戰略升級成就跨越式發展

青島港位于山東省半島膠州灣畔，毗鄰黃海，地處黃海北部的咽喉要道，與日本、朝鮮半島隔海相望，擁有天然的自然，地理條件優勢。擁有如此優勢的青島港近年來在產權制度改革方面下足了功夫。青島港率先實施戰略轉型，突破國內局部港口競爭的狹隘觀念限制，將戰略眼光放遠，不只局限于國內同行的較量，在同緯度區域港口的競爭中，釜山港成為他們新的假想敵和直接競爭對象。青島港實現戰略從打造北方國際航運中心跨越到東北亞國際航運中心構建的轉移，實現了戰略決策定位的重大轉變。2003年，青島港正式改制成為企業集團。在我國入世和港口體制改革的大背景下，青島港結合自身優勢，將投資與經營進

一步合理發展，給我國新一輪港口建設提供了可參考的范例。

青島港改革發展狀況分析

戰略西移，攜手航運巨頭。青島港自2002年開始實施戰略西移——將外貿集裝箱航線全部由老港區轉移至膠州灣西岸的黃島前灣新港。在戰略西移后，青島港不僅一條航線未撤，而且航線迅速增加，吞吐能力持續增強，實現了青島港航線的“全球通”，為建設東北亞國際航運中心奠定了堅實基礎。這背后包含著青島港一系列大手筆的戰略決策。2003年世界知名的三家航運企業——英國鐵行集團、丹麥馬士基集團、中遠集團和青島港集團合資經營青島港前灣集裝箱碼頭。世界500強丹麥馬士基和英國鐵行分別是世界排名第一和第二的航運企業，中遠集團是世界一流的航運企業和中國第一大船公司。各方合作重組青島港前灣集裝箱碼頭有限責任公司，為青島港西海岸的開發注入了活力。此次青島港與排名世界前茅的三大航運集團聯手經營碼頭，打破了此前中國大陸沿海港口采用兩方合資經營碼頭的觀念局限。為青島港繼續改革創新合作模式，擴大對內，對外開放，奠定了堅實的基礎。

合資經營，“引貨源、引航線”的目的性強。與青島港合資的三方股東均是世界頂級航運巨子。馬士基集團擁有全球最大的集裝箱班輪公司，其下屬的APM碼頭公司是一家全球性的碼頭公司。在中國有碼頭航運等多處投資業務。中遠集團的勝券在于其太平洋碼頭的操作頗富經驗。船公司投資，對貨主及對我們地方的發展和外貿進出口最直接的益處是帶來航線，帶來箱源。最早參與前灣碼頭前期投資的是鐵行集團，在西方的碼頭管理是其強項，這也是他們在中國最大的投資。與世界三大航運巨頭進行合資經營，達到了引資金、引技術、引貨源和引航線這樣的一種綜合性的目的。日后港口業對外合作，不僅要引進資金，引進技術，更重要的是引進先進的管理理念，引進貨源和航線，才能強強聯合，充分發揮出各家優勢，實現共贏。

遵循戰略升級指導，進一步擴大對對外開放。青島港堅持擴大對內、對外開放，先后建立中外合資企業近20家，并已有7家世界500強企業落戶青島港，實現了強強聯合，共贏發展。青島港與中石化合作原油碼頭、與英國鐵行集團、中遠集團、馬士基集團合作青島港前灣集裝箱碼頭，與世界500強日本三菱集團合資建設的散裝水泥分撥基地投產運營，與世界500強瑞典ABB公司合作建立的ABB低壓產品青島物流中心等。目前青島西海岸的各類物流企業896家，其中外資企業74家，未來幾年，在前灣港區周圍至少要形成5.7km2的與港口緊密配套的物流園區。而且西海岸還將進一步利用港口優勢，拓展其商貿加工、物流分撥、商品展示和貿易功能，最終形成以大項目、大工業園、大物流園和現代信息技術為支撐的現代物流體系。繁榮的發展態勢使青島港更加堅定了改革開放，擴大合作方式和規模，與國際大集團合作經營碼頭，把青島港發展成為強大的國際中轉港的信念。

改革后青島港的發展特征狀況

對外貿易吞吐量主導青島港貨物吞吐量。青島港是我國對外貿易第二大港，外貿吞吐量也一直保持高速增長，是僅次于上海港的我國第二大外貿口岸。在2003年至2007年間，青島港的貨物吞吐量從2003年的1.41億噸到2007年的2.65億噸整個在量上增長了1.24億多噸，絕對量增長巨大，增長率達到了87.94％。外貿貨物吞吐量從2003年的1.02億噸增加到了2007年的1.9億噸，增長了86.27％。無論貨物吞吐量還是外貿貨物吞吐量二者都呈現了強勁的增長態勢，一方面反映了經濟增長的支撐作用，另一方面反映了青島港自身發展地位的鞏固和加強。青島港的外貿吞吐量處于非常重要的地位。2003年到2007年間，青島港的外貿吞吐量一直占整個港口貨物吞吐量的70％以上，數據顯示了青島港外貿貨物吞吐的主導地位。

