從弱勢群體特征看民國時期人力車夫救濟制度

摘要：人力車夫是民國時期亟待救濟的一個弱勢群體，具有生存資源匱乏、生存狀態惡劣、生存地位邊緣化、生存心理脆弱等弱勢群體特征。政府和社會采取多種方式救濟人力車夫，其間救濟方式出現了從傳統向現代轉型的趨勢。本文從人力車夫弱勢群體的特征出發，對當時的救濟制度進行了客觀的審視和實事求是的評價。

關鍵詞：人力車夫；弱勢群體：救濟制度

中圖分類號：K258/262.9 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X(2008)10-0069-10

民國時期人力車夫的弱勢群體地位為許多人所關注，政府和民間均采取了許多措施對人力車夫實施救濟。時人對救濟制度作過一些評論，今人對當時的救濟制度也進行了某些研究，肯定的有。批評的也有。

為了客觀地檢討民國時期人力車夫救濟制度，應該先考察人力車夫弱勢群體的特征，這對于我們了解近代下層社會群體的生存困境及其救助途徑有所裨益，對于今天我們幫扶社會弱勢群體，構建和諧社會也具有借鑒意義。然而以往的人力車夫研究常常以人力車夫自救或社會對人力車夫的救濟為切入點，雖然也會涉及弱勢群體問題，但對人力車夫身上所表現出來的弱勢群體的特征缺乏深入探討，這就影響了對人力車夫救助問題的全面評價。同時，救濟人力車夫的方式在民國時期也出現了從傳統向現代轉型的趨勢，這種轉變以往亦未引起足夠的重視。本文擬就這兩個問題談點看法，就教于方家。

一、人力車夫是亟待救濟的弱勢群體

弱勢群體并不是一個實在的人群共同體，而是人們為了考察的需要而根據某些共同特征虛擬的一種群體。弱勢群體是由于自身條件和制度安排等原因造成在經濟、政治和社會競爭中相對處于不利地位并受到不平等對待的人群。因其不利地位具有相對性，人類社會發展至今的每個階段都存在著這樣那樣的弱勢群體，只是在不同時代。劃為弱勢群體的具體人群有所不同而已。在舊時代，許多弱勢群體明顯屬于下層社會。

人力車夫是一個很典型的弱勢群體，其弱勢群體特征主要表現在如下幾個方面。

1、生存資源的匱乏

人力車夫大多來自城市貧民和農村中因天災人禍而破產的農民、手工業者。他們之所以做這種極度艱辛的工作，乃是因為他們生存資源的極度匱乏。這種匱乏具體表現在如下幾個方面：

(1)沒有文化。人力車夫沒有能使他們從事體面職業所需要的文化。城市貧民和農民大多數從小就沒有讀書機會，不識字，更談不上有文化。時人指出：上海的黃包車夫“幾乎全是文盲，因此他們知識淺薄”。根據南京的調查，該市人力車夫未入學者占69.57％。即使是受過一點教育的，年限也很短，識得一些字，勉強能認路牌，但不能寫，連寫家信也得托人代筆。南于缺乏文化，便沒有學識，智慧低微，許多車夫在調查人員詢問家庭收支情況時都不知所對，連社會上流行的“生活”、“改良”、“救濟”等詞語也不甚明了。

(2)沒有技能。人力車夫大多缺乏能讓他們在別的職業領域謀求發展的技能。城市貧民出身者，本來就處于社會下層，有的原來就是從事的簡單體力勞動，除了賣苦力不會做別的。特別是旗人，以前一直憑借特權過著寄生生活，一不會做工，二不會種田，三不會做生意，清廷垮臺后失了經濟來源，靠吃家中積蓄，坐吃山空，為了生存。只好放下架子拉洋車。北京人力車夫中這種旗人還不在少數。農民出身的車夫，以前在農村只會種地，沒有別的手藝，破產后流落城市，只能靠出賣苦力維持生計。

(3)沒有資本或資產。走到以拉扯糊口這一步的人，基本上是赤貧者：旗人是賣光了家產，日常生活難以為繼了；農民是在鄉下破了產，無田可耕了：其他人也無一不是失業、破產了，才來拉車的。調查材料顯示，有部分車夫在老家農村有所謂不動產，但無非是薄田數畝，破屋幾間，所值無幾。城市貧民則多住在棚戶區的窩棚中，更無所謂財產。

(4)沒有社會資源。在傳統農業社會里，農民一家一戶耕種收獲，自給自足，一般不需要什么社會網絡資源。而在近代城市社會中，社會網絡資源則顯出它的重要性來，只有擁有可以利用的稀缺資源或廣泛的社會網絡資源參與到社會交換中，才能換取自身發展的機會。進廠當工人或進店做學徒都需要介紹人，借貸需要擔保人。連租房也需要中人。而農村來的車夫，舉目無親，并不具有在城市發展所需要的資源。許多農民進城之初并非想拉車。而是想當兵、做小販、進工廠、當學徒，但由于缺乏社會網絡資源。所謀不遂，只好拉車。來自城市貧民的車夫，“窮在鬧市無人問”，在生活中飽受世態炎涼之苦，常常也是求告無門。故人力車夫只能靠個人的力量應付生活的壓力。

生存資源的匱乏。使人力車夫群體中的許多人無法實現社會流動，只得長期拉車，直到年老力衰或因勞累過度倒在馬路上。生存資源的匱乏是弱勢群體的本質特征之一。惟其生存資源匱乏，他們才處于弱勢地位。

