深化產權改革，加快南京港口國際化發展

記者：施校長，從學者角度，您是如何看南京港口在區域經濟發展中的作用?

施建軍：近期，我組織了一個課題組，就南京港的進一步發展問題進行研究與思考，有一些想法，不妨和大家交流一下。在中國沿海和沿江的開放的格局下，處于長江下游的南京港對長江城市物流運輸具有重要的戰略意義。南京港地處長江下游，是長江B級航道的終端，由于南京長江大橋凈高限制，萬噸級海輪無法通過，所有通往長江中上游的大型船只必須進行進江的減載和轉運。在國際主流船舶大型化的趨勢下，南京港口自然成為了沿江地區江海物流中轉最有利和最合理的中轉樞紐港口。從近十年的南京經濟和社會發展情況看，南京地區的交通條件大大改善，鐵路有滬寧、津浦、寧蕪三線交匯，公路有104、205、312、328四條國道及八條省道，長江上已有三座跨江大橋，逐漸形成了“十一射兩環六通道”的高速公路網絡，因此，南京對周邊地區的貨運集散戰略優勢越發顯著。

隨著南京都市圈區域經濟的協作和發展，產業分工和產業互動能力在逐步增強，南京港在南京都市圈中對于生產要素調節和轉移中的戰略地位也逐步增強。近年來，南京都市圈內的鋼鐵、汽車、裝備制造、石油化工等產業規模穩步擴大，經濟發展的步伐逐步加快，產業集群的能力逐漸成長，相互關聯的產業鏈構架逐步完善。一方面是政府的強有力的推動和產業升級和集群的因素，更重要的是得益于南京港逐步的做大做強，所帶來的物流支持效應，尤其是貨運成本優勢，加之對煤炭、礦石、鋼鐵、建材等大類物資的運輸需求可以一步到位：對產成品的內需、外貿也可以直接從南京港運出，減少中轉環節，使得南京港口的競爭優勢不斷得以提升?？v觀世界港口城市，利用港口做好“港城聯動”，以港口拉動城市發展是發達城市的必由之路，大力發展港口已經成為加速城市化發展的必由之路。

記者：從南京港口發展現狀看，您認為南京港口目前是否能夠擔當起其在南京都市圈城市經濟發展中，生產資料和物流運輸的樞紐調節作用?

施建軍：南京港不僅應該擔當起都市圈內生產資料和物流運輸的樞紐調節，而且應該擔當起長江國際航運物流樞紐的作用，從目前情況看，發揮作用還不夠。我們知道，南京港曾經一度是國內的一流港口，是長江黃金水道的重要大港，在經濟發展中起到了較為重要的作用。早在60年代，南京港就對浦口煤港進行了改擴建，從而使得南京浦口港成為長江最大的煤炭中轉運輸港口。1978年，油港開業，南京港又成為我國內河最大油港；1984年，新生圩外貿港區建成，南京港成為我國內河最大的外貿港口；1987年，南京港成為我國內河專業化程度最高的集裝箱港口；1990年，南京港成為我國內河最先進的專業化散貨裝卸港口，并很快發展為億噸大港，成為了長江運輸第一大港。這一階段是南京港發展的輝煌時期。但是，目前南京港發展速度明顯減緩，這與南京港的所處的地位開始不相稱。2000年以來，南京港的發展與長江沿線其它城市港口相比較，港口建設步伐明顯放慢，長江煤炭第一大港的地位讓給了安徽蕪湖裕溪口港。長江集裝箱第一大港的地位讓給了蘇州港。無錫江陰港的貨物周轉吞吐量已經接近億噸，南京港在長江航道運輸的龍頭地位受到了挑戰。南京的大港形象和日益發展的經濟發展的需求開始出現不相適應的局面。

