基體研究上有一定基礎，但只是處在實驗層次，遠沒有進入應用階段。目前中國在軍用復合材料上已經起步，但民機與軍機使用的復合材料盡管原料可能一樣，質量標準和認證體系卻完全不同。

“基體材料制造有應用問題，必須通過大規模的論證，證明該材料完全可以在飛機上使用。到目前為止，國內還沒有一款復合材料產品通過了國外的適航認證?！彼f，“可靠性必須要靠大規模產品的大量運行，而大量產品的大規模運行必須靠高可靠產品來支撐。我們現在兩方面都欠缺，沒有大量產品，又沒有大規模的運作，所以得不到可靠產品的質量保證?！?/p>

目前國際上擁有最先進復合材料技術的是日本，波音和空客主要的復合材料供應都來自日本。盡管中國的復合材料需求同樣可以采用全球配套的方式，但龔旭東判斷，由于國產材料達不到標準，進口上又將受制于日本，未來我國大型客機復合材料的用料不會太多。

“50名工程師赴英深造”

2008年3月，中國航空工業第一集團公司與英國格連菲爾德大學（CranfieldUniversity）簽訂了一項長達3年的合作項目，幫助中國培訓150名飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師。

在過去60年中，格連菲爾德大學一直在全世界航天航空科研領域保持著領先地位。它曾為全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓頂級工程師。

格連菲爾德大學航宇工程系主任約翰#8226;菲爾?。↗ohnFielding）說：“這些學員都是中國航空工業第一集團公司的年輕航空工程師，年紀最小的只有20出頭，最大的也才40歲?！狈茽柖〔┦烤哂?2年工業部門工作經歷，在飛機初步設計、可靠性、維護性和使用效率方面有精深的研究。

他介紹，雙方就這個合作項目從去年5月份就開始進行商洽，這些學生的培訓費用全部由中國航空工業第一集團公司承擔。根據雙方達成的協議，在未來3年中，學校將分3批，每年幫助培訓50名航空工程師。

“這批來自中國的學員被分成兩組，一組學生25人主修民用飛機設計，而另一組25人則主修噴氣式飛機引擎設計?！狈茽柖〗淌谡f，當他們完成所修課程，合格畢業時將取得碩士學位。

菲爾丁贊賞道：“中國的學生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓的學生必須先接受為期4周的語言培訓，過了英語這道語言關然后才能正式接受技術培訓。”菲爾丁教授說：“我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功后，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機。”

針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機的新聞，菲爾丁評論道：“日本在制造大飛機方面，技術發展的確很快。但是相對而言，中國已有了制造70座的ARJ21飛機的經驗?！?/p>

“充分發揮老專家作用”

對于中國航空工業第一集團公司在英國新一批的培養飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師，原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠表示贊同?！拔覀冃枰罅康娘w機研制人才支撐大飛機的設計和制造?！钡撬瑫r認為，飛機設計不是在學院里學出來的，需要大量的實踐經驗。“我們之前有一批參與‘運十’飛機設計、ARJ系列飛機制造的專家雖然很多已經超過60歲，但是他們的設計經驗和經歷對大飛機是會有幫助的。希望有關部門能夠做到老青專家結合的方式，這樣才可以達到最佳的狀態?！?/p>

曾擔任當年“運十”飛機總體組組長的李茂新說，目前我國飛機設計專家太少了。“我國在飛機總體設計上的領軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當強的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家還應重視并充分發揮這些專家的作用。”他當時這樣表示。

“復合材料難題亟需突破”

另外，周濟生認為，大飛機研制難題還有飛機上的復合材料。據了解，飛機上的復合材料主要是指碳纖維的復合材料。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，飛機的設計、制造都建立在這種材料基礎上。以波音777為例，其機體結構中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復合材料僅占到11%，而且復合材料主要用于飛機輔件?！?/p>

周濟生透露，“但到波音787時，復合材料的使用出現了質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用于飛機的主要受力件，現在波音787的復合材料用量已占到結構重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，復合材料只能少量地用在飛機輔件上，在主結構上的應用還需要進一步預研。”

最后，周濟生認為，按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證是一架飛機研制、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行?！暗悄壳拔覈鴽]有和他們簽訂雙邊協議，所以大飛機制造好后如何得到他們的承認是個問題?！?/p>

為了崛起：國人繼續前行著

“制造中國自己的大飛機，在航空領域與國外巨頭一較高下一直是國人的夢想。然而這個夢一做就是30年，夢醒時分，其中的辛苦酸楚和曲折歷程絕非一般人能夠了解和體味。如今國人造大飛機的夢想再次‘飛’進現實，經歷過挫折和失意后的中國航空人，正運籌帷幄，準備大干一場。政府的鼎立支持，長久的技術儲備，巨大的市場需求，甚至過往的失敗教訓都會成為中國實現大飛機夢想的動力。中國民機產業的崛起大有希望，中國必將從航空大國邁向航空強國。”

“自主創新是大國崛起的脊梁”