2、生存狀態的惡劣

民國時期有社會學家將人們的生活程度分為四級：貧窮級，大多數是捱饑受餓及要受人周濟的；生存級，僅可“享受最低生活”的必需品，幾無力應付社會性的需要；舒適級，生活較為安適，不但可以獲得生活的必需品，而且有余力去尋求舒適高尚的生活，完成子女教育，適當的娛樂和自身的發展；奢侈級，屬于此種境況的人都是過著非常舒適的生活。很顯然，人力車夫的生活程度不屬于第三、四級。人類學家伍銳麟在廣州六百個人力車夫生活狀況調查資料的基礎上得出結論說：“車夫的生活，可以說是介乎貧窮級與生存級之間?！毕旅嫖覀兙C合各地人力車夫的生存狀態，檢驗一下伍銳麟的這一結論是否具有普適性。

人力車夫拉車的收入極其微薄，往往是入不敷出。試看各地車夫的收入與支出狀況：

廣州：1936年7月至1937年6月調查的600個人力車夫中，每天拉車收入最少的為0.4元，最高的2.3元，但大多是在1元左右。每月入不敷出的共366人，占被調查車夫全數的61％。

上海：1934年調查的304個車夫中，拉車凈收入(支付了車租以后的收入)每人每月平均不及9元，而家庭生活費之支出，平均須16元，“以竟日奔波。血汗所獲，終難維持”。公共租界車夫收入略微高一點：“五十家之平均，每車夫月僅收入九元二角三分，供一家數口之需”。

北京：1915年車夫大部分的收入為每日銅元51枚至80枚不等，不及此數或超過此數者極少。而四口之家的生活費每日須銅元60枚方可糊口。收入不及60枚銅元者，則靠家中人做其他事的收入或者車夫于拉車以外以余暇另營他業，否則就要典賣(如有可典或賣之物)或借貸。

成都：1935年車夫平均每天凈收入僅為5吊495文，而他們平均支出為每天6吊220文，入不敷出，要欠725文。極少數人強打精神做點副業(賣油糕、剪發、賣掃帚等)，每天收入不過兩吊左右，貼補家用。

南京：1932年調查的1350個車夫中，每人每月平均凈收入約10元，而一家每月支出最通常者在15～30元之間，入不敷出。還需家人做工貼補家用。但有55.33％的家庭他人全無收入，有40％的家庭靠借貸維持生活。

人力車夫競日勞碌，所人如此之少，主要是因為車租太高。各地統計數字表明。由于人力車夫沒有錢購車，辛辛苦苦拉車掙來的錢有三分之一到將近一半被車行老板等人賺去了。因此“車主獲利，車夫受苦的呼聲，激起了許多市民的不平”。

車租高的原因，主要是人力車業供不應求，時論指出：“車租之所以貴，由于車照有限，而欲領照之人多，輾轉競買，遂至一車照貴至數百元，車照中所用去之資金，悉欲取賞于車租，而車夫于是大苦?！痹倬褪侵虚g環節過多，一輛人力車從上牌照到車夫拉上，中間要經過代捐人(俗稱保單人，代車主辦理牌照之人)、車主(擁有人力車產權的真正主人)、承放人(亦稱包放人，俗稱車夫頭目，猶如包工頭，他們從車主那里租得車子，再租給車夫拉)幾個環節，層層盤剝，把車租加高了。

各地調查資料顯示，人力車夫家庭用于糊口的開支不論是占凈收入的比例還是占總支出的比例都是最大的，如廣州車夫一家食費平均占總支出的73.9％，上海車夫每家每月食物支出平均占總支出的65％強。根據恩格爾定律，食物支出總額如果占到家庭消費支出總額的59％就屬于貧困狀態，因而人力車夫大多數生活在貧困線以下，除了勉強維持一家人的食物需求外，很難顧及其他。全年不支一分錢衣服費的車夫甚多。在城市里房租高而且無法儉省，許多帶眷屬的車夫就只好在荒地曠場或小河岸邊白搭窩棚棲身，而單身車夫就五六人或七八人擠臥于車主家狹窄的閣樓上。廣州所謂“車夫館”，每間房里設“碌架”床，高與屋頂相連，分作三四層，一排有數十座床，房內幾無活動空間，光線昏暗，空氣惡濁，像貨艙一樣。大多數車夫集體宿舍沒有廁所和洗澡設備。在衛生條件極差的環境里生存的車夫很容易染病，又無錢醫治，這時連吃飯都成問題了，即所謂“手停便要口停”。人力車夫的食、住、衣的開支花去收入的極大部分，有的人家所剩無幾，有的人家入不敷出，很少有錢用于衛生、教育和娛樂。有的正當盛年的車夫，因受環境壓迫、經濟困難而無力結婚的情形相當嚴重。成了家有子女的，則其子女能夠受教育的比例也很少。

從以上情況看，伍銳麟所說的人力車夫的生活“介乎貧窮級與生存級之間”是全國各城市的普遍現象。難怪有那么多文人、學者、社會工作者關注他們，為改善他們的生存條件而呼吁。

3、生存地位的邊緣化

從城市生態學的角度看，人力車夫多居住在城市比較偏僻的地方，政府的市政設施、公共衛生設施、防災急救措施等等，基本上達不到那里。居住地的邊緣性成了他們生存地位邊緣化的一種象征。

