大眾中國南北并網一停二慢

從4月底北京車展上傳出的一則消息顯示，目前大眾中國的南北并網已見曙光。大眾汽車集團(中國)執行副總裁蘇偉銘接受采訪時表示：“把上海大眾、一汽一大眾的產品和進口車型放在一個網絡銷售，如果客戶和市場都接受，沒有什么不可以。我們已經有了渠道整合的試點。”該報道顯示，“試點”是大眾在北京的一家品牌專營店，該店目前同時銷售一汽一大眾和進口大眾的車型，而在今年第三季度，上海大眾的產品也將出現在這家店的銷售大廳里。

這則消息多少有點出人意料。當記者求證時，大眾中國公關部總監楊美虹十分確定地對《商務周刊》表示：“并網絕無此事，該報道是個別媒體的猜測而已，慢有實際依據，他們完全誤解了蘇總的意思?！睂τ谑欠裼小霸圏c”的說法，她也予以否認。

盡管如此，資深汽車分析師賈新光對《商務周刊》表示：“大眾的南北并網已經不是個新問題了，如今又舊事重提，值得拭目以待?！?/p>

長久以來，上海大眾與一汽一大眾除品牌和車型上存在競爭外，南北大眾的營銷網絡也各成一體。同一品牌下的大眾產品，卻不能在同一渠道銷售，而且沒有兼容性。南北大眾實力相當，各有自己的合資伙伴上汽和一汽，在市場上又利益相爭，兩大銷售網絡的存在都歷時已久且體系龐大。為此，大眾付出的代價也是高昂的，大眾車的維修成本多年居高不下就是例證。

早在2003年，大眾亞太區負責人就對外宣稱過有關于銷售南北并網的想法，上海大眾汽車銷售公司總經理肖國普在接受媒體采訪時也曾提及此事，但此后便沒了下文。加上2004－2005年間的整體調整，使得原本只是雛形的想法更加縹緲。

并網的好處顯而易見：分網銷售導致了高成本，內部的競爭造成了內耗嚴重，重復建網和單獨車型各自出售也給銷售商帶來高風險；并網可以引導廠家在加強銷售網絡的同時逐步節約成本，進而加強售后服務。并網如果能順利實現，大眾的金融問題也會迎刃而解，產品的協調也不再是頑石一塊。

但縱觀大眾中國的發展經歷，并網又困難重重。用上海大眾一位人士的話說，這跟從一個人身上剜一塊肉給另一個人差不多，誰也不會愿意。特別是如果成立了統一的“大眾中國銷售公司”，股比該如何計算便成了首要問題。“在這個關鍵問題沒有解決之前，各經銷商之間采取‘交叉銷售’的方式，看樣子是迄今為止最好的解決問題的方法?！辟Z新光說。

不僅如此，國家政策上的瓶頸也為并網涂上了一層絕緣膜。《汽車品牌專賣管理辦法》的“征求意見稿”曾經引發了廣泛爭論。該“征求意見稿”規定“國產車與進口車實行分營制度，經營國產品牌的專賣店禁止經營進口品牌，經營進口品牌的專賣店禁止經營國產品牌”。然而，在最新出臺的《汽車品牌專賣管理辦法》“修改稿”中，對“兩網分營”卻又語焉不詳。從政策保護的角度看，因為龐大的銷售網絡建設需要時間和大筆投資，分營無疑會滯緩跨國公司產品進入中國市場的步伐，由此保護本土企業。從汽車公司本身來看，合營還是分營也會取決于品牌的具體定位：如果品牌客戶群相同，就可以并網銷售；如果不同，放在統一銷售渠道得不償失。也正因如此，多年來，很多品牌都在分營與并網間徘徊，與政策玩著擦邊球游戲。

值得一提的是，跨國汽車公司在華營銷網絡整合的歷史上，馬自達是個失敗的例子。馬自達與一汽、海南汽車，長安等擁有多家合資公司，涉及面廣，各家利益不均衡。因無法平衡Mazda3制造企業長安福特馬自達汽車有限公司和經銷企業一汽馬自達汽車銷售公司之間的復雜關系，并網統一銷售策略推行三年遭遇困難重重，馬自達不得不在長安福特馬自達內籌建馬自達事業部，收回Mazda3及后續產品的銷售權，一汽馬自達則繼續銷售Mazda6及一汽轎車隨后生產的馬自達品牌產品。

但并網也不都是悲觀的，鈴木就通過自己的努力完成了這一工程。去年，長安鈴木、昌河鈴木、進口鈴木的三網合一順利完成。而同樣存在這一問題的通用、豐田等諸多廠家至今保持著沉默。本田雖有此意，但目前為止還是沒有具體行動。

政策的逐漸傾斜，汽車廠家的不斷嘗試，無一不在說明，并網似乎已經是大勢所趨了，只是唯獨企業自己面臨著“家家有本難念的經”的困境——這是人人都知道的好事，但對誰又都是火中取栗。