航空貨運(yùn)變革

受2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010上海世博會(huì)等歷史盛會(huì)的影響，航空貨運(yùn)的需求必將不斷增加。

全球經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷幾年的高速增長(zhǎng)后，由于油價(jià)飆升、美國(guó)房地產(chǎn)走弱已經(jīng)制約其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及金融市場(chǎng)持續(xù)動(dòng)蕩，瑞恩安德經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)減速將不可避免，2008年全球經(jīng)濟(jì)增幅將低于預(yù)期，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)顯現(xiàn)，但尚屬良性狀態(tài)，為此預(yù)期2008年全球經(jīng)濟(jì)增幅將為4.3%。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中正日益成為一個(gè)主導(dǎo)因素。而受2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)等歷史盛會(huì)的召開將使得航空業(yè)的需求不斷增加。航空運(yùn)力溫和的增長(zhǎng)使得未來(lái)幾年的運(yùn)力供給增長(zhǎng)將在可控范圍之內(nèi)，而需求增長(zhǎng)將非常旺盛，航空公司的客座率和收益率將可得到持續(xù)的提升，行業(yè)的盈利能力可持續(xù)提高。

航空業(yè)的“黃金時(shí)代”

在民航運(yùn)輸高速增長(zhǎng)下，國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)在2007年前9個(gè)月三大營(yíng)運(yùn)指標(biāo)的增長(zhǎng)卻趨于平穩(wěn)，具體到每個(gè)機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)參差不一。

貨郵吞吐量方面，浦東機(jī)場(chǎng)和首都機(jī)場(chǎng)仍處于領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，前三個(gè)季度均保持較快增長(zhǎng)，其他機(jī)場(chǎng)第三季度貨郵吞吐量均有所下降，增勢(shì)平緩。

飛機(jī)起降架次方面，除浦東機(jī)場(chǎng)外，各大機(jī)場(chǎng)在第三季度起降架次均大幅下降，其中首都機(jī)場(chǎng)下跌幅度最大，主要原因主要在于民航總局2007年8月份推出的《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通知》（〔2007〕101號(hào)文件）對(duì)各大主要機(jī)場(chǎng)的日起降架次進(jìn)行限制，而對(duì)超負(fù)荷使用的首都機(jī)場(chǎng)調(diào)控力度最大。白云機(jī)場(chǎng)和廈門空港雖然三季度增速也有所下降，但仍明顯高于其他4家主要機(jī)場(chǎng)。

總體而言，在民航運(yùn)輸量高速增長(zhǎng)下，各大機(jī)場(chǎng)由于產(chǎn)能利用均已接近或已經(jīng)飽和，航空公司將部分新增運(yùn)力轉(zhuǎn)至周邊產(chǎn)能利用率相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致其增長(zhǎng)比較緩慢，而其中白云機(jī)場(chǎng)和廈門空港由于尚有比較多的空閑產(chǎn)能，增長(zhǎng)勢(shì)頭極為迅速。（如圖1）

民航業(yè)的增長(zhǎng)與GDP增長(zhǎng)具有較高的正相關(guān)性。以美國(guó)50多年的發(fā)展數(shù)據(jù)為例，其民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增速與GDP增速具有較高的相關(guān)性，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的年均增速是GDP增速的1.8倍。

受益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，目前中國(guó)是全球增長(zhǎng)最快的航空市場(chǎng)之一。中國(guó)民航業(yè)從1980年開始步入增長(zhǎng)期。2000年-2005年的5年時(shí)間內(nèi)，中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民用航空組織締約國(guó)的排名由第九位上升至第二位。

數(shù)據(jù)表明，中國(guó)航空市場(chǎng)還處于高速成長(zhǎng)周期，航空需求增幅相對(duì)于GDP增幅的相對(duì)比率一直處于高位水平，并沒(méi)有因?yàn)闀r(shí)間因素而出現(xiàn)明顯的回落；而惟一一次出現(xiàn)的相對(duì)倍率回落（1996-2000年）是因?yàn)楫?dāng)時(shí)出臺(tái)了嚴(yán)厲的調(diào)控政策。（如表1）

航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)尤其是國(guó)際貨郵吞吐量與對(duì)外貿(mào)易亦有很強(qiáng)的相關(guān)性。隨著2001年中國(guó)加入世貿(mào)組織后，“世界制造中心”地位進(jìn)一步確立，進(jìn)出口業(yè)務(wù)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2007年我國(guó)超越德國(guó)成為全球第二大貿(mào)易國(guó)，并有望于3-5年內(nèi)超越美國(guó)成為全球第一大貿(mào)易國(guó)。目前，中國(guó)已是全球最大的航空貨源生成國(guó)。2006年，中國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中70%為國(guó)際及地區(qū)貨運(yùn)，30%為國(guó)內(nèi)貨運(yùn)，國(guó)際貨運(yùn)占據(jù)主導(dǎo)地位，而且增速高于國(guó)內(nèi)貨運(yùn)。對(duì)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展將為航空貨運(yùn)帶來(lái)充沛的貨源。（如圖2）

以日本為例，日本在1955年加入當(dāng)時(shí)的GATT（WTO的前身），在隨后的十幾年間，其對(duì)外貿(mào)易、國(guó)際貨郵周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量均經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)階段。其中加入GATT10年間（1956-1965年），國(guó)際貨郵周轉(zhuǎn)量平均增長(zhǎng)率高達(dá)32.07%，貨郵周轉(zhuǎn)量平均增長(zhǎng)率為31.43%，大大超過(guò)了其他時(shí)間段的水平。（如表2）

2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010的世博會(huì)作為中國(guó)崛起的標(biāo)志性事件，將是未來(lái)幾年民航業(yè)高增長(zhǎng)最重要的助推力，同時(shí)也為提升中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)為全球性樞紐機(jī)場(chǎng)帶來(lái)極好的契機(jī)。以韓國(guó)和日本為例。日本和韓國(guó)在經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)起飛后，為提高在國(guó)際上影響力，均舉辦過(guò)奧運(yùn)會(huì)和世博會(huì)。其中日本分別于1964年和1970年舉行了奧運(yùn)會(huì)和世博會(huì)，韓國(guó)分別于1988年和1993年舉行了奧運(yùn)會(huì)和世博會(huì)。兩會(huì)在繼續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也帶來(lái)了航空業(yè)的起飛：日本在兩會(huì)的10年間（1964-1973年）國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量平均增速為25.26%，遠(yuǎn)超過(guò)其他時(shí)間段的增幅；韓國(guó)在兩會(huì)的10年間（1988-1997年）國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量平均增速為15.02%，也大于其他時(shí)間段的增長(zhǎng)速度。根據(jù)日本和韓國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，可以預(yù)期2008年的奧運(yùn)會(huì)和2010年的世博會(huì)也將給目前民航業(yè)的高增長(zhǎng)再添催化劑。