人力車夫被邊緣化的原因有如下幾點：

一是其職業聲望低?！八麄兣ｑR般的奔走，奴隸般的被人使喚”。他們以人力代替牲口拉車，把自己也變作了牲口一樣，他們似乎是多數人的勞奴，無論什么人，都可以給少數的錢來臨時雇用他們去代步，呼來喚去，隨意吆喝，不如意時可隨意辱罵與毆打，甚至不給車資。同時，人力車作為一種城市交通工具，也不處于重要的地位。雖然車商強調人力車的重要性：“小道橫路弄堂，電車或公共汽車均不能達，并且不能自m發地直達到達地，所以黃包車與包車遂為代步之必需品”，但這也只能說明，人力車是在機動車所留下的空間中行走，盡管為市民代步所需要，但已不占重要位置了，因為車商也承認上海人十分之九用電車、公共汽車代步了。“由于電車的引進，人們得到很大方便，得以乘坐干凈、舒適、設備齊全的交通工具，而且各種天氣都不在話下”。在現代交通工具日益發達的時代，人力車日漸走下坡路，人力車夫在勞動力市場上處于一種附屬的和次級的位置，其被邊緣化是歷史進步的必然。

二是其經濟地位低。為了招徠顧客，人力車的車資不高，所以人力車夫收入低微，已如前述。經濟地位的低下決定了社會地位的低下，沒錢沒勢，被排斥在主流社會之外。

三是外鄉人的身份。很多車夫來自農村，鄉下來的下層群眾是很難融入城市主流社會的，鄉音很重的方言就是一大障礙，他們對城市里的普通言語不盡了解，城里人也聽不懂他們的鄉下話。稱之為“鄉巴佬”，很難接納他們融入城市生活。

四是在組織工會以前，社會上聽不到人力車夫的聲音，自由散漫的一群也成為失語的一群，他們啼饑號寒的聲音人們充耳不聞，改善他們生存條件的呼吁還是少數有良知的讀書人代他們喊出。即使是用車夫自己捐助的錢來辦的“互助”事宜，車夫也沒有發言權，上海人力車夫互助會總結取得“成績”的原因時，只說首先是各界同情和援助，其次是全體理事合作與刻苦，根本就不提繳了互助金。配合互助會工作的廣大車夫(或會員)。

五是制度安排的缺失。政府(或租界當局)只是通過警察(或巡捕)來管理人力車夫，他們野蠻執法。車夫“被警棍痛打，撬照會(牌照)，拿坐墊，拳打足踢，已成普遍的現象”。所謂“撬車照”，是警察(或巡捕)看見人力車違章就撬其牌照，予以罰款處理，撬照會的罰金在上海是每次大洋5角，幾乎每月平均一次，而且愈來愈頻繁。有許多車夫反映：“以前撬照會有一定時間，今則不分早晚，……且不顧弱小民族拉車之營業。故意壓迫車夫，大有遇車即撬之舉”，“從前得以隨撬隨討，今則一撬耽至三四日，或六七日，甚至十多日之時間，向討故意留難，車夫等一日無車營業即一日生活感受痛苦。”社會局的調查也承認“撬照會的罰金，為車夫最大損失?！碑斁质盏能嚲瑁m然收自車主，但“羊毛出在羊身上”，車主把車捐費用轉嫁給車夫了，車夫是實際的納稅人，但當局并不關心車夫的工作和生活，“沒有做對車夫任何補益的事”。沒有制度和法律來保障車夫們的安全，乘客因小小事故打罵車夫沒有人管，而車夫為爭錢失敗而發怒反要遭辱罵甚至下獄。當時報紙揭露：“車夫平日隨時隨地所受之欺侮與剝削，如車輛被竊非一二十元不易贖出，無辜被人指奸為奸指盜為盜，而濫遭拘禁，其尤苦者，初至滬地莫知東西，而動遭毆辱懲罰?！比肆嚪蛐熊嚢踩翢o保障，在一些治安環境差的地方，車夫被害，車子被劫的新聞時常見于報端，甚至被外國侵略分子和本國警察毆打至死的事也時有發生。由于人力車夫遠離權力中心，連關系自身利益的決策也不能參與，不要說人力車同業公會是車主們的俱樂部，就是像上海人力車夫互助會這樣打著車夫名義的組織，其最高機關理事會的理事絕大部分是中外紳士和商人，人數眾多的車夫與人數很少的車商同樣只有兩個名額，而且理事會開始運作時，車夫代表并未到位，原因是車夫登記手續尚未完畢。這樣的組織對人力車夫的意見自然置之不理。在電車、汽車流行后，政府對生活發生困難的車夫沒有采取救助措施，對他們的要求不予理會，導致車夫們采取過激行動搗毀電車，阻攔汽車。在取締人力車的政策出臺時，也沒有解決失業車夫出路問題的相應措施出臺，許多地方政府采取了讓其自生自滅的消極態度。制度安排的缺失使邊緣化的人力車夫最終走上了反抗的道路。

4、生存心理的脆弱性

人力車夫生存心理的脆弱性源自于經濟上承受能力的脆弱。前面我們已經介紹了人力車夫生存狀態的惡劣，工作門檻低，隨時有被別人頂替的可能，工作并無保障，生活也便極為窘迫。南京人力車夫調查者在報告書中寫道：“車工一人，負擔養家，多在五六口，車工減少一萬，六七萬貧苦婦孺同時失所憑依。”所以。人力車夫承受不起意外的打擊，承受不起機動交通工具的擠壓，更承受不起取締人力車的政府行動。這種經濟上的壓力使人力車夫們心理承受力很脆弱。