“運十”讓中國自主創新的道路遭到挫折。長期以來我們聽從“造不如買，買不如租”的邏輯，但這是從商人角

度考慮問題。從國家角度來講，許多問題是不能用短期利益來界定。我們強調自主創新方向，就是要讓民族受益，讓子孫后代受益。

“等到‘國產’大飛機飛起來的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下來?！痹?008年3月閉幕的十屆全國人大五次會議上，談到工程科技的重要性時，國務院副總理吳儀特別強調了她對國產大飛機的期待之情。

因為大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一，所以從我國第一代領導人開始，就有了研制大飛機的愿望。1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”正式啟動，并于1980年9月26日首飛上天。當時，國際航空界對“運十”的研制成功給予了高度關注。

令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運十”就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機制造業，自此舉步不前。

20世紀80年代中期，中央曾對民用飛機工業發展制定了“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研制100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、制造180座級干線飛機。但“三步走”沒有走下去。到上世紀90年代，隨著空客公司終止與中國AE-100飛機聯合研制項目，中國大飛機研制徹底擱淺。

直到2007年2月26日，國務院總理溫家寶在主持召開國務院常務會議上，聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作的匯報，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。至此，中國的大飛機夢想才重新起航。

中國大飛機制造的曲折歷程，考量的是中國自主創新的信心和勇氣。

中國遲早要發展大飛機，這是不以人們意志為轉移的客觀規律。因為走了一段彎路就取消研發工作或有意放慢發展步伐，充其量只能在近期內省下一點研制費，但絕對不能使我們變得聰明起來，也絕對不能使后人不走彎路。從這個角度說，一個系統、穩定、長期的國家支持政策，是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件。而堅定自主創新的信心和勇氣，是經歷了40年曲折歷程后，大飛機給中國的又一啟示。

“大飛機是大國必爭之事”

研制大飛機是黨中央、國務院做出的重大戰略決策，也是全國人民多年的愿望。為什么要研制大飛機，許多專家認為，航空工業是戰略性高科技產業，是一個國家科技創新能力、工業水平和綜合國力的重要標志之一?！按笮惋w機是國際競爭的制高點，是大國必爭之地。”

目前世界上能生產軍用飛機的國家有十幾個，能生產民用飛機的國家有五六個，而能生產大型客機的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機商業成功并形成產業的只有美國和歐洲。

有專家認為，中國經濟發展戰略正在實現從比較優勢到競爭優勢戰略的轉變。從國家競爭優勢戰略的觀點上看，國家決策上大飛機項目恰恰是為了提升民機這一關鍵產業的技術創新，獲取國家競爭優勢，從而提升整個國家的產業結構，推動經濟的長期發展。通過發展民機產業，同時對于提升軍事實力，維護國家安全，保障國家主權和政治獨立自主具有重大戰略意義。

而在許多專家看來，大飛機研制是中國從航空大國邁向航空強國的現實選擇。中國客運貨運總量1980年還只排在世界第三十五位，到2003年就已上升到第五位，2005年又進步到第二位。未來20年中國將需要2650架各類民用飛機，總價值約為2890億美元，巨大的市場需求是中國民機實現產業化發展的重要契機。

與此同時，大飛機的高附加值和它所產生的技術連帶效應更引起了人們的關注。據統計，假設船舶單位重量創造的價值為1，則小汽車為9，彩電為50，計算機為300，噴氣飛機為800，航空發動機為1400。而對于像我國這樣的發展中國家，航空高技術帶動作用更為明顯。

“良好的發展環境托起航空強國的天空”

民機產業發展模式受到多種因素的影響，首要的就是產業發展所處的環境。要獲得良好的發展環境，需要國家戰略規劃，需要合理的產業布局，需要提高領頭企業的競爭力，需要創建自主創新體系。而在業內專家看來，這四個因素解決好了，才可以提升我們的研發能力、制造能力、營銷能力、服務能力，這是民機產業獲取競爭優勢，順利實現產業化，具備國際競爭力的關鍵所在。

有專家認為，發展大飛機應進行資源整合，消除阻礙中國民機發展的體制和機制障礙，改變過去的模式，采取國家投入與多方籌資相結合的形式。同時，應該遵循科學規律和經濟規律，面向國內外市場，引入競爭機制，創新管理經營模式；要充分利用我國航空工業的現有基礎，調動地方、企業的積極性，特別要發揮科研人員的積極性，培養、吸引、凝聚大批優秀科技人才，為大型飛機研制建功立業。

對于正在進行的ARJ-21新支線客機項目，人們充滿了期待。早在新支線飛機立項時，就提出要“以我為主，要擁有自主知識產權”，這是中國航空工業在20多年國際合作中以沉痛的教訓和巨額的代價換來的一種共識。而它的意義不只是研制出中國自己的新支線飛機，更大的意義是在為大飛機的發展趟出一條成功之路。而在許多人看來，只要我們科學地制定并堅定不移地實施中國民機產業發展戰略規劃，探索正確的發展模式，大膽改革創新，中國民機產業的崛起就大有希望，中國必將從航空大國邁向航空強國。