港口對城市發展的核心指標主要表現為港口的物流周轉量對拉動就業和GDP的貢獻程度。通過對我國港口對經濟影響的分析，目前我國港口每萬噸吞吐量對GDP的貢獻為110萬元，可以創造約20個就業崗位，可以說港口對經濟發展的影響巨大。如從港口對城市GDP的拉動情況的有關統計資料看，上海港對城市GDP的拉動系數達8.6，深圳港口對城市GDP的拉動系數達10.4，香港港口對城市GDP的拉動系數達15.7，然而，青島港口對城市GDP的拉動系數達8.6，寧波港對城市GDP的拉動系數為9.6，而南京港口對城市GDP的拉動系數僅僅達到1.2。雖然海港和長江港的拉動系數有較大的差別，但由此可見，港城互動的能力差距仍十分明顯。根據大連海事大學世界經濟研究所的報告，2007年蘇州港和江陰港在中國港口綜合競爭力指數排行榜中超過南京港，位列第13和14位，而南京港僅以20.31分排名18位。南通港、武漢港、蕪湖港也緊隨其后。從凈資產收益率看，南京港最近3年平均凈資產收益率僅有7.4％，在全國上市港口中排名倒數第五名，盈利能力僅達到沿江港口的平均水平，卻不到沿海港口盈利能力的一半。面對眾多港口之間激烈的競爭，不進則退，南京港面臨發展的關鍵時期。

記者：南京港的競爭力位次在下降，您能否分析一下下降的原因是什么呢?

施建軍：原因可能比較復雜。但是，從經濟學的角度看，如何深化港口產權制度改革，應該是南京港值得思考的首要問題。從國際港口發展的經驗看，港口的跳躍性發展大都依賴產權制度改革，這已經是非常普遍的經濟現象。西方國家在80年代以前，大多數港口都是國有化的，絕大多數處于虧損狀況。90年代以后，為了加強港口競爭，提高港口管理水平和港口運營效率，港口民營化經營成為了港口改革與發展的大趨勢。通過民營機制的引入，明晰了產權，強化了管理責任，提高了營運效率。2000年以來，我國港口改制速度在加快，許多港口開始引進國際資本和國內民間資本。特別是引進具有國際航運管理資源背景的戰略投資伙伴。在2000年以前，同樣是欠發達的青島港和鹽田港，近年來，發展速度驚人。青島港的金屬礦石吞吐量，已經超過寧波港成為鐵礦石貨運的第一大港，而鹽田港也逐漸發展成自由貿易的一大海港，近三年平均凈資產收益率以20.13％排在全國上市港口的首位。為何在如此短的時間內發展如此迅速?不難發現，兩個快速發展的港口都得益于國際戰略伙伴。沒有英國鐵行、丹麥馬士基和中遠集團合資經營碼頭，隨后香港招商局集團和迪拜世界也相繼投資，就不可能有今天的青島港；同樣，沒有和記黃埔的戰略合作，就不可能有今天鹽田港集裝箱發展的國際化。南京港發展速度緩慢的原因是發展思路不明晰，企業改制步伐慢，投融資方式少，雖然南京港口集團有南京港股份有限公司在深圳股票交易所上市，但是，企業資本結構單一，國有化程度偏高，企業內在活力不足。不僅沒有找到國際戰略伙伴，而且沒有引入國內外優秀企業的投融資，加之南京港近遠洋航線少，貨源嚴重不足，發展的活力不夠。這是導致南京港發展緩慢的主要原因。南京港要加快發展，首先要從港口產權機制改革入手，我認為要積極探索產權制度改革，積極將有可持續發展價值的社會資本引入港口建設和運營，逐步降低國有控股比重，下放權利，減少干預，使南京港口在市場自由競爭的環境下發展，通過產權改革逐步深化南京港的改革，走出“滾雪球”式原始積累型的發展模式，把握機遇，實現跨越式的大發展。

記者：有人認為南京港引航手續多、時間長，導致引航成本太高，所以南京港發展具有先天不足。您是怎樣認識這個問題?