人力車夫生存心理的脆弱性，表現在平時就是通過日常行為的“痞子化”表示對社會的不滿和消極抵制。一般說來，許多車夫是純樸善良而有職業道德的，他們遵守行業規范，不亂收車資，并且具有敬業精神。但是，由于社會的歧視和生活的壓力，一部分車夫以抽鴉片、酗酒來麻醉自己，以賭博、嫖娼來消磨百無聊賴的閑暇時光。他們常常將拉車得的車資“揮霍罄盡而后已”，“終無積蓄之可能”。這說明他們對社會失去信任，對改變命運失去信心，破罐破摔，玩世不恭，加上豪華都市生活的濡染，養成“一種欺詐、貪狠、野蠻的習氣”。他們還用“小動作”來對付不友好的乘客，用拐車來發泄對車行、對社會的不滿，表現出一種“痞子化”的傾向。李景漢對北京人力車夫現狀進行調查時，曾注意到車廠丟車的數目和原因，他了解到的丟車原因中有幾條是與車夫有意拐走有關：“(一)車夫一時拉不上錢，不能吃飯，又不能交賃車費，進退無路，遂有將車拐跑的行為。(二)有時車夫賭博輸錢太多，遂起不良之心。……(五)有時車夫被車主苦待。仇恨在心，遂用拐車的法子報復。(六)有專買拐車之處，暗暗勾引車夫，行話謂之買黑車?！?八)也有時車夫只將車輛內袋拿走賣出，將車擲在小胡同內，或逃往遠方，或人軍隊當兵?！睆倪@里我們可以看到，車夫之所以拐車，乃是因為他們受車主剝削，受社會歧視，有一種被剝奪感，被侮辱感，心理不平衡。上海車夫還用抵觸情緒或造謠方式抵制官方調查，發泄對政府的不滿。當上海市社會局的調查人員向他們作調查時，一些車夫沒好氣地說：我們“勞力謀生，安分守己，無須政府查詢”，調查人員解釋說“調查系為將來救濟之準備”，車夫們隨口就回嘴說：“我們不要你們的救濟?！庇行┩狳c子多的車夫乘機散布謠言說，政府調查是為了“招兵”，或為了動員車夫“奉教”，故意弄得車夫們“杯弓蛇影，益增疑懼”，使政府的調查受阻。車夫們就是以這種對抗情緒表示對政府的不滿。政府沒有為人力車夫辦什么實事，未能切實解決他們的困難，受到抵制是理所當然的。

人力車夫生存心理的脆弱性。在遇到突發事件時表現得更為突出。除了一身筋肉。車夫被社會剝奪得精光，就是這樣的赤貧者，還要受到乘客白眼，警察打罵，政府罰款。對這一切不滿的情緒在心中一天天郁積。逐漸變成對社會的仇視，一旦有風吹草動，或有人煽惑，他們就借端鬧事，宣泄仇恨情緒。特別是遇到車行提租、同行被毆、電車開通、警察行兇，甚至是其他下層民眾被人欺侮，車夫們都會自發地聚集街頭，或抗議，或聲援，平時郁積在心中的不滿情緒頓時爆發出來，有時甚至以過激的行動造成對社會的破壞。除了前述搗毀電車、阻攔汽車以外，還有罷工。1911年1月21日，漢口人力車夫吳一狗在英租界被巡捕打死，人力車夫大憤，遂倡議租界車夫罷工，相約“如違眾者必攆毆之”。次日。租界無一輛人力車行走。1915年12月3日，上海人力車夫8000人為反對增加車租也舉行了罷工。那時并沒有共產黨組織。車夫的罷工完全是自發的，出于一種泄憤的目的。

根據社會學理論，弱勢群體按形成的原因可分為生理性弱勢群體、自然性弱勢群體和社會性弱勢群體。人力車夫這一弱勢群體的形成具有多重因素，既有自身的原因，即沒有文化、沒有技能、素質低下：又有自然的原因，即因為受災在農村待不下去了，到城里求活路；還有社會的原因，就是社會未能為他們提供更好的出路，只得做這牛馬般的苦力。沒有文化、沒有技能的自身原因和在農村無法安身的自然原因，歸根結底還是社會造成的，中國教育不發達，造成他們素質低；中國經濟不景氣，造成相對過剩人口無法安置。所以在民國時期人力車夫弱勢群體的特征特別突出，其地位尤其低下，他們的生活狀況不可能靠自身的力量改變，需要政府和社會力量給予幫助或支持，不予以強有力的救濟，無法使他們脫離苦海，不給予適當的安置，無法使社會獲得安寧。所以說，人力車夫是亟待救濟的弱勢群體。

二、對人力車夫救濟方式的轉變

救濟人力車夫問題被凸顯出來是在20世紀20～30年代，因為那時農村經濟破產，大量農民涌入城市，一大批農民擠進人力車夫隊伍，僧多粥少，日子并不比農村好過。加上電車、公共汽車等機動交通工具在大中城市流行開來，逐漸有取代傳統代步工具的趨勢，人力車受到擠壓，從干道大街退到背街小巷，生意越來越難做，廣大車夫及其家人生活受到威脅，他們用過激手段保衛生存的權利，掀起一波又一波的社會風潮，使社會秩序遭到破壞。于是引起政府和社會的廣泛關注，大規模救濟人力車夫被提到議事日程上來了。

人力車夫是以弱勢群體面貌登上歷史舞臺的，因此這一職業出現不久，對他們的救濟就開始了。在清末民初，救濟方式主要是公益性的施舍，不外乎夏天施茶，冬天施粥，有病施藥送診，死亡施棺葬埋。施救的主體是善堂之類慈善機構或慈善家個人。這些救濟行為是把人力車夫當作一般窮苦人給以施舍，不出傳統慈善事業的窠臼。這種救濟不能從根本上改善車夫的地位和待遇，不能改變車夫及其家庭的經濟狀況。車商、車夫頭對車夫住宿有時也可提供狹窄的小屋、閣樓給車夫棲身，但那是有償的。車夫須交租金才可入住，而且車商、車夫頭的目的主要不是為車夫著想，而是出于有利于本身營業考慮，車夫集中住宿既方便車夫換班拉車，也方便收取車租，所以這算不得救濟。后來在社會輿論壓力下，有些地方的車商同業公會也做一些救濟車夫的事情，如，上海的車商們每年夏季開辦時疫醫院施診給藥，發放救急的痧藥水，沿途安設施茶亭供車夫解渴。然而這些都是臨時性措施，似乎有應付輿論，籠絡車夫的嫌疑。所以有人說，車商公會所辦的施醫施藥施茶施材之類都屬公益事業，上海慈善機關如林，這類事情可不必由車商辦理，如果要辦也可酌給津貼委托慈善機關代辦，車商應“集中精力為車夫切身痛苦謀功歸實際之救濟”。

