銀行方便旗船舶抵押融資風(fēng)險(xiǎn)研究

摘 要：銀行在決定是否進(jìn)行船舶抵押融資以及如何抵御合同履行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，不應(yīng)取決于船舶懸掛何旗。換句話說，對于銀行而言，船舶抵押融資的風(fēng)險(xiǎn)并不在于船旗，而是在于船舶本身的質(zhì)量狀況以及對船舶的管理水平;在于融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評估全面、法律文件規(guī)范和履行階段的科學(xué)監(jiān)管。

關(guān)鍵詞：銀行；方便旗；船舶抵押；融資

中圖分類號：F830．4；F840．4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1000-176X(2008)12-0061-06

一、國內(nèi)方便旗船舶經(jīng)營與融資的現(xiàn)狀

方便旗船在我國的興起始于20世紀(jì)50年代，發(fā)展于20世紀(jì)80年代，興盛于90年代，迄今仍保持著有增無減的勢頭。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2006年，我國航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的國際、國內(nèi)海運(yùn)船隊(duì)的總噸位約為4 555萬載重噸，居世界第五位，但其中在境外登記注冊懸掛方便旗經(jīng)營的船舶達(dá)2 237萬載重噸，占遠(yuǎn)洋船隊(duì)的56%。而且，掛“方便旗”的中資船舶，平均船齡不到10年，平均噸位為4萬載重噸。與此形成鮮明對比的是，我國懸掛五星紅旗的船隊(duì)平均船齡高達(dá)19年，平均噸位僅為1．5萬載重噸^[1]。從船型來看，油輪、干散貨船、全集裝箱船掛方便旗的現(xiàn)象更為普遍，1998年底的外籍注冊率分別為67％、63．4％、53．8％，均高于世界商船隊(duì)同類型船的水平。在我國大型國有航運(yùn)企業(yè)中，所屬船舶懸掛方便旗的情況越來越多，而一些新組建的貨主船隊(duì)幾乎全掛方便旗^[2]。由此可見，方便旗船目前在我國已占據(jù)半壁江山，銀行開展船舶抵押融資業(yè)務(wù)時(shí)不可忽視方便旗船。

船舶抵押融資雖然具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性，但其回報(bào)率也相當(dāng)可觀，因此，國內(nèi)銀行目前已經(jīng)有多家陸續(xù)開展了此項(xiàng)業(yè)務(wù)。銀行在審批船舶抵押融資項(xiàng)目時(shí)都比較謹(jǐn)慎，同時(shí)還對船東的資信、船舶的質(zhì)量狀況以及船東的還貸能力等方面甚為關(guān)注。銀行是否有必要對方便旗船抵押貸款顧慮重重，可從方便旗船的歷史、現(xiàn)狀及發(fā)展等方面進(jìn)行探究。

二、方便旗船不等于劣質(zhì)船

（一）方便旗船的由來

方便旗船是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進(jìn)行營運(yùn)的船舶。方便旗船的產(chǎn)生最早可以追溯到16世紀(jì)，最初船東選擇掛方便旗是出于政治上的考慮。在400多年前，英國商人使用掛西班牙旗的船舶，來避開西班牙當(dāng)局對西印度群島貿(mào)易的壟斷和限制；在19世紀(jì)，列強(qiáng)的旗幟被廣泛使用，希臘船東給自己的船掛上沙皇俄國的旗幟，使他們航行在黑海和地中海時(shí)免于受到土耳其的攻擊。20世紀(jì)30年代，歐洲動蕩的政局迫使很多船舶改為巴拿馬籍，他們利用方便旗來避開海上封鎖，同時(shí)也可以減少船員工資。二次大戰(zhàn)期間，許多美國船舶改掛巴拿馬旗，以便不受美國中立法案的約束而向交戰(zhàn)各方運(yùn)送物資。