奧運(yùn)會(huì)期間來(lái)京外國(guó)人與奧運(yùn)會(huì)直接相關(guān)的有兩類：第一類是注冊(cè)客人，大約5萬(wàn)人。包括各代表團(tuán)運(yùn)動(dòng)員和隨隊(duì)官員1.7萬(wàn)，注冊(cè)媒體客人2.1萬(wàn)，國(guó)際奧委會(huì)及奧運(yùn)會(huì)工作人員、贊助商3000人。第二類是持票觀眾。目前，僅根據(jù)北京奧組委官方的保守預(yù)測(cè)，北京奧運(yùn)會(huì)總共有750萬(wàn)張門票。其中25%指定銷售海外，按平均一人購(gòu)買3-5張票計(jì)算，國(guó)外觀眾人數(shù)應(yīng)該在45萬(wàn)-60萬(wàn)左右。據(jù)此預(yù)測(cè)，2008年奧運(yùn)會(huì)期間（奧運(yùn)前后包括預(yù)選賽在內(nèi)共60天左右），來(lái)北京的國(guó)外旅游者將會(huì)達(dá)到60萬(wàn)人，國(guó)內(nèi)觀眾總數(shù)預(yù)計(jì)至少將達(dá)260萬(wàn)人次。

無(wú)論是強(qiáng)勁的宏觀經(jīng)濟(jì)、還是快速城市化和不斷提高的居民收入水平、“世界制造中心”對(duì)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，種種跡象均表明：中國(guó)民航業(yè)的黃金發(fā)展周期已經(jīng)到來(lái)。而2008年的奧運(yùn)會(huì)和2010年的世博會(huì)更將為目前的高增長(zhǎng)注入催化劑，同時(shí)也為中國(guó)航空公司、機(jī)場(chǎng)公司走向世界級(jí)大公司帶來(lái)了契機(jī)。根據(jù)我們的預(yù)測(cè)，在2007-2010年“十一五”剩下的4年間，中國(guó)GDP年平均增速為8%-9%左右，若不考慮其他因素，未來(lái)5年中國(guó)航空總周轉(zhuǎn)量年均增速至少在12%-15%左右；而考慮到2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)的催化作用，將帶來(lái)遠(yuǎn)高于平時(shí)的國(guó)際旅客流量，參照日本和韓國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，考慮到中國(guó)的基數(shù)比較大，專家預(yù)計(jì)2008-2010年需求增速相對(duì)于平時(shí)的倍率為1.5，則未來(lái)3年民航業(yè)平均增速將達(dá)到18%-22%。

受益于民航業(yè)的高速增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)業(yè)也經(jīng)歷了一個(gè)快速發(fā)展的周期。從1996年到2006年，旅客吞吐量平均增速為20.45%，貨郵吞吐量平均增速為22.88%，飛機(jī)起降機(jī)架次平均增速為20.09%；以2006年數(shù)據(jù)來(lái)看，旅客吞吐量同比增長(zhǎng)16.75%，貨郵吞吐量同比增長(zhǎng)18.79%，飛機(jī)起降架次同比增長(zhǎng)14.06%。根據(jù)ACI2006年的排名，首都機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量位于全球第9名，增速為18.7%，上海機(jī)場(chǎng)（浦東機(jī)場(chǎng)）的貨郵吞吐量位于全球第6名，增速為16.8%。機(jī)場(chǎng)業(yè)分享到了民航高增長(zhǎng)的成果。

其中，四大樞紐機(jī)場(chǎng)在2000-2004年經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)階段，其流量增長(zhǎng)顯著高于全國(guó)平均水平，但是2005年和2006 年，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。尤其是 2006 年，三大指標(biāo)增長(zhǎng)率均明顯低于全國(guó)機(jī)場(chǎng)整體水平。

對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)流量增長(zhǎng)近兩年來(lái)低于全國(guó)平均水平的原因，市場(chǎng)普遍的解釋是高基數(shù)和周邊機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。我們認(rèn)為真正的原因在于樞紐機(jī)場(chǎng)產(chǎn)能利用率已經(jīng)達(dá)到飽和，制約了航空業(yè)務(wù)流量增長(zhǎng)。而這次政府更是對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)實(shí)施流量控制，一個(gè)方面就是為了緩解機(jī)場(chǎng)設(shè)施不足的壓力。

由于機(jī)場(chǎng)的超負(fù)荷運(yùn)作、民航總局控制供給增長(zhǎng)，將抑制一部分潛在航空需求，從而對(duì)機(jī)場(chǎng)業(yè)造成一定負(fù)面影響。這對(duì)于受調(diào)控的國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)尤其如此。由于京滬穗深機(jī)場(chǎng)流量增長(zhǎng)受到嚴(yán)格限制，航空公司可能將部分新增運(yùn)力轉(zhuǎn)至周邊產(chǎn)能利用率相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)，以滿足相應(yīng)腹地內(nèi)日益增長(zhǎng)的航空需求。事實(shí)上，這種轉(zhuǎn)移效應(yīng)在過(guò)去一年內(nèi)已經(jīng)有所體現(xiàn)：在深圳機(jī)場(chǎng)和上海兩大機(jī)場(chǎng)流量增長(zhǎng)相對(duì)緩慢的同時(shí)，白云機(jī)場(chǎng)和長(zhǎng)三角內(nèi)的杭州、南京機(jī)場(chǎng)流量增長(zhǎng)則超出全國(guó)平均水平。