到20～30年代政府和社會大規模救濟人力車夫的時候，救濟方式發生了較大的變化，在保留傳統救濟方式的同時，出現了許多新的救濟辦法和救濟模式。這是因為，近代以來通過各種渠道傳來中國的西方慈善救濟理念，被越來越多的人所接受，并付諸實施。按照基督教的教義，上帝只救能自救的人，如果你不能自救，上帝就不能救你。早期走向世界的中國人在西方看到，那里救濟貧無依靠的盲、聾、啞等殘疾人，都是收留于相關學校，“兼教學習手藝工夫”，俾其“學成一藝。可外出以謀活計，不須倚靠別人”。而來到中國的西方傳教士在中國所辦慈善救濟事業均強調教養并重，即不但解決被救濟對象的生活困難，而且教給他們自救的信心、謀生的技能，使他們逐漸成為自食其力的人，從而找回做人的尊嚴。在勞工運動的沖擊下，各國重視勞工救濟，也積累了一些經驗，在中國人眼里就是“絕非憑些微之慈善心腸，須徹底提高勞工待遇，而使其職業有相當保障，能維持其最低生活”。其實中國傳統社會里也有幫助被救濟者自救的做法，如以工代賑和貸給受災農民耕牛、農具、種子，讓他們生產自救，重建家園。西方的慈善救濟理念、中國傳統荒政中好的救濟辦法，給當局和社會人士以啟發，從而在中國出現了慈善救濟觀念和措施的近代轉型。如，人力車夫有了自救的嘗試，1933年上海公共租界車夫何武山等發起組織車夫救濟會。擬辦子女教育、車夫死亡救濟、施藥、施米、老年車夫失業救濟金等活動，并提出減少車租的要求。雖然該會的救濟方式有許多傳統色彩，但由人力車夫組織起來自救卻是頗具進步性的。

至于新型的救濟方式，綜合各種資料，主要有如下一些。

1、頒發車夫執照，提高車夫地位

這是1934年上海公共租界工部局根據人力車委員會提出的建議所采取的一項措施，該建議是：“所有人力車夫，不論自用或公用，應一律由工部局發給執照，每年征收少數照費，并照汽車夫辦法，將車夫之相片一張，粘貼執照之上”，“車夫之執照，應為該車夫之私產”。車夫登記發執照的目的是將人力車夫視為與汽車夫一樣的職業工人，以提高人力車夫的地位。如有犯規行為警察、巡捕可抄錄其執照號碼事后處理，避免過去當街對犯規者拳打腳踢的現象發生，以便提高車夫人格；通過發執照檢驗身體，淘汰老弱病殘者不使拉車而給以遣送回籍或小本借款的處置，從而既保護了老弱病殘者的身體，又減少了車夫人數，使合格車夫的職業有所保障。

2、降低車租，取消頭目，減少剝削

前已述及，車夫拉車收入有三分之一甚至一半繳了車租。車租剝削太重是車夫入不敷出的主要原因。1934年前后，杭州曾邀集專家討論救濟人力車夫問題，通過了減租決議：“每月以十二元為最高租價，淡月酌量減低車租與車捐。”上海公共租界工部局規定車租24小時租價大洋7角8分(折合小洋10角)，而原來每天車租是小洋14角。而北平(今北京)經過調查后用法規(《北平市人力車廠管理規則》)形式規定了人力車租額，“務使一般車主不得任意漲租，以期減少車夫負擔”。

車租高，除了車商謀求暴利的心態使然外，還有商事習慣方面的原因。許多地方，車夫不能直接向車行租車，必須有一個中間環節。這種起中間作用的人，上海稱為承放人或包放人，俗稱頭目；在廣州稱車夫頭，省稱夫目或車目。他們的作用在于“上承公司，下接車夫”，對公司為車夫之擔保人，無車目，則車公司不敢放車與車夫，車夫便無從租車。但是這種制度有多種弊害，并使車夫因之車價增加，故有學者認為“夫目為車夫之寄生蟲，諸多勒索以飽私囊，車夫苦之久矣?！痹S多人提出要取消這種承放制度，主張“令車夫能直接向公司租車”，使“夫目既不能憑依其所以要挾于車夫者，自無可剝奪之機會，而車夫遂能輕一重負?！睘榻鉀Q車夫租車擔保無人，提出了“車夫自行聯?！钡霓k法。上海公共租界工部局所采取的辦法是把車租降低到最低限度，使車主僅獲微利，不容頭目從中分肥。

3、提高車資，增加車夫收入

車夫拉車十分辛勞，但所得報酬極其微薄，而且還常常為了計較車價而與乘客發生爭執甚至沖突。因此就有了當局制定車價標準的嘗試。上海公共租界工部局人力車委員會根據距離和時間計算出一份人力車資價目表，建議每一英里之價目應為小洋2角，每次至少小洋1角，每一小時之價目為小洋6角。這一價格標準比原來通行車資有所提高。委員會還要求將價目表印于琺瑯牌上而釘于人力車上適當地位，讓乘客知道。車委會還要求更換整潔舒適的車輛，以便提高車資，增加車夫收入。北平市政府也曾試圖通過調查，參酌市民生活程度，征詢人力車夫工會意見而制定人力車標準價目表，并要求在市內各沖要地點制作木牌公布。這些措施如果實行，可以增加車夫收入，減少與乘客爭端，對車夫應該是有利的。