二戰(zhàn)以后，世界海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了激烈的競爭，這使方便旗船得以迅速發(fā)展。根據(jù)英國海運(yùn)調(diào)查委員會在1970年4月所作的一份報(bào)告，方便旗船具有如下的一般共同點(diǎn)：（1）登記國允許外國人支配及管理本國商船。（2）比較容易取得登記。（3）在本國可免交或只交納一小部分船舶經(jīng)營所得稅。（4）登記國往往都是些小國，對登記船舶的所屬國沒有任何要求。（5）允許自由地配備外國船員。（6）多數(shù)登記國沒有設(shè)立有效實(shí)施政府規(guī)定或國際公約的機(jī)構(gòu)^[3]。多數(shù)海運(yùn)國家只具有上述特征中的一個(gè)或兩個(gè)，而只有方便旗國家能全部具備這些特征^[4]。方便旗船的這種自由登記、免除稅金以及不限制船員國籍的做法，得到眾多船東的青睞，為了能在激烈競爭的海運(yùn)業(yè)生存下去，節(jié)約成本，傳統(tǒng)海運(yùn)國家的船舶紛紛改掛方便旗。

方便旗的廣泛應(yīng)用始于20世紀(jì)50年代。方便旗船的迅速發(fā)展，使英國、美國、法國、荷蘭和北歐國家的船隊(duì)數(shù)量和規(guī)模開始逐漸縮小。據(jù)ISL（Institute of Shipping Economics and Logistics）統(tǒng)計(jì)，截至2006年7月1日，世界航運(yùn)大國（地區(qū)）的前十名國家（地區(qū)）可控商船隊(duì)保有總量達(dá)到6．64億DWT，占到世界已知商船隊(duì)總量的72．2％，而其中相當(dāng)大的份額為方便旗船隊(duì)，占到其總量的72．5％。目前，主要的方便旗國有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、馬爾他、瓦努阿圖和洪都拉斯等。

（二） 經(jīng)營方便旗船的動因

方便旗船至今仍在世界范圍內(nèi)十分盛行而且勢頭有增無減，自然有一定的原因，總體來說，方便旗船對于船東主要有幾點(diǎn)優(yōu)勢：（1）政治上的便利。（2）方便旗國一般對于船舶所有人的國籍不設(shè)限制。（3）在船舶的處理上，方便旗國一般沒有限制。（4）方便旗船一般對于船員的國籍沒有限制。船上的高級船員和普通船員可以來自世界各地，因此船東可以通過登記注冊方便旗船，而雇傭其他國家工資低廉的船員。這樣可以大大節(jié)省船東營運(yùn)船舶的成本。（5）稅負(fù)少而輕。（6）便于船東轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。方便旗船經(jīng)營的這些優(yōu)勢，使得船東在登記方便旗船的時(shí)候當(dāng)然會考慮到這些便利條件。不過，由于發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、勞動力市場、造船市場、船舶管理水平、金融市場以及稅收制度等方面存在很大的差異，因此方便旗船在各國受船東的青睞除了由于以上幾點(diǎn)原因之外，不同的國家尚有其側(cè)重考慮的因素。

發(fā)達(dá)國家船東登記方便旗船，更多是從節(jié)省其運(yùn)營成本、雇傭廉價(jià)勞動力的角度考慮。眾所周知，發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，自然其船員的工資水平也較高，而許多發(fā)展中國家的船員工資水平卻要低得多，但這些船員的素質(zhì)比發(fā)達(dá)國家的船員也不會差很多（尤其是在STCW公約生效實(shí)施以后），因此，許多發(fā)達(dá)國家的船東為了能夠雇傭外國廉價(jià)的船員勞動力以節(jié)省成本，將其船進(jìn)行方便旗登記，這是大多數(shù)發(fā)達(dá)國家船東登記方便旗船的主要原因。另外，國外優(yōu)惠的造船條件或融資條件，使得發(fā)達(dá)國家的船東也愿意登記方便旗船。以美國為例，美國為了保護(hù)自己的美籍船隊(duì)，制定了一系列的政府補(bǔ)貼項(xiàng)目（包括直接的和間接的）以促進(jìn)本國商船隊(duì)的發(fā)展，如美國政府向船東提供營運(yùn)差額補(bǔ)貼和造船差額補(bǔ)貼等。而事實(shí)上，政府的營運(yùn)差額補(bǔ)貼很大一部分是用于船員的工資補(bǔ)貼，而造船差額補(bǔ)貼則實(shí)際上是美國工廠價(jià)格與國外同類船舶銷售價(jià)格的差額。這些補(bǔ)貼耗費(fèi)美國很大一部分財(cái)政支出，使得美國政府越來越不堪重負(fù)。為緩解這種政府壓力，同時(shí)也為了不使貨運(yùn)收入大量流入外籍船東的口袋中，美國政府便大力推行方便旗船政策，因?yàn)榉奖闫齑囊肟梢允沟妹绹酆竦馁Y金實(shí)力與外國的廉價(jià)勞動力相結(jié)合，促進(jìn)美國的航運(yùn)業(yè)更好地發(fā)展，同時(shí)也有利于美國政府將補(bǔ)貼用于最需要的地方。因此，政府出于其自身經(jīng)濟(jì)方面原因的考慮，而使得像美國這樣的發(fā)達(dá)國家不愿意輕易拋棄方便旗船，方便旗船自然久盛不衰。

