競合型機場服務社區(qū)的理論研究

　　摘要：文章闡述了我國機場由目前單純的“機場”向功能齊全的“航空城”轉變的原因，給出了航空業(yè)務與非航空業(yè)務競合的概念，進而分析了非航空業(yè)務開展的必然趨勢，通過對非航空業(yè)務開展的必然趨勢來說明我國機場開展非航空性業(yè)務的需要，最后給出了機場如何在實際中發(fā)展非航空業(yè)務，建立新一代競合型機場社區(qū)的建議。
　　關鍵詞：非航空業(yè)務；競合；新一代航空城
　　
　　一、機場航空收入與非航空收入的競合
　　
　　（一）開展非航空業(yè)務的意義
　　眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經(jīng)由單純的“機場跑道”轉變?yōu)槿肆魑锪骷邸⑸虡I(yè)休閑功能齊備的“航空城商業(yè)區(qū)”。非航空業(yè)務替代航空性業(yè)務，成為樞紐機場盈利的主要來源。
　　盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。
　　從全球主要機場的發(fā)展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。
　　首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。
　　其次，非航空業(yè)務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業(yè)化和服務品質提高，機場商業(yè)機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業(yè)務的擴張；另一方面，機場最大限度地節(jié)省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
　　（二）航空業(yè)務和非航空業(yè)務的競合關系
　　從20世紀90年代初，亞當·M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞·J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業(yè)評論》上發(fā)表論文提出競合（Co-opetition）的概念，到現(xiàn)在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業(yè)競爭從最初的競抗，發(fā)展到競容，再到競合，體現(xiàn)了市場動態(tài)發(fā)展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業(yè)能在一個較小風險、相對穩(wěn)定、漸進變化的環(huán)境中獲得較為穩(wěn)定的利潤。
　　同樣，作為機場收入業(yè)務的非航空收入業(yè)務與航空收入業(yè)務，也可以用競合的關系來形容：
　　首先，非航空收入業(yè)務與航空收入業(yè)務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規(guī)劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。
　　其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯(lián)檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環(huán)境，同時也是機場提高經(jīng)濟效益的突破口，是機場新的經(jīng)濟增長點。
　　
　　二、我國機場非航空業(yè)務的發(fā)展現(xiàn)狀
　　
　　與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業(yè)務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業(yè)務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。
　　國內機場之所以在非航空業(yè)務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數(shù)旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經(jīng)歷”：產(chǎn)品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。
　　
　　三、如何發(fā)展我國機場的非航空業(yè)務
　　
　　從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業(yè)成為熱門的研究話題，很多小具規(guī)模的機場社區(qū)專門聘請專業(yè)的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數(shù)機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。
　　機場社區(qū)由于其特定的業(yè)務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區(qū)，少則幾個億，多則百多億元。機場社區(qū)作為基礎設施，是一個地區(qū)的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規(guī)劃目標規(guī)劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現(xiàn)，因此機場社區(qū)又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。
　　商業(yè)面積的大小決定了一個機場社區(qū)開展非航空業(yè)務的地理范圍。商業(yè)面積占總面積的比例越大，說明該機場社區(qū)開展非航空性服務的基礎就越雄厚。當然也不是指商業(yè)面積越大就越好，商業(yè)面積占得越大，留給機場社區(qū)正常登機等候的區(qū)域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空性服務，而導致顧客登機困難，就會產(chǎn)生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業(yè)面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態(tài)。但是如果商業(yè)面積過小的話，也是對機場社區(qū)空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業(yè)面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區(qū)可以考慮對機場格局的重新劃分。
　　機場的隔離區(qū)是指旅客進行Check-in之后的休息區(qū)，在我國機場社區(qū)中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區(qū)的非航空業(yè)務規(guī)劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區(qū)設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區(qū)服務旅客的吞吐量。
　　
　　從表2可知，我國機場社區(qū)在隔離區(qū)設置的主要區(qū)域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區(qū)的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環(huán)境。但是如果這一部分占用隔離區(qū)的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區(qū)的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區(qū)，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續(xù)，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續(xù)，這無疑是很不人性化的。
　　從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發(fā)展前途。在航空產(chǎn)品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續(xù)生存并且發(fā)展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。
　　航空業(yè)務與非航空業(yè)務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區(qū)可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發(fā)展下機場社區(qū)也將會隨之發(fā)展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業(yè)務可能帶來的巨大商機，盲目改變現(xiàn)有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現(xiàn)階段我國機場社區(qū)改革中會出現(xiàn)失敗的原因。
　　
　　四、建設新一代航空城，發(fā)展競合型機場服務社區(qū)
　　
　　非航空業(yè)務主要會產(chǎn)生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業(yè)價值。
　　首先，商業(yè)價值可以從商業(yè)面積的大小得以體現(xiàn)，商業(yè)面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業(yè)價值這兩個指標體現(xiàn)。從合作的角度商業(yè)服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業(yè)面積本身和機場面積又存在沖突。
　　其次，商業(yè)價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業(yè)服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業(yè)面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。
　　最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。
　　商業(yè)價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區(qū)的非航空業(yè)務開展的規(guī)劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態(tài)才能使非航空業(yè)務做大、做強。而非航空業(yè)務的良好發(fā)展又可以促進航空業(yè)務的發(fā)展，從而最終帶動機場社區(qū)的全面發(fā)展，在全球服務經(jīng)濟迅猛發(fā)展的大背景下，建立基于航空收入業(yè)務與非航空收入業(yè)務之間競合的機場社區(qū)。讓機場周邊的非航空收入業(yè)務拉動機場航空收入業(yè)務的發(fā)展，將非航空業(yè)務領域延伸到機場航空業(yè)務領域，建立二者之間相互促進，協(xié)調發(fā)展的機場社區(qū)，當機場服務經(jīng)濟社區(qū)發(fā)展到一定規(guī)模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區(qū)的發(fā)展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區(qū)的迅速發(fā)展將會帶動整個城市服務經(jīng)濟的發(fā)展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。
　　
　　參考文獻：
　　1、劉武君.大都會——上海城市交通與空間結構研究[M].上海科學技術