4、建立互助組織，解決車夫福利問題

上海公共租界1934年創辦的人力車夫互助會應是一個典型的車夫互助組織。該會的宗旨為“改進會員生活。提高會員地位”，試圖“設立一種特別的場所，使他們(按：指車夫)在空閑的時候，個個到這場所里去享用一般普通人類所享用的幸福”。該會由工部局人力車委員會發起組織。設有理事會為最高機關，下設醫藥、會所、事工預算、救濟等委員會。執行機關是干事部，有總干事一人和干事若干?；ブ鷷涃M來自車夫，每月初由車主代每輛車上繳1.5元，車主每天每車多收大洋7分車租。其中每月多收的6角作為車主代收代繳的酬勞?；ブ鷷撧k之初的活動有如下一些：(1)日夜學校，向車夫進行啟蒙教育，教他們識字，附設有代書處、問學處、學字處。(2)診療所，開設有普通內外科為會員治病，還種牛痘打防疫針。重病則送醫院救治。(3)洗浴室，安裝有淋浴設備。給車夫發浴券，每個會員一星期可洗澡一二次。(4)書報室，備有大小日報、晚報及畫報供會員閱覽。(5)圖書館，由社會各界捐贈報刊、圖書供會員借閱。(6)互濟。每個會員一年繳會費4.5元，遇有死亡或意外可申請救濟，分別情形可得到10～20元救濟款。(7)游藝室，會員在此可參加正當娛樂，如聽廣播、下象棋、打乒乓球、說笑話、講新聞、聽故事、猜謎語、看電影。(8)飲茶室，會員可在此飲茶、聊天，并接受衛生宣傳。(9)家庭服務，派巡視護士及調查干事登門看護和調查，并宣傳衛生常識、經濟支配、節制生育等道理。(10)寄宿舍，在會所辟有車夫宿舍，內設鋼絲床、棉被、被單、墊褥等，但須繳少量宿費，按月小洋6角，按周小洋2角，按日銅元10枚。此外還有宣傳、演講、生活調查等活動。還準備開辦子弟學校、經濟合作社、消費合作社、公共禮堂、團體保險、公共游藝場等。

北平市政府在開設人力車夫休息所和停車罩棚、巡回送茶車等救濟舉措外。還曾于1936年擬設立人力車夫福利會來舉辦日夜學校、診療所、洗浴室、游藝室、簡易宿舍等，并為車夫家屬介紹工作，對車夫疾病、死亡予以救濟。其經常費用，包括人力車夫休息所、停車罩棚、巡回送茶車等的經費，全部由市政府開支，“列入市行政費預算項下，絕對不合洋車夫擔負分文”。但福利會設立的用來以利息救濟車夫的基金由社會局以募捐方式或其他辦法等集資數萬元外，還準備再由車夫每人每月繳納公積金1角，并入基金，使得車夫由“被動的救濟”而轉入“自動的互助”。由于第二年日本發動了侵華戰爭，北平首當其沖，車夫福利會的計劃流產。

5、建立合作組織，實現車夫有其車

即使減除了承放人等的中間剝削，車夫可以直接租車，也仍須繳車租，不能使車夫獲得自己的全部勞動所得。為徹底消除剝削，最好辦法是實現“車夫自有其車”。在興辦合作社成為中國一種社會潮流的20世紀30年代，一些人不約而同地想出建立車夫合作社的辦法，或建議合作社性質之公司購回一批車輛，先定好車輛價格，交由車夫使用，每天繳的車租抵償車價，“俟車夫已償回車價時，車便歸該車夫所有”，以后無須納租，每日拉車所入，能全數歸自己享用?；蚪ㄗh各地政府指導車夫組織合作社，“俾得集資或貸款共同置備車輛，輪流拉用”。這一辦法在南京于1934年開始付諸實施：該市市政府為謀改善車夫生活起見，督促各區籌組人力車夫合作社，“協助貸款，添購車輛，藉資救濟”。第二區經江蘇省民眾教育館發起組織了人力車夫合作社，第一期由該館籌集基金500元，購車20輛，征集社員40余人，先行試辦。辦法是每個社員借款50元兩到三人合購一輛車，每天用拉車賺的錢還本息大洋2角6分，210天還清借款，車就歸借款購車的車夫所有。社中組織有儲蓄部、消費部，負責經營社員的住宿膳食及衣服等事；信用部，負責經營社員購車、修車及公共住宅所需的借款。預計到該年年底，社員可擁有一百輛屬于自己的車。并提有公積金于城內建筑平民住宅，還可以從事社員教育的訓導。時論認為：“這不但是一條‘車夫有其車’的捷徑，也許是他日改業的準備?！?/p>

6、創辦貧民工廠，收容失業車夫

在1924年電車即將在北京開通的時候，該市商會人士預知將要大大影響幾萬人的生計。主動與電車公司交涉多次，電車公司應許為失業車夫設立工廠。

以上救濟人力車夫的舉措。之所以說是新的救濟方式，其原因如下：其一，對人力車夫的救濟不再是點滴的施舍，而是采取措施提高車夫地位，減輕車夫所受剝削，增加車夫收入，發動車夫互助自救，不論是互助組織還是合作組織，都很注意通過教育、培訓。使車夫掌握改業所需要的技能。使自救得以實現。其二，對人力車夫的救濟的主體不再僅僅是官辦或民辦慈善機構或慈善家個人，積極救濟舉措的倡導者、實施者有政府(或租界當局)，也有社會，從人力車夫身上獲取利益的車商和損害了車夫利益的電車公司，都通過辦理救濟事業使車夫得到補償，特別是提高車資的舉措，實際上是讓每個乘客向人力車夫捐款。動員全社會的力量來救濟人力車夫。這就加大了救濟的力度，使作為弱勢群體的人力車夫得到更切實的扶助。其三，減少車租等舉措使車商讓利與車夫，并擯除代捐人、承放人的中間剝削，實際是將人力車業的利益分配進行調整，觸及到既得利益者的利益，無疑是人力車業歷史上的一場革命。1934年在上海公共租界的改革引起巨大糾紛和風潮就是明證。

