大飛機公司：虛晃一槍還是誤入歧途？

為避免與中國兩大航空工業集團公司即將合并而成的新公司產生掣肘，剛剛組建的大飛機公司應盡快通過各種方式取得對整合之后的中國航空工業的絕對話語權

“兩個航空工業系統的潛在對抗將使大飛機公司無法脫離舊有體制的掣肘，甚至再次患上對舊體制的依賴病”

從2004年本刊刊發北京大學路風教授的《中國大型飛機發展戰略研究報告》呼吁盡快上馬大型民用飛機項目，到今年5月11日中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱大飛機公司）正式掛牌，過了4個不算長、但走得艱難的年頭。

這4年里，本刊先后通過封面故事和深度報道刊發了《大飛機！大飛機！》、《大飛機項目卡在哪里？》、《大飛機項目潛行一年》、《解密中國大飛機項目》和《大飛機項目進退一年》等文章，全程見證了大飛機項目從爭議到正式立項再到大飛機公司正式組建的全部過程。

因此，無論是對于媒體還是對于中國的大飛機夢想者，5月11日都是一個值得紀念的日子。

中國商飛注冊資本為190億元人民幣，國資委代表國家出資60億元，上海市政府現金出資50億元，由上海國盛(集團)有限公司代表出資，占注冊資本的26.32%；中國一航以現金和實物出資40億元，占注冊資本的21.06%；中國二航以現金出資10億元，占注冊資本的5.26%；中國鋁業以現金出資10億元，占注冊資本的5.26%；寶鋼集團以現金出資10億元，占注冊資本的5.26%；中國中化集團以現金出資10億元，占注冊資本的5.26%。中國一航以第一飛機設計研究院上海分院、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司、上海航空工業有限公司等進入中國商飛，以評估后的凈資產作為中國一航的部分出資。

大飛機公司的近期目標主要是：通過自主創新、集成創新和引進消化吸收再創新，突破大型客機關鍵技術，開展大型客機研制，取得適航證并交付用戶。建立健全民用飛機市場營銷、研制生產、客戶服務體系，形成核心能力突出、符合現代企業制度要求的航空企業；完成ARJ21支線飛機研制工作，取得適航證并交付用戶，形成批量生產能力，擴大市場占有率。

遠期目標是: 取得大型客機和支線飛機項目商業成功；實現民機產業化和系列化發展；開展民機維護維修、客機服務、金融租賃等相關業務，拓展民機產業鏈；成為擁有自主知識產權和國際競爭力的民機制造商。

中國商用飛機有限公司董事長為原國防科工委主任張慶偉、總經理為原國防科工委副主任金壯龍。中國一航總經理林左鳴兼任副董事長，多名中國一航原高管擔任副總經理。

同樣在5月，中國一航和二航的重組整合也正式啟動，這兩大航空工業集團將合并組建為一家新公司。一航民機部部長汪亞衛對《商務周刊》表示，兩大集團整合后的新公司，與大飛機公司，將是供應商和主制造商的關系，沒有行政級別的上下關系。其中，零部件、機載設備和發動機等業務將歸屬兩大航空工業集團整合后的新公司，大客機項目和ARJ21支線飛機項目歸屬大飛機公司。

目前，加拿大龐巴迪公司已經重新啟動了其C系列低端干線客機研發項目。汪亞衛對本刊透露，中國一航將在今年的范保羅航展上宣布成為龐巴迪C系列的重要供應商。他同時透露，對ARJ21-700項目的管理，中國一航和大飛機公司成立了聯合指揮部，總指揮是中國一航總經理林左鳴，副總指揮是一航商飛總經理羅榮懷，汪亞衛擔任秘書長。

而尚未開始全面研制的座級更高的ARJ21-900項目將完全轉給大飛機公司，也就是說，龐巴迪之前和中國一航商談好的與C系列有很大共同性的ARJ21-900合作項目將轉為與大飛機公司進行合作。

循此分析，大飛機公司很可能率先與龐巴迪在C系列和ARJ-900的基礎上展開合作，選擇從130座級的低端干線入手，進而進入150座級的干線飛機領域，再逐步向上游拓展，以形成民機系列化和產業化發展的最終目標。

汪亞衛表示，未來中國一航的民機還會有大的發展。他介紹，大飛機公司的功能只相當于目前中國二航與巴西航空工業公司生產ERJ145系列飛機的哈爾濱安博威合資公司，更多的是扮演總裝廠的功能，因此國產大飛機的絕大部分工作依然要依靠未來一二航整合而成的新公司。

