武漢城市圈道路運輸一體化發展戰略對策

摘要：分析了武漢城市圈道路運輸一體化存在的主要問題。提出城市圈道路運輸一體化建設的戰略重點是：建成“二主三網”的基礎設施網絡，形成客運道路交通一體化網絡，建設統一的道路貨運市場，推進經營主體規模化經營，構建一體化的道路運輸服務體系。強化“一體化”發展理念，構建一體化的管理協作機制，統一區域道路運輸的政策、法規和市場監管，培育和發展道路運輸大市場，加強道路運輸信息網絡合作。

關鍵詞：武漢城市圈；道路運輸；一體化；戰略對策

中圖分類號：F540 文獻標識碼：A 文章編號：1671－6477(2008)02－0230－04

區域交通運輸一體化主要是指按照區域經濟發展總體目標，打破行政界線、部門界線、地域界線，把區域內所有的交通資源(交通工具、交通設施、交通信息)進行統一規劃，統一管理，統一組織，統一調配，以達到區域交通運輸系統的整體優化和協調發展，以便最充分地利用交通資源和最好地滿足各種交通需求，提高區域交通運輸總體效益和服務水平的動態過程。其中，基礎設施規劃建設一體化是基礎，市場一體化是核心，政策、管理一體化是手段，運營一體化是具體體現，信息一體化是技術保障。

區域交通運輸一體化是區域經濟一體化的重要空間依托及表現形式之一，是區域經濟整體協調發展和區域經濟潛力充分發揮的基礎。從城市圈的角度來看，促進大城市圈的形成和成長很大程度上依賴于道路運輸體系的完善。道路運輸體系的不健全是制約今天中國大城市圈形成的一大因素。

“十五”期間，武漢城市圈交通運輸業有了長足的發展，特別是公路網建設和道路運輸基礎設施的建設，為區域道路交通一體化的推進奠定了基礎。目前，道路承擔的客、貨運量分別占城市圈全社會客、貨運輸總量的90％和55％，是武漢城市圈交通運輸的基石和主干。確立城市圈道路運輸一體化發展戰略是促進大城市圈經濟發展的當務之急。

一、武漢城市圈道路運輸一體化存在的主要問題

當前武漢城市圈道路運輸業雖然呈現良好的發展態勢，但從一體化的視角看，還存在諸多問題。

(一)從觀念上看。還存在著認識上的偏差

由于武漢城市圈“1+8”9個城市各地之間的經濟發展不平衡，導致9市之間運輸市場的發展程度差異也較大，加之長期行政區劃造成的管理上的條塊分割、市場壁壘以及地方保護等，使得不少地區對“一體化”這樣的新模式即寄予希望又充滿擔心。

一方面希望一體化的運作能到達“發展自己，互惠互利”的目標；另外一方面對能不能真正通過一體化的實施實現多贏的局面，一體化對本地經濟、運輸發展會不會有好處，能否給本地帶來實惠，存在疑慮，對“一體化”認識上存在偏差，思想上的矛盾和行動上的觀望。

(二)從道路基礎設施看，還需進一步建設和完善

城市圈公路網橫、縱向連接還不太暢，通達深度不夠，等級不高。高速公路除武黃、漢宜將武漢、黃石、仙桃、潛江聯系起來外，其它城市往來需要走回頭路，連通九城市的高速公路主干網還未形成，規劃建設的高速公路還有待時日。

國內外的相關研究表明，高速公路只有形成布局合理的網絡，連接運輸距離達到800公里左右才能顯現它的獨特優勢，發揮其運輸效益。城市圈目前僅有的943公里高速公路，還遠不能形成網絡，骨架公路網不完善。此外，城市圈內高速公路和一級公路的比重只有3.5％，二級以上公路的比重只有17％，圈內四級以下公路占路網的比例，比“長三角”、“珠三角”城市圈高15％，且路網密度低36％。

(三)從區域合作看。存在著體制和機制不順

由于行政區劃的分割，存在著各種體制和機制方面問題，阻礙了城市圈一體化發展進程。主要表現在：經濟體制和行政體制產生排他性，沒有統一協調的機制，區塊割據，各自為政，各地互相設卡；道路運輸發展戰略和規劃各自獨立，自成一體；行政壁壘成為運輸業市場一體化的瓶頸和“圍城”；區域內部運輸產業結構低層次重復，缺少優勢和互補，內在競爭摩擦而外在競爭能力不足；信息各自獨立，缺少溝通和共享等等。

(四)從管理上看。缺乏統一和協調

首先，區域內各個地區的市場管理規則不統一，有的地區管理運作不夠規范。如收費政策不統一，武漢、黃石、潛江市客運附加費為85元／座·月，黃岡市為120元／座·月，其他城市為90元－100元／座·月不等。其原因是各地區的財稅政策不同，從而導致執行不同的客貨運附加費標準。其次，市場主體不能平等地進人道路運輸市場并使用生產要素。如，客運班線經營的地域限制，客運站的壟斷，各地區限制外地經營者的發展，外地車輛進出武漢市的限制，某些公路收費站區別對待不同地區的車輛等，所帶來的便是不公平的經營環境。第三，各地職能部門相互獨立，沒有很好地協調，導致不同地區的運輸企業之間和不同交通方式之間缺乏合理分工和合作，不能充分發揮各自的優勢，影響了交通系統整體效益。