三、民國時期人力車夫救濟平議

雖然民國時期對人力車夫弱勢群體采取了各種救濟措施，既有傳統的救濟方式，也有新型的救濟方式。能夠想得到的辦法差不多都有人提出，政府和社會為救濟人力車夫可謂絞盡腦汁。可是不論從當時人眼光還是從今天的眼光來看，各種救濟措施收效甚微，直到1949年以前，廣大人力車夫仍然生活在水深火熱之中，其生存狀況并無大的改善。究其緣故，這首先與民國時期的社會制度有關，在那種維護有產者對無產者剝削的資本主義社會制度下整個勞工大眾都處于受壓迫受剝削的地位，不僅僅是人力車夫而已。所以國家和社會在制度安排上缺乏救濟人力車夫等弱勢群體的整套措施。要從根本上改變包括人力車夫在內的勞工大眾的地位，只有推翻資本主義制度，讓勞動人民當家作主。這是眾所周知的道理，茲不贅述。除此以外，在人力車夫救濟問題上存在的認識上的偏差和措施的不切實際等問題也是救濟效果甚微的重要原因。

所謂認識上的偏差，是指在傳統救濟觀念的影響下。許多人對動員人力車夫互助自救的做法不甚理解，認為互助會的救濟經費取自車夫并非好辦法，應該純粹由政府和社會承擔。這就使互助會與慈善機構一樣了，失去其獨立存在的意義。而接受救濟的許多車夫目光短淺，只是消極地等待救濟，而不積極設法提高自身素質，學習自救的本領。如，互助會開展車夫教育，提高他們的知識水平，培養他們的技能，以便他們日后能找到好些的工作，過上較好的生活，可是有些車夫認為：“現在餓時吃不到，還能享到未來的幸福否?”以致不能安心學習文化和技能，在日夜學校里“屢讀屢輟者頗多”。

所謂措施的不切實際，是指一些救濟機構采取了許多措施，希望提高人力車夫的地位，增加他們的收入，使他們學到很多本領，并能享受到一般人所能享受的福利；但由于一些措施只是出于良好的主觀動機，沒有從人力車夫弱勢群體特征出發，嚴重脫離實際，其效果或者事倍功半?；蛘呤屡c愿違。

如，上海公共租界工部局解釋說，頒發人力車夫執照的目的是為了提高他們的社會地位，減少不合格車夫拉車是為了使合格車夫職業有保障。但是，僅是辦個執照，而不從根本上改變人力車夫弱勢群體狀況，怎能提高他們的地位呢?根據社會分層理論。社會地位與經濟地位相聯系，經濟上處于貧困狀態的人群其社會地位不可能高，所以這一措施不但難以提高車夫地位，反而平添了繳納辦照費的一層負擔。辦理執照的登記雖然淘汰老弱病殘者使他們不再干拉車這種重體力活，但如果不予以切實救濟，將斷絕他們的生路，讓他們不是鋌而走險便是更快地走向死亡。雖然工部局采取遣送回籍或小本借款的辦法處置這些人，但得到幫助的人太少。另外，有許多破產農民無非是以拉車為過渡職業，并非終身以此為生，花錢登記領到執照，而執照又不準轉讓別人，這就使這批人成為固定車夫，在一定程度上限制了他們向農村回歸，或向其他職業流動，所以很多車夫對領取執照持疑慮態度。

又如，為了增加車夫收入而要求降低車租，取消承放人(頭目)制度，本來是減少中間剝削的一種措施。但由于缺少了承放人擔保這一中間環節，車商不愿隨便租車給車夫，沒有可以利用的社會資源的許多車夫就會因為找不到擔保人而面臨失業的威脅。這就與救濟車夫的初衷南轅北轍。為了增加車夫收入而提高車資本來也是很好的辦法，但卻有三不可行：第一，人力車乘客多為收入不豐的中下層社會中人，提高車資會驅使他們中一部分人改乘車資更廉的機動車。人力車的生意反而會更為清淡。第二，由于馬路上沒有里程碑，人力車上沒有時鐘，更無計價器，規定的車資標準不論是按里程還是按時間計價。都難以操作。第三，至于更換整潔舒適的車輛以便提高車資的辦法，由于增加了車商的成本而受到抵制，即使車商被迫更換了新車，也勢必會用提租的辦法將換車的損失轉嫁到車夫身上。

再如，社會上一些好心人看見車夫拉一個錢就花一個錢，沒有積蓄習慣，便提出創辦經濟合作社(即信用社)或小額儲蓄機關，用低息貸款和小額儲蓄來幫助車夫理財，以便他們能夠存錢買車或寄回老家養活親人。但這種愿望只是一廂情愿，大多數車夫入不敷出，哪來余錢存起來。上海人力車夫互助會辦車夫閱覽室、圖書館，甚至陳列西文報刊，多數車夫不識字。書報成了擺設。關于開辦公共禮堂，幫助車夫們節儉辦理婚喪喜慶活動的設想，更是有些書生之見。這些措施置人力車夫弱勢群體狀況于不見，大做救濟車夫的表面文章，似有博取虛譽之嫌。

