廣汽能跳好自主發展之舞嗎？

如果奇瑞知道了菲亞特已經把阿爾法羅密歐166平臺賣給了廣州汽車工業集團有限公司，會不會不高興呢?畢竟奇瑞董事長尹同耀曾經很希望能與菲亞特共同參與阿爾法·羅密歐最新平臺車型的開發。

166或者178?

比起陷入談判僵局超過一年時間的與奇瑞的合資項目，菲亞特與廣汽的技術合作在效率上顯然要高出許多。來自《美國汽車新聞》的報道則稱，為開發自主品牌，廣汽買下了菲亞特的阿爾法·羅密歐166大型四門轎車平臺。該車已于2007年春在意大利停產。

“我們也在核實外電報道的消息來源，對于廣汽和菲亞特技術合作的最新進展，暫時還不方便透露。”還沒等記者的問題說出口，菲亞特中國公關經理鄭曉莉就已經將爛熟于口的應對之辭“拋”了過來。

在這之前，也有媒體報道廣汽要購買的是此前南京菲亞特淘汰的178平臺。文章中引用了一位接近廣汽的人士的分析：目前菲亞特在國內主要有派力奧。藍旗亞，阿爾法·羅密歐三大平臺，藍旗亞是菲亞特高檔新品牌，而阿爾法·羅密歐品牌正被菲亞特用來與奇瑞談合資。“剩下的只有178平臺了，其升級版180平臺還沒引進到國內。”該人士說。

據悉，178平臺此前就是生產派力奧的平臺，屬于小型車平臺。但南京菲亞特的失敗讓這個平臺的前景變得黯淡了許多，況且目前廣州豐田雅力士以及廣州本田新飛度都屬于緊湊型小型轎車，與菲亞特的178平臺在車型上重疊。

而阿爾法·羅密歐166則屬于中大型轎車的平臺，其生產的主力轎車阿爾法166一直處于大型中高檔轎車市場的前端。去年的廣州車展上，廣汽第一次高調亮相四款新設計的概念車，并發布了自主品牌標識。當時該公司說，將投資68億元人民幣力爭到2010年推出自主品牌乘用車，并稱其首款車型將是一款“介于中型和大型車之間”的轎車。

所以更多人認為，引進阿爾法166平臺應是廣汽首選。甚至有傳聞，意大利都靈的ComauEngineering公司已經開始有關廣汽新車的工程和開發工作，但記者在其官方網站上并沒有發現任何與廣汽有關的信息。

而在此之前，菲亞特汽車中國首席代表保羅·阿爾貝里諾就明確表態：“廣汽正在利用我們的平臺開發其自主品牌。”

思路創新+實力

廣汽自主品牌目前缺乏的就是技術的支持，菲亞特適時提供平臺援助將對廣汽自主品牌的研發有積極的推動作用。但是，這樣的合作是建立在菲亞特提供換代平臺的基礎上，廣汽能否利用好該平臺也是個令人關注的問題。

從合資到并購，國內汽車企業一直都是買技術。買產品(底盤)最快，其次就是買平臺。以合資的方式搞技術引進是最慢的。

業內人士分析，廣汽從菲亞特手中購入一個汽車制造平臺，區別于一汽、東風在合資企業換代車型底盤基礎上搞自主的“老套路”，購買外資品牌車型平臺搞自主研發在汽車界還是頭一回，它可以避免一直困擾車企的“只購買、難消化”的麻煩。

當然，這一切還只是“沙盤推演”，究竟廣汽能在多大程度上達成心愿，還存在很多變數。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹就認為，廣汽購買平臺之路不一定比其他大集團的方式更好，購買平臺技術不等于就能直接插隊到較高技術的產品研發中，全盤接受后的消化需要一定時間，而且配套零部件資源無法與廣汽現有體系公用，實際的成本其實并不低。

此外，與絕大多數自主品牌轎車企業從A級以下的小車起步不同，廣汽自主品牌”頭胎”就定位為排量2.0L－2.5L的中高級轎車，一些業內人士也對其自主品牌中高端汽車的未來表示擔心。

對于大多數中國本土汽車公司來說，發展自主品牌中高端汽車毫無疑問是個夢想。最為明顯的是奇瑞的東方之子，問世已經多年，業績一般，價格也只在10萬元徘徊。

“自主品牌做中高檔車是明知山有虎，偏向虎山行。”華晨金杯董事長祁玉民向媒體表示。2008年注定是自主品牌中高級轎車步入白熾化競爭的元年。比亞迪F6上市，銷量759輛，還不太高：而江淮的賓悅銷量達到1177輛的較好水平；上汽在新上市車型拉動下，榮威銷量1536輛，并不理想。

在此意義上，不禁要問，廣汽獲得菲亞特的平臺就能更上一層樓嗎?顯然，能否在菲亞特的平臺基礎上做好自主品牌，還要看廣汽的后續功力。