目前，各個(gè)國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)在加緊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資，其中首都機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)新建產(chǎn)能將于2008年初投入使用，機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)容，將解除機(jī)場(chǎng)資源瓶頸的限制，樞紐機(jī)場(chǎng)在2005-2007年壓抑的增長(zhǎng)將得到極大的釋放。同時(shí)該次對(duì)機(jī)場(chǎng)流量控制的時(shí)間到2008年3月底，第二季度以后，隨著奧運(yùn)會(huì)的來(lái)臨，樞紐機(jī)場(chǎng)將出現(xiàn)一個(gè)快速增長(zhǎng)的拐點(diǎn)。（如表3）

同國(guó)內(nèi)眾多其他上市公司一樣，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)也是分割上市，即剝離了一部分機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)上市。留在機(jī)場(chǎng)母公司的資產(chǎn)主要包括四類：一是在建工程，如首都機(jī)場(chǎng)三期工程；二是飛行區(qū)，主要原因是上市時(shí)起降費(fèi)較低，不足以彌補(bǔ)飛行區(qū)成本；三是部分非航業(yè)務(wù)；四是其他資產(chǎn)，如上海機(jī)場(chǎng)經(jīng)資產(chǎn)置換置出虹橋機(jī)場(chǎng)。

目前，分割上市的弊端日益明顯：一是分割上市存在著收入和資產(chǎn)不配比、關(guān)聯(lián)交易過(guò)多的問(wèn)題，不符合規(guī)范上市公司治理、減少關(guān)聯(lián)交易的要求。二是在分割上市的條件下，機(jī)場(chǎng)無(wú)法作為一個(gè)整體進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，從而發(fā)揮最大效能。

目前，深圳機(jī)場(chǎng)于2007年2月份定向增發(fā)收購(gòu)集團(tuán)公司的資產(chǎn)，白云機(jī)場(chǎng)也于2007年11月份定向增發(fā)收購(gòu)集團(tuán)公司的資產(chǎn)獲得有條件通過(guò)。首都機(jī)場(chǎng)也于2007年7月份擬定方案收購(gòu)母公司擁有的首都機(jī)場(chǎng)三期資產(chǎn)。上海機(jī)場(chǎng)整體上市計(jì)劃也愈行愈近，廈門空港也存在資產(chǎn)注入的可能，但時(shí)間較為不確定。從理論上講，以上列出的集團(tuán)擁有的相關(guān)航空性資產(chǎn)都有可能注入到上市公司。

資產(chǎn)注入后，由于注入資產(chǎn)質(zhì)地均較優(yōu)良，對(duì)上市公司EPS均有不同程度的增厚，根據(jù)我們所做的模擬測(cè)算，假定上海機(jī)場(chǎng)以增發(fā)的方式收購(gòu)集團(tuán)公司資產(chǎn)，將使上市公司EPS增厚0.35-0.5元，給未來(lái)的股價(jià)留下想象空間；長(zhǎng)期來(lái)看，飛行區(qū)資產(chǎn)、航站區(qū)配套資產(chǎn)、物流園等資產(chǎn)的注入使機(jī)場(chǎng)上市公司將完整意義上擁有和運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，有利于優(yōu)化核心業(yè)務(wù)及非航業(yè)務(wù)的價(jià)值鏈流程，減少關(guān)聯(lián)交易，為公司做大做強(qiáng)提供有力支撐。

航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)格局

2007年前9個(gè)月，民航全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸量分別完成265.66億噸公里、2066.91億客公里、81.6億噸公里，比上年同比分別增長(zhǎng)18.3%、16.9%和21.8%，增幅分別比上年同期提高2.3、0.1 和8.7個(gè)百分點(diǎn)。從各個(gè)月度數(shù)據(jù)來(lái)看，2007年上半年3項(xiàng)指標(biāo)均增長(zhǎng)強(qiáng)勁，由于8月份中國(guó)民用航空總局推出《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通知》（〔2007〕101號(hào)文件），對(duì)航班流量進(jìn)行調(diào)控，3項(xiàng)周轉(zhuǎn)指標(biāo)均回落到去年的增長(zhǎng)水平，其中尤以旅客周轉(zhuǎn)量回落的最多。

國(guó)內(nèi)航線繼續(xù)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量3項(xiàng)指標(biāo)分別同比增長(zhǎng)15.6%、15.8%和10.2%。與2006年相比，國(guó)內(nèi)航線增速有所下降，這主要是8月份的政策調(diào)控的結(jié)果。

與國(guó)內(nèi)航線平穩(wěn)增長(zhǎng)相比，國(guó)際航線運(yùn)輸承接去年走勢(shì)，繼續(xù)保持高增長(zhǎng)勢(shì)頭，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)23.8%，旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別同比增長(zhǎng)20.1%和24.6%，比去年增速分別高出9.7、6.6、11.5個(gè)百分點(diǎn)。

2007年前9個(gè)月港澳航線客貨運(yùn)輸維持低速增長(zhǎng)，旅客運(yùn)輸量完成404萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)0.3%；貨郵運(yùn)輸量完成12.3 萬(wàn)噸，同比下降5.8%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量完成91.1億客公里，同比下降了1.5%。（如圖2，圖3）

從上市公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，除中國(guó)國(guó)航，各大航的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入均快速增長(zhǎng)。前三季度，三大航——中國(guó)國(guó)航、南方航空和東方航空的EPS增長(zhǎng)表現(xiàn)突出，中國(guó)國(guó)航的EPS銳減主要是由于投資收益的巨幅減少（2006年第三季度和其子公司中航興業(yè)的股權(quán)重組協(xié)議（星辰項(xiàng)目），導(dǎo)致當(dāng)年三季度一次性投資收益增加19.67億）。上海航空因?yàn)橛惺召?gòu)預(yù)期，增速平緩。（如表4）

中國(guó)國(guó)航是國(guó)內(nèi)盈利最強(qiáng)的航空公司龍頭，在客座率、載運(yùn)率、毛利率等指標(biāo)上，均居國(guó)內(nèi)航空業(yè)之首，牢牢保持其國(guó)內(nèi)航空龍頭地位，并且致力于全球十大航空承運(yùn)人的宏偉目標(biāo)。

它還是奧運(yùn)最大受益者。在2008年舉行的奧運(yùn)會(huì)當(dāng)中，公司將成為最大的受益者，并且擁有首都機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓壟斷使用權(quán)。