而發(fā)展中國家登記方便旗船所考慮的側(cè)重點(diǎn)又與發(fā)達(dá)國家有所區(qū)別，發(fā)展中國家無論從船員工資水平還是船舶管理水平上來看都與發(fā)達(dá)國家有一定的差距。低廉的勞動力恐怕并不是發(fā)展中國家登記方便旗船所追求的目標(biāo)，相反方便旗船所帶來的其他優(yōu)惠可能更為他們所看好。以我國為例，我國船東將其擁有的船舶在方便旗國登記，懸掛方便旗經(jīng)營，除了基于上文提到的各項(xiàng)原因之外，還有以下考慮的因素：（1）高額的船舶進(jìn)口稅率使得船東對“外造國輪，回國登記”望而卻步。長期以來，我國為保護(hù)國內(nèi)造船業(yè)的發(fā)展而對船舶進(jìn)口征收高額稅款，從1982年起國家對進(jìn)口船舶征收船價(jià)9％的關(guān)稅，1985年又開征6％的增值稅，1988年再提高到12％，在1994年稅制改革后，船舶進(jìn)口關(guān)稅和增值稅合計(jì)稅率達(dá)到了船價(jià)的27．53％，這在世界海運(yùn)國家中是相當(dāng)高的。因此，許多船東在國外購置的船舶就直接在方便旗國登記，以此來規(guī)避高額的船舶進(jìn)口稅。（2）規(guī)避船舶的營運(yùn)所得稅。對在我國注冊的船舶來說，船東直接或間接需要繳付的稅費(fèi)包括：營業(yè)稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費(fèi)和印花稅等6項(xiàng)。相比之下，方便旗國不僅稅率相當(dāng)?shù)停掖蠖鄶?shù)國家對船舶營運(yùn)收入不征稅。例如，在公司營業(yè)稅方面，目前我國對企業(yè)征收5．5％的營業(yè)稅，而相比之下，方便旗國家大多僅對公司征收象征性的年稅，如巴拿馬向本國公司征收每年150美元的公司稅，有的甚至是免稅的。因此，船東為節(jié)約成本，降低上繳稅款，往往將船舶登記為方便旗。

正是基于上述原因的考慮，許多船東才愿意為自有船舶注冊方便旗。然而，雖然方便旗船能為船東帶來如此多之便利，它卻也會對航運(yùn)界乃至船東所屬國造成諸多負(fù)面影響：（1）造成方便旗船的不正當(dāng)競爭而影響航運(yùn)市場的發(fā)展。（2）由于方便旗船登記國可能對船舶登記文件審查不嚴(yán)格或登記手續(xù)不規(guī)范，因此，方便旗船往往會發(fā)生海運(yùn)欺詐事件。（3）方便旗船的安全性難以得到保障。根據(jù)UNCTAD1981年的報(bào)告，方便旗船在遵守有關(guān)海上安全及社會條件等國際公約標(biāo)準(zhǔn)方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他正常登記的船舶。（4）方便旗船很難為船東的所屬國所控制。由于方便旗船是在外國登記的，一些方便旗船東為逃避本國的稅收便不將其收入?yún)R入本國，船東所屬國往往會因此失去該部分外匯收入。 