還應該指出的是，在人力車夫人數眾多并個個如涸轍之鯽的情況下，一些很好的舉措也變成了杯水車薪或者緩不濟急。

如，前已述及，人力車夫收入大部分用于購買食物以糊口，很少有余錢用于衛生、教育和娛樂，于是集資辦互助會、福利會不失為解決車夫這方面困難的一種途徑。但是由于人力車夫數量龐大，類似組織實難滿足需求。拿辦得比較好的上海人力車夫互助會來說，公共租界約有車夫8萬人，從1934年11月10日開始辦理互助事務到1935年底止，到診療所看病者107104人次(平均每天257人次)，辦理互濟案件(即因突發事故申請救濟金)3135件，辦理遣送登記不合格車夫回籍及小本借款者913人，人子弟學校學習者4個學期共1244人(平均每學期311人)，入成人學校學習者3個學期共468人(平均每個學期156人)，逐日寄宿者58371人次(平均每天140人次)，逐日沐浴者223361人次(平均每天537人次)，逐日會食者16648人次(平均每天40人次)，逐日飲茶者433726人次(平均每天1042人次)，參加游藝者165370人次(平均每天397人次)。一些輪休的車夫閑暇無事來會所喝喝茶，聊聊天，順帶洗個澡(洗澡要憑票，每人每周2次)，所以飲茶人數最多，以致“座少人多”，其次為洗澡和游藝。由于車夫勞累過度，生病的不少，所以看病的人數也較多。這些數字與8萬車夫之比，無異于杯水車薪，每天繳了7分錢互助會費的車夫有許多人可能連互助會所的大門也沒有進過，更遑論享受衛生、教育和娛樂的福利。所以時人指出：可以到互助會享受有關福利的“不足納稅義務者的百分之六”，而且“絲毫沒有負起教育、組織、訓練的責任”。

又如，1935年建立的南京人力車夫合作社，通過借貸作股金，購買車輛，還清借款后到年底可擁有一百輛屬于社員自己的車。有人算了一筆帳，南京市有人力車九千余輛，以這種辦法這種速度，要使每個車夫都有屬于自己的車，“豈非要期以百年或數十年不可”?這顯然是一種緩不濟急的辦法。說嚴重一點，“仍難免陷于點綴門面而已”。還有上海人力車公會為了抵制公共租界工部局的改革，籠絡人力車夫，自愿表示要籌建車夫醫院一所，每年籌建車夫新村4處，到1939年底建成20處，可容車夫2萬人居住?？墒菦]有多久，該會宣稱：“本會原有計劃，以經濟有限，一時難以辦到。蓋每車收取建設費五元，總計車輛為九千九百九十輛，所得僅四萬九千九百五十元，設立新村地價及材料非二三十萬元不辦，故新村成立，決展期開建”，“至于醫院亦待集有的款，方克依照決議進行設立”。這一展期就不知拖到何時，車夫如果想住車夫新村，只有把眼望穿。又如北京電車公司關于為失業車夫創辦工廠的承諾也始終沒有兌現。

民國時期救濟人力車夫的效果甚微，除了以上原因外，最根本的在于人力車夫問題很復雜，其中還包含著一些兩難的窘境。

從改善人力車夫經濟狀況來看，需要解決僧多粥少的問題，就必須控制、甚至減少人力車夫數量。但民國時期“農村經濟的破產，使廣大的農民群眾備受生活之鞭的驅使不得不背井離鄉，投奔都市里；而赤手空拳的農民又找不到相當職業，因此除當兵外，只得拉車了”。這使人力車夫的數量越來越大，他們的生意越來越難做，于是收入愈少，生活狀況更為惡化。所以時人稱這是“從農村破產所擠出來的人力車夫問題”。用治標的方法絕對不能使人力車夫擺脫貧困狀態。

從社會發展來看。人力車阻滯著機動交通工具的流行速度，延緩了城市交通現代化的步伐，而且“從人道主義立場而言和整飭現代都市市容起見，我們實不應容許人力車之存在，況且取締之不暇，似不宜有提倡獎勵性質的救濟”。但取締人力車就會斷了幾十萬車夫及其幾百萬家屬的活路，救濟還得進行。若不從根本上解決人力車夫改業的問題，他們終有一天會因人力車的消亡而走上絕境。

因此，前述對人力車夫的種種救濟，大多還是治標的辦法。時人已認識到：“治本之方。必先救濟農村，農民得聚鄉耕種，車夫之來源減少，車輛與車夫之供求平衡，生活自能安定；再進而授車夫以相當教育，提高其智識。培養其技能，為他日改業之準備，則于人力車淘汰之日，車夫未來生活。庶幾稍有保障矣?！笨梢娭伪居袃蓷l途徑：一是在改善人力車夫生活狀況的同時，創造他們改就他業的必要條件，如多辦貧民工廠，并授予他們必需的知識與技能，以便在人力車被逐漸淘汰的時候。人力車夫可以從容地另謀其他職業。二是采取措施大力發展農業，解決農村破產問題，防止人力車夫后備軍從農村里源源而來，進而使流落到城市里的人力車夫回歸農村，不再在街頭出賣他們的血汗。

這兩個途徑民國時期的政府和社會都沒有能夠實現，所以人力車夫問題始終得不到徹底解決。直到新中國成立后，在共產黨和人民政府領導下，才通過農村的土地改革運動、農業合作化運動，使農民得到翻身解放，流落到城市里的人力車夫才得以回歸農村，并獲得一份土地，安心業農，過上穩定的生活；通過在城市組織三輪車合作社使城市貧民出身的人力車夫改業成為三輪車工人，人力車夫問題才得到根本解決。

責任編輯：張衛東