國(guó)航擁有國(guó)內(nèi)最為完善和最大的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。公司國(guó)際航線的旅客周轉(zhuǎn)量占所有中國(guó)航空公司運(yùn)量的50%以上，并在國(guó)內(nèi)流量最大的20條航線中享有最高的市場(chǎng)占有率(32.4% )。

國(guó)航對(duì)油價(jià)上升抵抗性最好，目前公司2/3航油已進(jìn)行套期保值，是三大航空公司里對(duì)油價(jià)波動(dòng)最不敏感的公司，油價(jià)上漲時(shí)，公司在和其他公司競(jìng)爭(zhēng)中會(huì)保有很大的優(yōu)勢(shì)。

另外，國(guó)航于2007年12月份正式批準(zhǔn)加入國(guó)際星空聯(lián)盟，這將有利于公司拓展國(guó)際業(yè)務(wù)、降低運(yùn)營(yíng)成本、擴(kuò)張航線網(wǎng)絡(luò)、增加旅客運(yùn)輸量、提高服務(wù)質(zhì)量、為旅客提供更好的服務(wù)。

南航于2006年提出“三網(wǎng)”建設(shè)并開始實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化之路符合全球航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。作為國(guó)內(nèi)飛機(jī)架數(shù)最多、承載旅客數(shù)量最多和國(guó)內(nèi)航線最多的航空公司，南航從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線模式轉(zhuǎn)型為規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型模式，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)和便利。

目前，整合新疆航空、北方航空的過(guò)程基本完成，成本費(fèi)用控制水平將持續(xù)改善。表征為代表管理水平的管理費(fèi)用占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比、營(yíng)業(yè)費(fèi)用占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比持續(xù)下降。

基于航空公司貨運(yùn)發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)的視角，在三大航空集團(tuán)加大貨運(yùn)發(fā)展的同時(shí)，一些地方航空公司與民營(yíng)航空公司也不甘示弱，迅速加入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的陣營(yíng)；與此同時(shí)，一些外國(guó)航空貨運(yùn)巨頭也是各顯神通，以合資、聯(lián)盟、聯(lián)運(yùn)等各種手段與方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

從國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看，除了傳統(tǒng)客機(jī)腹艙的競(jìng)爭(zhēng)之外，原屬于海航集團(tuán)下的揚(yáng)子江快運(yùn)、隸屬于國(guó)家郵政總局的貨運(yùn)郵政航空、以及帶有民營(yíng)資本血統(tǒng)的東海航空與奧凱航空，紛紛以全貨機(jī)方式參與國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)，使得國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)日益規(guī)范、競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。尤其值得注意的是奧凱航空，剛加入航空貨運(yùn)市場(chǎng)，就顯現(xiàn)出不凡的架勢(shì)，配合FedEx杭州國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的運(yùn)作，背靠FedEx這座大山，開通以長(zhǎng)三角地區(qū)核心機(jī)場(chǎng)——杭州機(jī)場(chǎng)為中心的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。

而從國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看，得益于中美2004年的航空運(yùn)輸協(xié)定，UPS、FedEx、美西北紛紛加大了在中國(guó)的航空貨運(yùn)投入，除了在長(zhǎng)三角地區(qū)加大航班頻率之外，還把戰(zhàn)火燒向了中國(guó)的珠三角地區(qū)與京、津、魯?shù)貐^(qū)，即使是新加入的美國(guó)博立貨運(yùn)航空，也是來(lái)勢(shì)洶洶，一點(diǎn)都沒(méi)有新手的怯場(chǎng)，直接殺向了中國(guó)航空貨運(yùn)主市場(chǎng)——浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。與美國(guó)航空貨運(yùn)公司直接進(jìn)入的方式不同，歐洲的航空貨運(yùn)巨頭與中國(guó)周邊地區(qū)的航空區(qū)巨頭則是選擇曲線進(jìn)入的方式。大韓航空，這個(gè)2005年國(guó)際航空貨運(yùn)排名第一位的貨運(yùn)巨人，除了全貨機(jī)(擁有19架B747F)與大量客機(jī)腹艙的競(jìng)爭(zhēng)方式之外，還在中國(guó)的山東沿海地區(qū)，開通了空海快運(yùn)服務(wù)，通過(guò)海上快艇將中國(guó)山東沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的貨物運(yùn)抵韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)，并中轉(zhuǎn)到歐美等地；而緊隨之后的漢莎航空與新加坡航空，則是以合資的方式，分別與中國(guó)的深圳航空公司（中國(guó)最大民營(yíng)航空公司）、長(zhǎng)城工業(yè)總公司（貨運(yùn)代理）合作，成立了以深圳機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)為基地的翡翠貨運(yùn)航空(未來(lái)?yè)碛?架B747ERF)與長(zhǎng)城貨運(yùn)航空(未來(lái)?yè)碛?架B747ERF)，占據(jù)著中國(guó)兩大國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的中心要地；至于運(yùn)力日益過(guò)剩、機(jī)隊(duì)規(guī)模強(qiáng)大的中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的中華航空(擁有全球最大的B747F機(jī)隊(duì)，21架)與長(zhǎng)榮航空，則是不約而同地選擇了中國(guó)上海浦東機(jī)場(chǎng)為基地，分別與揚(yáng)子江快運(yùn)、上海航空(即新成立的上海國(guó)際航空貨運(yùn)公司)合作加入大陸航空貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

而在未來(lái)，這種航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)越來(lái)越激烈。如三大集團(tuán)的中貨航，早期訂購(gòu)的兩架TU204與A300F很快會(huì)投入運(yùn)營(yíng)；國(guó)貨航除了新飛機(jī)（也有兩架TU204）的加入之外，一直在努力地尋找戰(zhàn)略合作伙伴(與國(guó)泰航空的全面合作一直是坊間的新聞)，以期能夠快速提升其競(jìng)爭(zhēng)能力；三大集團(tuán)中的南航，雖然起步較晚，但是其發(fā)展力度卻是最大的，一方面積極引入戰(zhàn)略合作伙伴，另一方面則加大運(yùn)力的投入，除了開始改裝的6架A300-600型飛機(jī)之外，到2010年還將有六架全新的B777-200F到位，屆時(shí)，加上現(xiàn)有的兩架B747-400F，其機(jī)隊(duì)規(guī)劃將達(dá)到14架。再加上其占有珠三角主要機(jī)場(chǎng)——深圳機(jī)場(chǎng)與白云機(jī)場(chǎng)兩個(gè)主要基地市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)能力將非同一般。