(五)從市場發展看，區域統一的運輸市場還遠未形成

由于圈內各城市經濟發展水平不一致，各地道路運輸市場需求和供給的規模及質量也存在很大差異；行政壁壘、地方保護等造成市場割裂的現象還普遍存在；不同地區、不同規模的企業的所提供的運輸服務質量良莠不齊；市場信息、技術、救援、維修和培訓服務等資源要素共享和融合還不盡人意；雖然以武漢為中心的長途客運網絡已形成，但區域內縣、鄉、村之間的運輸網絡還沒有形成，無法最大限度地滿足百姓出行的需要；城鄉客運與城區公交的合理銜接還未很好地解決；高速客運和快速貨運市場有待進一步培育；農村貨運尚未形成體系。

(六)從行業自身看。集約化程度較低

城市圈道路運輸企業呈現多、小、散、弱的局面，上規模、上品牌的企業較少。根據2005年的統計，城市圈擁有經營資質的客運企業121家，占全省的23.5％，還沒有一級客運企業，道路客運經營業戶2703戶，占全省的29.2％，具有經營資質的企業僅占城市圈客運企業總數的4％。

道路運輸市場集中度過低，經營方式落后，運輸組織化程度低下，現代技術應用相對滯后，從而使運輸市場集約化經營難以發揮作用，也造成運輸資源的很大浪費。如，貨運市場存在嚴重的空駛現象，載貨汽車的平均工作率只有65.75％，而平均里程利用率只有64.84％，效率低下。普通、中型運力嚴重過剩，大噸位、特種車輛數量不足，大型車平均噸位僅為5.29噸，重型車噸位平均值也僅9.91噸，低于全國10.67噸的平均水平。車輛老舊、技術性能較差的現象普遍存在，在技術、節能、環保、運輸能力上不能適應現代道路運輸發展需求，低水平惡性競爭突出。

二、武漢城市圈道路運輸一體化發展戰略目標和重點

(一)戰略目標

以市場經濟為導向，通過整合武漢城市圈道路運輸資源，加快道路運輸一體化進程，構筑道路運輸信息體系，道路客運交通一體化體系，城際物流及貨物運輸配送體系，汽車維修連鎖經營及救援體系等，最終建立旅客運輸快捷化，貨物運輸物流化，運輸相關業務配套化，營運品質最優化的城市圈道路運輸新格局，從而全面提升武漢市及武漢城市圈在全國道路運輸網絡中的通達性和樞紐作用，實現道路運輸產業的自身升級，更好地為武漢城市圈經濟騰飛服務。

到2015年，道路運輸與經濟社會發展的關系由“基本適應”向“總體適應”跨越，武漢城市圈基本實現道路運輸一體化。近期城市圈道路運輸一體化發展是注重效率，突出重點，優先發展重點領域。到2020年，完善的城市圈道路運輸一體化系統形成，道路運輸與經濟社會發展的關系由“總體適應”向“全面適應”或“適度超前”跨越，建成完善的基礎設施網絡；進一步完善客運交通一體化網絡，并通過大力發展形成完善城鄉客運一體化網絡；建成一體化的貨運市場，形成現代化的區域物流系統；形成集約化經營和規范化的汽車租賃、汽車維修及救援、駕駛員培訓等道路運輸服務網絡，“輻射周邊，暢達全國，資源共享，集約高效”的現代化道路交通運輸網絡建立。

(二)戰略重點

1.建成“二主三網”的基礎設施網絡。加快以武漢、黃石國家公路運輸樞紐建設為重點的武漢城市圈公路樞紐站場建設。加強城市圈城際高速通道建設，建立以一級客貨運站為中心，連接高速公路的“環形放射狀”城際高速公路網。基本建成城市圈內武漢至8市城區“一小時交通經濟圈”，武漢至圈內其它主要縣市“兩小時交通經濟圈”；加快8城市之間的公路通道建設，加強區域道路的聯通配套，上等升級；建立以二級客貨運站為基礎，連接國省干線的區域快速運輸網。建成縣市至鄉鎮的“半小時交通經濟圈”；推進城市圈農村路運一體化建設；建立以農村客運站點為依托，連接鄉村公路的農村通達運輸網。

2.形成客運交通一體化網絡。大力發展和完善“1+8”城市班線客運網絡，打造城市圈之間1小時－1.5小時高速直達、舒適快捷、安全經濟的出行環境；積極培育和拓展旅游客運，實行“1+8”旅游景點聯網經營，形成“1+8”城市聯營的經營模式，鼓勵發展旅游專線客運；在運力結構上，引導車型向高檔、舒適方向發展。