這就意味著，未來中國的航空工業將出現兩個系統。一個是一航和二航整合之后的企業，這家公司將代表著中國軍機研發的系統，以及一部分的民機業務，主要是新舟60渦輪螺旋槳支線飛機項目和ERJ145噴氣式支線飛機合資項目;另一個系統是大飛機公司所控制的大型干線客機和ARJ21為代表的大支線客機項目。

這一體制創新安排，所帶來的首要問題是，成立大飛機公司的目的是要打造商業化成功的飛機，但現實的情況則是，兩個航空工業系統的潛在對抗將使大飛機公司無法脫離舊有體制的掣肘，甚至再次患上對舊體制的依賴病。

中國的航空工業歷來廣受詬病，而組建商業化公司則是效率最高的一種新體制和組織模式。但具體到民機制造業來說，無論是空中客車還是巴西航空工業公司，商業化公司的組建一定是建立在一個產品已經在技術上相當成熟并且具備商業化和產品化的前提之下的。但如今，大飛機公司最大的尷尬在于——既想離開舊有體制，又離不開舊有體制。

在國人簡單的熱情和“一夜暴富”的情緒中降生的大飛機公司，來了個“過火”的創新：與波音和空客雙寡頭軍民結合的業務模式不同，它的業務范圍被嚴格限定在民用飛機領域。有觀點認為，這樣做的主要目的是為了在引進國外相關技術和設備時減少可能遇到的阻力。

但這將引發兩個重要問題：

第一，我們憑什么相信將民用航空工業和軍用航空工業刻意區分開來，歐美就會大大方方的對中國開放有關技術并提供相關設備配套？歷史經驗表明，這是多么一廂情愿的事情。老牌民機制造企業對于航空政治學已經十分熟稔，沒有什么理由能阻止別人阻撓中國發展大型客機項目，原因很簡單，沒有人愿意給自己培養一個競爭對手。

第二，盡管金壯龍對外表示，中國研制大飛機沒有時間表，但一個在業內公開的秘密是，決策層希望在10年后就拿出大飛機的樣機，并在2020年之后進入產業化階段。獨立于整合之后的航空工業的大飛機公司，要在短時間內走完這一時間表，將不得不加重國際采購和國際合作的比例。這不僅不利于培養本身比較羸弱的中國航空工業作為大型客機部件供應商的能力，而且最終被國際化鎖定的可能性大大增加。

大飛機以這樣一個匪夷所思的模式出現，不禁讓人擔心它在模仿波音空客模式時步入了畫虎不成反類犬的困境。

對于兩家公司未來如何理順關系，有人表示ARJ21就是一個嘗試。而實際上，大飛機公司想利用ARJ21項目的管理和全球配套平臺也是一廂情愿。且不說ARJ21項目在技術上尚有一些問題沒有解決，該項目一個很大問題正是全球配套。這個剛剛宣布被推遲首飛的項目并沒有按照現代航空工業“三坐標管理模式”展開，在財務限額、技術指標和供應進度，即時間、經費和技術三個坐標上都存在頗大問題。一旦ARJ21項目的座級更加向干線靠攏，全球配套將無疑出現問題，龐巴迪的C系列項目的一度下馬就是前車之鑒。

要避免剛剛組建的中國商用飛機公司與中國兩大航空工業集團公司產生掣肘，中國商飛必須通過各種方式取得對整合之后的航空工業的話語權。

對于航空工業的發展模式，目前世界上有兩種。一是前蘇聯遺留下來的寓民于軍的模式，即航空工業以發展軍機為主，附帶發展民機。這一模式也是中國過去和當前的主要表現形式。

另一條道路是寓軍于民，也就是美國的道路。即以民用系統為主。例如波音777民用飛機成功改型為軍用空中加油機KC135，目前已經銷售了800多架。這條道路也應該是未來中國航空工業體制改革的方向。

如果參照波音和空客的寓軍于民的模式，我國完全可以在兩大航空工業集團確定合并之后，由大飛機公司控股，為中國打造出一家軍民結合、寓軍于民的航空工業航母企業，集中火力與國外飛機制造商展開競爭，并打破原有體制慣性。這就需要以國家意志來統籌航空工業體制改革，通過資本紐帶整合整個產業鏈條。