大韓航空貨運(yùn)總裁崔慶浩認(rèn)為：成功的主要因素是重視3個(gè)市場(chǎng)：中國(guó)、印度和東歐。

中國(guó)有4個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)，大部分都集中在沿海地區(qū)。最近，中國(guó)政府提出西部大開發(fā)計(jì)劃，大韓航空也推出了成都貨運(yùn)業(yè)務(wù)，盡管面臨經(jīng)營(yíng)質(zhì)量不高的問(wèn)題，但仍將保持下去。

中國(guó)市場(chǎng)給了很多機(jī)會(huì)，也有風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)該注意貿(mào)易順差給航空業(yè)帶來(lái)的巨大挑戰(zhàn)。貿(mào)易不平衡也會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)不平衡，例如，飛杭州的飛機(jī)，去程是滿的，但從杭州出來(lái)有時(shí)只有1噸的貨物。這就是挑戰(zhàn)。

現(xiàn)在，大韓航空正在與中外運(yùn)洽談合資企業(yè)的事情。2007年下半年開始運(yùn)行。其中中國(guó)外運(yùn)占51%股份，大韓航空占25% ，韓國(guó)投資商占24% 。大韓航空將使用A 300和B747貨機(jī)執(zhí)飛，基地設(shè)在天津。首條航線是天津—法蘭克福。

印度也有4個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，大韓航空在這些經(jīng)濟(jì)區(qū)提供服務(wù)。印度的位置可以作為中東和歐洲的門戶，印度政府采取的開放天空的政策，使大韓航空有更多的機(jī)會(huì)開發(fā)市場(chǎng)。

另外，東歐也是一個(gè)重要的市場(chǎng)，當(dāng)?shù)赜辛畠r(jià)勞動(dòng)力和國(guó)內(nèi)制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在大量企業(yè)都在進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，將來(lái)有可能會(huì)趕上亞洲市場(chǎng)。

受益于2008年奧運(yùn)會(huì)，UPS也將得益。因?yàn)橛蠻PS資本公司、UPS物流集團(tuán)、UPS貨運(yùn)服務(wù)公司、UPS郵件業(yè)務(wù)創(chuàng)新公司和UPS咨詢公司這些完整的業(yè)態(tài)模式的存在，UPS才可以在全球范圍內(nèi)真正做到物流、信息流和資金流三流合一。然而目前在國(guó)內(nèi)還有諸多因素的限制，使UPS提倡的供應(yīng)鏈整體解決方案還要打一點(diǎn)折扣。

在常人眼里，那只是一張普通的中國(guó)式的營(yíng)業(yè)執(zhí)照，但對(duì)于國(guó)際快遞巨頭UPS來(lái)說(shuō)，這一張白紙字卻實(shí)現(xiàn)了它長(zhǎng)久以來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)夙愿。

自2005年開始，UPS可在中國(guó)從事進(jìn)出口貿(mào)易和地面卡車的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這正是跨國(guó)快遞巨頭夢(mèng)魅以求的。用UPS物流服務(wù)總監(jiān)朱衛(wèi)平的話說(shuō)，“UPS供應(yīng)鏈解決方案的服務(wù)總算在中國(guó)邁出了一大步。”

在營(yíng)業(yè)執(zhí)照批下來(lái)的同時(shí)，2006年2月份，UPS供應(yīng)鏈集團(tuán)公司在上海、蘇州和福田分別設(shè)立了3個(gè)倉(cāng)庫(kù)和配送中心。朱衛(wèi)平稱，UPS的這三大業(yè)務(wù)基地均毗鄰重要制造中心，日后將主要從事紡織品、服裝、高科技產(chǎn)品、汽車以及消費(fèi)品的進(jìn)出口配送。

據(jù)朱衛(wèi)平介紹，上海新建的業(yè)務(wù)基地位于外高橋保稅區(qū)，占地16萬(wàn)平方英尺(1平方英尺約等于0.093平方米，下同)。而此前該集團(tuán)已經(jīng)在上海擁有總面積達(dá)40萬(wàn)平方英尺的3個(gè)配送中心，再加上福田新建的24萬(wàn)平方英尺和蘇州6.6萬(wàn)平方英尺，所以目前UPS供應(yīng)鏈中國(guó)公司正在發(fā)力拓展客戶源，以期三大業(yè)務(wù)基地能盡快運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。

而在此前前后后，UPS供應(yīng)鏈公司始終也表現(xiàn)得張弛有序，有備無(wú)患，從2005年的7月份開始，UPS中國(guó)開始加大力度招兵買馬，以高薪吸引物流和供應(yīng)鏈方面的高級(jí)人才，據(jù)稱，UPS目前供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)方面的員工已達(dá)到1300多人。另外，UPS2007年在上海建立航空樞紐。

朱衛(wèi)平解釋說(shuō)：“我們公司物流基層組織的強(qiáng)有力的擴(kuò)張將使得我們的客戶可以比以往更快、更強(qiáng)地接近更多的中國(guó)市場(chǎng)，加強(qiáng)中國(guó)和全球市場(chǎng)的物流聯(lián)系，對(duì)中國(guó)和在中國(guó)開展生意的公司都十分必要，而且通過(guò)這種擴(kuò)張，UPS將為中國(guó)商業(yè)帶來(lái)更多的供應(yīng)鏈專業(yè)技術(shù)、品質(zhì)和運(yùn)作能力，進(jìn)一步提高中國(guó)國(guó)際貿(mào)易在物流配套方面的服務(wù)水平。”