施建軍：從港口自然條件看，這確實對南京港有一定影響，但是，我覺得港口市場定位和軟件環境建設更加重要。準確的戰略定位對南京港發展極為重要。南京港的市場定位一直是困擾南京港口發展的重要因素。多年來南京港的市場定位一直處于爭議之中，一會有專家將南京港定位為長江流域樞紐港，一會有專家將南京港定位為長江國際航運物流中心。許多人認為南京港應該定位為長江內河中轉港，南京港的基礎建設也僅以內河港標準為限，雖然在內河港口里吞吐量常年名列前茅，然而僅僅如此，不足以成長為長江國際航運物流中心的戰略定位。其實南京港有條件非常好的深水岸線，幾年前新生圩外貿港區和儀征油港就均可停靠萬噸級海輪；另外西壩港和龍潭港都可建造萬噸級泊位，其中龍潭港區更有著8公里長的深水岸線，因此，將南京港僅僅定位在長江內河中轉港，應該說是大材小用。在這樣的戰略之下，硬件條件建設不足，配套設施不完善，導致對航線的吸引力大大降低，社會投資力度也大大折扣。如果將南京港口定位為長江國際航運物流中心，發展的格局就會有新的發展方向。我認為首先要研究的是長江國際航運物流中心需要有怎樣的硬件和軟件條件?南京港口在此方面主要差距在哪里呢?港口的戰略定位準確才能快速發展。國際航運物流中心的最主要的硬件指標就是信息化，南京港在信息化改造方面還有許多工作要做。要大力發展“大通關”舉措，逐步實現一站式通關，各部門密切協調，提高南京口岸通關效率。加強電子口岸建設，完善多功能的口岸公共信息平臺，增強代理、信息、結算、后勤補給等綜合服務功能，進步降低貨物在口岸的查驗、倉儲和停滯箱等港口費用，達到簡化程序、降低費用、提高效率的最終目標。積極推進“服務型港口”建設。在硬件建設的同時，只要將南京港口的服務概念立為首位了，南京港口的軟環境建設就可以同國際化接軌了。

記者：剛才您提到了南京港定位問題，您能否談談如何打造南京港長江國際航運物流中心?

施建軍：將南京港建設成為長江國際航運物流中心，這不是對發展的一般應對，而是對南京港口發展的科學定位。南京國際航運物流中心建設要解決三個問題：第一，國際航運物流中心建設的分步實施問題：第二，解決國際航運物流中心軟件和硬件建設問題；第三，解決國際航運物流中心發展中急需的高級人才培養問題。國際航運物流中心實施必須分步實施。目前有一種偏見，一提到建設國際航運物流中心，就是率先發展港口集裝箱。集裝箱作為現代港口和航運的先進轉載方式，是港口建設中必須重視的主要內容。但是，港口運輸的貨物品類有很多，散雜貨的發展同樣是港口吞吐的重要指標。比如寧波港、青島港都是我國鐵礦石中轉的樞紐港，也是國際上鐵礦石中轉的主要港口。所以，從集裝箱發展看，寧波港、青島港都不是國內集裝箱吞吐最大的。寧波港、青島港率先發展散雜貨的模式給南京港口發展有很大啟示。從南京港所在的南京都市圈產業條件看，港口周邊有馬鞍山鋼鐵集團、南京鋼鐵集團等，上游有重慶鋼鐵集團、南昌鋼鐵集團、武漢鋼鐵集團等，鐵礦石擁有極大的吞吐量，如果南京港口重點發展鐵礦石中轉運輸，把鐵礦石品類做大，打造長江航運鐵礦石中轉集散地是完全有可能的。在大幅度提高南京港口吞吐量的同時，逐步發展集裝箱，也許是一條比較好的選擇。國際航運中心一定不能忽視高級人才培養。目前南京地區培養的港口管理人才以及國內培養的港口高級管理人才，尚不能滿足國際化港口發展的需要。引進高級人才和自己培養高級管理人才的工作必須結合起來。最后，解決南京國際航運物流中心軟件和硬件建設問題單單靠南京地區和華東地區的資源是不夠的，也許我們要把眼界放大些，青島港、深圳鹽田港在過國際上尋求戰略合作伙伴的方式是南京港口建設最好的案例，通過國際戰略伙伴的引進是解決南京港口跨越式發展的唯一路徑。寧波港、鹽田港都借助香港和記黃埔，實現了與上海港、香港港口的錯位發展戰略，提升了與之競爭的實力。南京港要積極促成龍潭國際集裝箱碼頭、龍潭物流園區的合資合作，注重引進一些有“含金量”的外資。這種“含金量”主要體現在能夠幫助南京港口解決貨源、航線、資金等問題，幫助解決南京港與下游幾個港口的錯位經營和與之競爭實力不足的問題。這樣才有利于推進長江國際航運物流中心的實施。

記者：謝謝您接受我們的采訪。