3.建設統一的道路貨運市場。形成貨運企業誠信信息互通、行業監督體系聯動的管理模式，開通異地經營綠色通道，鼓勵貨運企業在區域內自由拓展；整合貨運市場的共享資源，促進有形和無形道路貨運市場的對接；建設并形成城市圈道路貨運信息網絡系統，搭建道路貨運企業交流、合作的平臺，增進貨運產業要素在區域內合理流動；大力發展專線快運，建設城市圈物流聯合配送系統。

4.推進經營主體規模化經營。在經營模式上，引導企業按照現代企業制度，向集約化、規模化的股份制公司模式發展；推進公司化改造，鼓勵規模化經營，提高運輸企業的服務水平和競爭能力；支持符合條件的客貨運企業異地設立分支機構，擴大運輸服務網絡。

5.構建一體化的道路運輸服務體系。積極組建汽車租賃網絡化經營聯盟，實行集約化經營和規范化服務；推進汽車維修及救援網絡一體化，完善保障體系，實現技術、資源共享；統一駕駛員培訓。

三、武漢城市圈道路運輸一體化發展戰略對策

(一)強化“一體化”發展理念

城市圈道路運輸“一體化”進程必將促進地區經濟社會和道路運輸事業的進一步騰飛。九市交通委員會、交通局作為地方交通行業主管部門，必須打破傳統的行政區域界限觀念和限制，站在城市圈乃至全省經濟社會發展的全局，充分認識實現道路運輸“一體化”的必要性、重要性和緊迫性，從規劃編制、政策法規制訂、市場建設、管理服務等方面，加快推進地區道路運輸“一體化”，以努力實現“形成品質最優化的城市圈道路運輸系統，實現道路運輸產業的自身升級，更好地為武漢城市圈經濟騰飛服務”的戰略目標。

(二)構建一體化的管理協作機制

構建區域協調與合作機制是推進道路運輸一體化的關鍵。應按照優勢互補，互惠互利，共同發展，多方共贏的原則，省交通廳主持和牽頭，建立九市交通局(交通委員會)以及所屬運管部門組成的聯席會議，形成聯系會制度化、規范化，強化其運作，使之真正成為城市圈道路運輸一體化的管理主體機構。聯席會議一般每年召開一次，由輪值市召集，遇有臨時需要協調的道路運輸管理方面的重大問題，可召開協調委員會臨時會議予以解決。聯席會議休會期間，有關工作由擔任召集人的交通局(交通委員會)牽頭組織，并與其他市交通局(交通委員會)協調推進。經聯席會議協調溝通達成的各項合作協議，應按編號進行落實。

(三)統一區域道路運輸的政策、法規和市場監管

為了加快推進道路運輸“一體化”進程，必須對原來分處不同部門管理的道路運輸實行統一管理，避免政出多門。對于不同的經營主體，要避免無原則的政策傾斜。要建立起“統一管理機構，統一政策法規，統一站場規劃，統一經營證照，統一服務標準”的區域道路交通管理體系。9市道路運輸管理部門應加強市場的組織和制度建設，放棄地方保護主義。加快城市圈道路運輸發展規劃的編制工作；加強農村客運政策研究；根據新實施的《道路運輸條例》，共同研究地方性配套法規和文件的修訂工作，使9市執法標準和尺度趨于統一；在運政執法、行業標準、場站建設、系統技術等方面制訂共同標準；逐步統一和規范道路運輸監督，開展運輸市場的聯合監督檢查工作。

(四)培育和發展道路運輸大市場

建立起“合理分工，有機銜接，競爭有序，行為規范，城鄉一體”的道路運輸市場體系，確保整個道路客運市場的有序和穩定。整合客運班線資源，探索和推進城際客運班線公交化經營方式的改革；制定配套政策，推進公司化改造，鼓勵規模化經營，提高運輸企業的服務水平和競爭能力；支持符合條件的客貨運企業異地設立分支機構，擴大運輸服務網絡；構建城市圈區域網絡；建設區域旅游客運、租賃客運和汽車維修救援網絡；促進地區貨運資源整合，發展快速貨運，推動現代物流業；統一駕駛員培訓。

(五)加強道路運輸信息網絡合作

信息網絡是促進區域經濟發展的主動力之一。加快信息資源的整合，實現武漢城市圈區域的道路運輸信息服務的統一。建設武漢城市圈道路客運異地聯網售票系統，聯合研究開發統一的武漢城市圈貨運信息交易平臺，加強道路運輸管理信息平臺的資源共享和對接，加強經營者信用平臺的建設等等，都是發展城市圈一體化信息網絡的有力手段，一方面可以方便人民群眾及時準確獲取有關客運信息，另一方面，依靠科技進步，推動武漢城市圈道路運輸向現代化方向發展。

責任編輯 徐家英