“UPS在中國(guó)是有兩家公司，一家是UPS快遞，另外一家就是UPS供應(yīng)鏈公司。”朱衛(wèi)平解釋道。UPS供應(yīng)鏈公司不為人所熟悉的一個(gè)重要的原因還在于它的成長(zhǎng)背景，實(shí)際上，在10多年以前，UPS還只有一種業(yè)務(wù)，就是每天負(fù)責(zé)運(yùn)送數(shù)以萬(wàn)計(jì)的包裹。但當(dāng)時(shí)的UPS全球總裁吉姆·凱利認(rèn)為，必須擺脫這種結(jié)構(gòu)單一的模式。因?yàn)樗谂c客戶的接觸中發(fā)現(xiàn)，未來(lái)商業(yè)社會(huì)最重要的力量是“全程供應(yīng)鏈管理”，也就是我們經(jīng)常提到的第四方物流模式。“成為供應(yīng)鏈的鏈主，這才是UPS未來(lái)增長(zhǎng)的源泉。”

1993年UPS成立UPS全球物流公司。到1999年，公司變成了集團(tuán)，服務(wù)范圍也由開始的包裹陸運(yùn)延伸到陸運(yùn)、空運(yùn)、技術(shù)支持和信息咨詢。2002年，現(xiàn)總裁邁克爾·埃斯丘上任后，就成立了UPS供應(yīng)鏈解決方案公司，將UPS的業(yè)務(wù)擴(kuò)展到以物流、快遞、金融、供應(yīng)鏈咨詢?yōu)楹诵牡娜轿坏谒姆轿锪鞴芾怼，F(xiàn)在UPS供應(yīng)鏈集團(tuán)由UPS資本公司、UPS物流集團(tuán)、UPS貨運(yùn)服務(wù)公司、UPS郵件業(yè)務(wù)創(chuàng)新公司與UPS咨詢公司共同組成．

對(duì)于UPS龐大的供應(yīng)鏈集團(tuán)近乎神速的組建，業(yè)界人士的評(píng)價(jià)是：“這家公司完全是買來(lái)的，它只是將這種全球資源整合了起來(lái)。”吉姆·凱利圈定了幾個(gè)行業(yè)，高科技、電信、汽車、電子、醫(yī)藥保健品、銀制品。到目前為止，UPS在全球范圍內(nèi)并購(gòu)了20多家與供應(yīng)鏈相關(guān)的公司，其中包括10多家物流和分銷公司、11家技術(shù)公司、2家銀行、1家航空公司。

UPS在中國(guó)開展物流業(yè)務(wù)緣于其1999年收購(gòu)的美 名義開展物流業(yè)務(wù)。

2004年，CEPA讓UPS供應(yīng)鏈開始真正有了獨(dú)資的機(jī)會(huì)。根據(jù)CEPA中對(duì)“物流”的規(guī)定，不少外資公司通過(guò)其在香港的子公司在內(nèi)地注冊(cè)獨(dú)資公司，UPS就是其中的一家。2004年4月，天津泛藝順理成章成為UPS供應(yīng)鏈公司的獨(dú)資企業(yè)。

貝克·麥肯思國(guó)際律師事務(wù)所上海代表處的首席代表張大年說(shuō)：“有些外資企業(yè)利用中國(guó)企業(yè)秘密入資，先建立關(guān)系開拓市場(chǎng)，等政策真正開放的時(shí)候就浮出水面。”

據(jù)說(shuō)，UPS在2001年收購(gòu)?fù)觑w馳公司時(shí)發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)相當(dāng)臃腫，才停下了繼續(xù)收購(gòu)的步伐，開始專心消化整合這些公司。據(jù)知情人士透露，UPS目前正在盤點(diǎn)中國(guó)國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸資源，從而完善其在中國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)。

實(shí)際上，2005年12月21日UPS快遞的獨(dú)資也是對(duì)UPS供應(yīng)鏈集團(tuán)強(qiáng)有力助陣。朱衛(wèi)平說(shuō)，盡管UPS包裹和UPS供應(yīng)鏈在中國(guó)是兩家獨(dú)立的公司，但為了能給客戶提供完整的供應(yīng)鏈管理的服務(wù)，在業(yè)務(wù)操作層面上，兩家公司仍然會(huì)做到有益補(bǔ)充。UPS快遞的獨(dú)資，使得它在中國(guó)的鏈條上終于直接扣上了最后一環(huán)——對(duì)消費(fèi)者的直接到達(dá)，這樣的變化對(duì)UPS整個(gè)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)帶來(lái)的促動(dòng)是雙向的，一方面可以在中國(guó)客戶層面上進(jìn)行直接的挖掘，另外這種鏈條的進(jìn)一步完善也會(huì)反向作用于UPS的國(guó)際客戶與中國(guó)客戶的各種對(duì)接，促進(jìn)了包裹以及物流服務(wù)之外其他業(yè)務(wù)的開展。

UPS曾一再?gòu)?qiáng)調(diào)，自己正在從一個(gè)提供單一的包裹遞送服務(wù)公司向?yàn)槿蛏虅?wù)提供更廣泛供應(yīng)鏈解決方案的公司轉(zhuǎn)型。而且因?yàn)橛蠻PS資本公司、UPS物流集團(tuán)、UPS貨運(yùn)服務(wù)公司、UPS郵件業(yè)務(wù)創(chuàng)新公司和UPS咨詢公司這些完整的業(yè)態(tài)模式的存在，UPS才可以在全球范圍內(nèi)真正做到物流、信息流和資金流三流合一的公司。然而目前在國(guó)內(nèi)還有諸多因素的限制，使UPS提倡的供應(yīng)鏈整體解決方案還要打一點(diǎn)折扣。

與一般的從事國(guó)際貿(mào)易的外貿(mào)企業(yè)不同，UPS的提供進(jìn)出口貿(mào)易代理、金融服務(wù)等其實(shí)只是其物流服務(wù)中的增值服務(wù)。比如，在進(jìn)出貿(mào)易中，UPS會(huì)負(fù)責(zé)其庫(kù)存管理并在兩周內(nèi)把貨款先打給出口商，前提條件是攬下其出口清關(guān)、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)和得到一筆可觀的手續(xù)費(fèi)，這樣，出口商們得到及時(shí)的現(xiàn)金流。而且，因?yàn)閁PS在國(guó)外有自己的銀行，所以它在為客戶提供代收款和庫(kù)存抵押等眾多金融服務(wù)的時(shí)候便省卻許多煩瑣的事務(wù)，但是由于中國(guó)的金融政策還沒(méi)有完全放開，UPS還不能夠把它的銀行帶進(jìn)中國(guó)來(lái)，金融服務(wù)也只能通過(guò)與國(guó)內(nèi)的一些金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作來(lái)實(shí)現(xiàn)。