集裝箱吞吐量穩步高速增長。集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量則是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。隨著國際集裝箱多式聯運的開展，件雜貨運輸的集裝箱化程度越來越高，集裝箱海運量也越來越大。近年來，青島港的集裝箱吞吐量增長迅速，在2003—2007年問，集裝箱增長率都在21％以上，均高于同期貨物總體吞吐量和外貿吞吐量的增長率，從2003年的424萬TEU增加到了2007年的947萬TEU，總量增長了123％，增長勢頭強勁。雖然集裝箱吞吐絕對量有如此增長，但是，國際航運中心還不能僅從集裝箱吞吐總量上看，所謂國際航運中心，實質上是處于國際主航線上的主干樞紐港。在一個較大的國際區域，如果哪個港口成為這樣的樞紐港，那么，其他港口就只能淪為喂給港。目前東北亞中，釜山港國際集裝箱的中轉比例為40％左右，青島港則只有10％左右，差距明顯。面對國際集裝箱的中轉比例的巨大差距，特別在國內集裝箱貨源不足的條件下，青島港應該大力發展國際中轉業務，從釜山港手中爭奪更多的國際中轉份額，國際樞紐港一中國北方及東北亞國際航運中心的地位才能確立。

主要貨運品種優勢突出，占據半壁江山。青島港鐵礦石進口量居世界第一位，進口原油量居全國沿海港口第一位；同時根據國家“十一五”規劃，青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個方面同時建設青島港，到2010年港口吞吐量達到2.6億噸，確定了煤炭、油氣和鐵礦石主要貨運品種的地位。2003～2007年之間，青島港鐵礦石吞吐量從4524萬噸增加到8151萬噸，增長了80.17％，占總吞吐量的比重維持在30％～35％之間，吞吐量的絕對量巨大，占總吞吐量的比例較高；石油吞吐量從2003年的2882萬噸增長到2007年的4486萬噸，增長了55.66％，占總吞吐量的比率維持在17％～20％之間。煤炭吞吐量在2003年的1269萬噸，2007年為1256萬噸，主要由于國家產業狀況和政策影響使煤炭吞吐變化量不大，比重也呈現下降趨勢，近年維持在5％左右。結合青島港主要貨品吞吐量的數據分析發現，鐵礦石居于當之無愧的居首位置，石油和煤炭產品的貨物吞吐量緊隨其后，分別居第二和第三位，但是貨運量的絕對值相差比較大，鐵礦石吞吐量要比石油和煤炭吞吐量的總和還要高許多，突出了青島港中鐵礦石吞吐量的絕對統治地位。同時三種主要貨運品種的吞吐量占據總港口吞吐量的50％以上，主要貨運品種優勢突出。

管理創新，經濟腹地進一步擴大。青島港的直接經濟腹地一環渤海地區是中國第三大制造業集中地，同時青島港自身為延伸腹地的優勢，沿著黃河流域上溯到西部內陸，開通了鐵路集裝箱專列，并實施了海關直通式通關方式，烏魯木齊、蘭州、西安、成都等地的貨源可一次通關到青島港進出口，如此青島港可以延伸其經濟腹地擴大到整個廣大內陸。青島港是中國少有的天然良港。優越的地理位置，良好的經濟腹地和管理方式的創新為青島港的發展提供了廣闊的空間，造就了青島港發展的良好基礎。

青島港的戰略升級帶來了青島港的跨越式發展。從其中港口各項發展指標來看，足以說明問題。港口的合資經營給青島港的發展帶來了繁榮。外資的注入，帶來了豐厚的資金來源，也帶來了航線資源、貨柜資源、先進的技術和經營管理經驗。但是，外資的進入也存在一定的隱憂，外資一旦成為某港控股股東，為了爭取鄰港分流的貨源，可能會再在鄰港投資，同時。區域性港口群落的壟斷會造成服務價格的提高，使一些班輪公司或貨主望而卻步。因此，港口在選擇合作對象的時候應該以我為主，揚長避短，將重點放在對方能否給我們帶來新的貨柜資源，提高中轉貨柜所占比重上；在注重多方合資經營的同時，港口在繼續深入的開放和合作的過程當中，注意開放和合作的針對性和目的性；同時注重區域間港口的合作，在區域內部形成港口間既競爭又融和的發展態勢亦是提升港口綜合競爭力的重要內容。