另外，雖然UPS非常渴望開拓國(guó)內(nèi)客戶，但是國(guó)內(nèi)客戶對(duì)物流概念的理解不一，大多數(shù)還停留在簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸?shù)膶用嫔希鴽](méi)有考慮是否會(huì)降低整體的供應(yīng)鏈成本。因此，UPS供應(yīng)鏈集團(tuán)在中國(guó)的業(yè)務(wù)仍然以全球客戶居多，來(lái)自中國(guó)本土的企業(yè)寥寥無(wú)幾，這也致使UPS“三流合一”供應(yīng)鏈理念在中國(guó)卡了殼。“中國(guó)市場(chǎng)仍然需要培育！”朱衛(wèi)平如是說(shuō)。

不過(guò)，從運(yùn)營(yíng)能力與市場(chǎng)份額占有情況來(lái)看，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，受益于中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)貨運(yùn)先行的開放政策，中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)仍然是國(guó)外航空公司占主導(dǎo)地位。目前，外國(guó)航空和快遞公司大約占有中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)3/4的份額。

天平的兩邊

對(duì)航空業(yè)影響最大的莫過(guò)于變化莫測(cè)的航空用油。

目前，中國(guó)油價(jià)與國(guó)際油價(jià)之間是“有限接軌”，即原油價(jià)格已經(jīng)與國(guó)際油價(jià)接軌；而成品油價(jià)格變化則由國(guó)家發(fā)改委調(diào)控，即當(dāng)紐約、新加坡和鹿特丹三地成品油加權(quán)平均價(jià)格變動(dòng)幅度超過(guò)8%時(shí)，發(fā)改委才會(huì)重新確定國(guó)內(nèi)成品油的零售基準(zhǔn)價(jià)。

從國(guó)家出臺(tái)的一系列政策變化中可以看出，國(guó)家對(duì)航油出廠價(jià)格、航油進(jìn)銷差價(jià)的政策是“逐步市場(chǎng)化”，并使其逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌；同時(shí)，針對(duì)航空公司面臨困境的情況，相應(yīng)地減輕其航油成本負(fù)擔(dān)，同時(shí)適當(dāng)增加其收入。

從目前民航總局已經(jīng)采取的有關(guān)航油進(jìn)銷差價(jià)的政策來(lái)看，內(nèi)航外線和內(nèi)航內(nèi)線已經(jīng)先后進(jìn)行了改革；其中，內(nèi)航外線的航油價(jià)格已經(jīng)基本上實(shí)現(xiàn)了與國(guó)際航油價(jià)格的接軌。所以，未來(lái)外航的航油銷售價(jià)格體制也將會(huì)發(fā)生變化。同時(shí)，今后發(fā)改委將加快航油價(jià)調(diào)整頻率，以便使油價(jià)跟國(guó)際接軌。

燃料成本是航空公司運(yùn)營(yíng)成本中的重要組成部分之一，自2003年國(guó)際油價(jià)快速上漲以來(lái)，航空公司因油價(jià)上漲帶來(lái)的成本增加已經(jīng)顯著超越用油量增長(zhǎng)帶來(lái)的成本增加，燃料成本在航空公司運(yùn)營(yíng)成本中的占比不斷提升（受國(guó)際原油價(jià)格的影響）。燃料成本的波動(dòng)對(duì)航空公司業(yè)績(jī)的影響就非常大。

影響油價(jià)走勢(shì)的因素非常復(fù)雜，受到供需狀況，地緣政治、天氣氣候甚至投機(jī)因素的影響，具有很強(qiáng)的金融屬性和政治屬性。但經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展還是支撐國(guó)際油價(jià)的首要因素，同時(shí)世界原油生產(chǎn)大部分控制在OPEC手中，OPEC由于受自身利益和設(shè)備負(fù)荷的影響，使得原油供應(yīng)不能快速提高。國(guó)際能源署在2007年石油市場(chǎng)中期報(bào)告中預(yù)測(cè)，石油供應(yīng)在2010年后將越發(fā)緊張，而且OPEC剩余產(chǎn)能將在2012年降至最低水平。我們認(rèn)為，高油價(jià)仍將是今后的大趨勢(shì)。本月以來(lái)，國(guó)際原油期貨價(jià)格甚至曾一度突破90美元/桶大關(guān)，隨著冬季的來(lái)臨，國(guó)際原油需求有望進(jìn)一步提高，短期下降空降不大。長(zhǎng)期來(lái)看，在未來(lái)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的背景下，石油的供應(yīng)的增加卻將非常有限，同時(shí)由于美元匯率、地緣政治，國(guó)際投機(jī)以及氣候狀況等等一系列不確定因素。

2007年以來(lái)，WTI已從年初的58.32美元/桶上升至目前的96.7，增幅達(dá)66.8%；新加坡普氏航油價(jià)格從年初的73.15美元/桶漲至目前的103.76美元/桶，漲幅達(dá)41.8%。未來(lái)國(guó)內(nèi)航油價(jià)格存在上漲的壓力。有機(jī)構(gòu)指出，明年至少還會(huì)有一次航油上調(diào)。

國(guó)內(nèi)航油政策改革的方向是走向國(guó)際接軌、市場(chǎng)化，考慮到未來(lái)原油價(jià)格會(huì)繼續(xù)走高，而且國(guó)內(nèi)航空煤油和新加坡普氏航油的價(jià)差，未來(lái)可能繼續(xù)存在調(diào)高航油價(jià)格的壓力。同時(shí)，針對(duì)航空公司面臨高成本的困境，國(guó)家可能會(huì)相應(yīng)地適當(dāng)增加燃油附加費(fèi)相應(yīng)抵消一部分高油價(jià)的影響。

中國(guó)民航“十一五”貨運(yùn)發(fā)展的目標(biāo)是，到2010年貨郵運(yùn)輸量達(dá)到570萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)13%。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我們除繼續(xù)貫徹落實(shí)已經(jīng)出臺(tái)的有關(guān)航空運(yùn)輸政策外，還將改革航空運(yùn)輸政策，不斷放松經(jīng)濟(jì)性管制，進(jìn)一步開放包括貨運(yùn)市場(chǎng)在內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，充分發(fā)揮市場(chǎng)在航空運(yùn)輸資源配置中的基礎(chǔ)性作用，加強(qiáng)和改善宏觀調(diào)控，強(qiáng)化市場(chǎng)管理，促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展邁上新臺(tái)階。

中國(guó)民航總局運(yùn)輸司司長(zhǎng)王榮華認(rèn)為要促進(jìn)航空貨運(yùn)的發(fā)展，要做到如下幾點(diǎn)：

第一是鼓勵(lì)航空貨運(yùn)加快發(fā)展。

“十一五”期間，將積極推進(jìn)北京、上海、廣州、天津、深圳等航空樞紐建設(shè)，建立航空貨運(yùn)公共信息系統(tǒng)，完善貨運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施，提高貨物、行李運(yùn)輸?shù)男畔⒒⒆詣?dòng)化水平。支持航空公司開辟國(guó)內(nèi)、國(guó)際貨運(yùn)航線，建立貨運(yùn)樞紐。給予設(shè)立貨運(yùn)樞紐經(jīng)營(yíng)定期貨運(yùn)國(guó)際航班的國(guó)內(nèi)空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)營(yíng)定期國(guó)際貨運(yùn)航班經(jīng)營(yíng)許可優(yōu)先權(quán)。

第二是優(yōu)先開放國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

將繼續(xù)實(shí)行積極、漸進(jìn)、有序、有保障地開放我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的政策，針對(duì)不同國(guó)家、區(qū)域和市場(chǎng)，確定不同的開放步驟、方式和進(jìn)度，分階段開放我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

將優(yōu)先開放國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，在指定承運(yùn)人、通航點(diǎn)、開放第五航權(quán)、運(yùn)力、班次安排等方面為航空公司經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造寬松的環(huán)境，以促進(jìn)國(guó)際貨運(yùn)發(fā)展，為亞太地區(qū)及全球貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

第三是積極支持國(guó)內(nèi)外航空公司開辟中西部、東北地區(qū)及樞紐機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線。

在航權(quán)安排上，將特別注意滿足中西部、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)開放國(guó)際航權(quán)的需要，鼓勵(lì)航空公司經(jīng)營(yíng)自/至中西部、東北地區(qū)的貨運(yùn)航線。

第四是充分利用貨運(yùn)代理，加大開發(fā)和培育貨運(yùn)市場(chǎng)的力度。

抓緊制定頒布《民用航空運(yùn)輸銷售代理管理辦法》，保持航空運(yùn)輸銷售代理市場(chǎng)健康發(fā)展。

逐步培育一批專業(yè)化、規(guī)模化、社會(huì)化的物流龍頭企業(yè)。

第五是進(jìn)一步規(guī)范航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

要加強(qiáng)對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管，反對(duì)壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序，創(chuàng)造統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的航空貨運(yùn)、物流市場(chǎng)環(huán)境。

有專家指出，針對(duì)中國(guó)民航航線貨郵運(yùn)輸量存在單向性、季節(jié)波動(dòng)性的情況。可以考慮運(yùn)用客貨統(tǒng)籌、價(jià)格杠桿、運(yùn)力投入等措施，在一定程度上調(diào)節(jié)和適應(yīng)市場(chǎng)季節(jié)波動(dòng)。如春運(yùn)期間是客運(yùn)旺季，秋季是客運(yùn)、貨運(yùn)旺季，就需進(jìn)行客貨統(tǒng)籌和運(yùn)力投入的調(diào)整；對(duì)貨運(yùn)淡季和航空貨物流向的單向性，則可運(yùn)用價(jià)格杠桿，適當(dāng)降低運(yùn)價(jià)吸引貨源。

中國(guó)貨郵運(yùn)輸市場(chǎng)形成以三大城市機(jī)場(chǎng)為龍頭，以干線機(jī)場(chǎng)為骨干的格局，這兩部分機(jī)場(chǎng)約占中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)（目前在用）總數(shù)的三分之一，但貨郵吞吐量占全行業(yè)的比重在95%以上，因此這些機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)促進(jìn)中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展是非常重要的物質(zhì)條件。

航空物流園區(qū)的建設(shè)不僅對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有促進(jìn)作用，同時(shí)對(duì)中國(guó)民航貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展也有促進(jìn)作用。通過(guò)航空物流園區(qū)，可以把陸、空貨物運(yùn)輸結(jié)合起來(lái)，可以充分發(fā)揮樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)空運(yùn)貨物的集散功能。建議對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展前景看好的機(jī)場(chǎng)應(yīng)重視航空物流園區(qū)的建設(shè)。

隨著中國(guó)民航貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為了提高中國(guó)民航貨運(yùn)業(yè)整體的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，有必要引進(jìn)和應(yīng)用現(xiàn)代物流的觀點(diǎn)，合理分工，開拓市場(chǎng)，暢通物流環(huán)節(jié)，航空貨物的組織功能逐步從航空貨物的運(yùn)輸功能中分離出來(lái)。跟上世界航空貨運(yùn)發(fā)展步伐，積極開拓航空快遞業(yè)務(wù)，擴(kuò)展航空貨運(yùn)市場(chǎng)空間。

由于有運(yùn)輸速度上的優(yōu)勢(shì)，使得航空貨物運(yùn)輸時(shí)間大大縮短，減少了資金積壓和貨物在運(yùn)輸途中的損耗，提高了貨物的安全性。航空貨運(yùn)與地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與發(fā)展變化的關(guān)系密切，適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕獮轶w積相對(duì)較小但附加值高以及對(duì)貨物時(shí)效性要求較高的產(chǎn)品，包括各類電子電器產(chǎn)品、精密機(jī)械、生物醫(yī)藥、時(shí)裝、報(bào)刊雜志以及鮮花、海鮮類農(nóng)產(chǎn)品等，依據(jù)這些相關(guān)性，結(jié)合本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，以及季節(jié)等因素，積極組織航空貨源，開拓航空貨運(yùn)市場(chǎng)。（作者單位：北京師范大學(xué)珠海分校商學(xué)院）