為此，中國交通部于2007年6月26日以2007年第18號公布《關(guān)于實(shí)施中資國際航運(yùn)船舶特案免稅登記政策的公告》，在現(xiàn)有船舶登記等制度基礎(chǔ)上，采取特案免稅政策：在2007年7月1日至2009年6月30日期間報(bào)關(guān)進(jìn)口、辦理船舶登記的符合條件的中資船舶，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，以鼓勵(lì)中資外籍國際航運(yùn)船舶轉(zhuǎn)為中華人民共和國國籍，懸掛中華人民共和國國旗航行。其目的是為促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，擴(kuò)大國輪船隊(duì)，加強(qiáng)船舶安全監(jiān)管，維護(hù)我國船員權(quán)益。特案免稅制僅針對稅收方面的優(yōu)惠，尚不能等同于方便旗制度或第二船籍制度。

二、現(xiàn)代方便旗船的改善

近年來，盡管國際社會制定了相關(guān)國際公約試圖限制方便旗船的擴(kuò)張，然而在今天的航運(yùn)界，方便旗船仍然大行其道。不過，隨著一批國際公約的出臺、生效以及國際社會對船舶安全及防污措施的注重，以往方便旗船船況較差的情形已大大得到了改觀。

第一，造船技術(shù)的提高使得新建船的質(zhì)量相應(yīng)有所提高。科技在不斷發(fā)展，船舶制造技術(shù)也在不斷地進(jìn)步，因此船舶的質(zhì)量也隨之提高，這是方便旗船舶狀況改良的基礎(chǔ)。

第二，船員管理船舶以及駕駛船舶的技術(shù)大大提高。為促進(jìn)各國船員素質(zhì)的提高，在全球范圍內(nèi)保障海上人命、財(cái)產(chǎn)的安全和保護(hù)海洋環(huán)境，有效控制人為因素對海難事故的影響，國際海事組織制定了STCW公約。該公約目前締約國已達(dá)到120多個(gè)國家，其中包括巴拿馬、利比里亞、巴哈馬、馬爾他以及塞浦路斯等方便旗國，它是在世界范圍內(nèi)影響極大的國際公約之一。STCW公約設(shè)置了船員勞務(wù)準(zhǔn)入的最低標(biāo)準(zhǔn)，它的廣泛貫徹執(zhí)行極有利于船員素質(zhì)的提高，從根本上排除了不合格的人員進(jìn)入船員勞務(wù)市場。因此，盡管船員在國際上流動性很大，但由于有STCW公約的限制，船員的勞務(wù)質(zhì)量可以得到一定程度的保障，即使是方便旗船的船員也不例外。

第三，船級社對入級船舶進(jìn)行監(jiān)管。船級社對船舶進(jìn)行入級檢查和各項(xiàng)法定檢驗(yàn)并頒發(fā)證書，是對船舶的質(zhì)量和安全的監(jiān)督和保障。船級社提供航運(yùn)、造船、海上開發(fā)、相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品制造業(yè)、保險(xiǎn)、金融以及其他有關(guān)業(yè)界普遍接受和認(rèn)可的合理標(biāo)準(zhǔn)——入級規(guī)范，并依照此規(guī)范，在船舶設(shè)計(jì)中進(jìn)行審圖，在建造中和建造后進(jìn)行檢驗(yàn)，以驗(yàn)證船舶符合入級規(guī)范的要求，對船舶的設(shè)計(jì)、制造、材料、機(jī)電設(shè)備、安全設(shè)備、技術(shù)性能及營運(yùn)條件等所進(jìn)行的審核、測試、檢驗(yàn)和鑒定，是目前各國為保證船舶技術(shù)狀態(tài)，保障水上人命、財(cái)產(chǎn)安全和防止海洋環(huán)境污染，所普遍采用的一種對船舶的監(jiān)督管理措施。船級社實(shí)施的檢驗(yàn)大致有兩大類：一類是船舶入級檢驗(yàn)，這是船東根據(jù)自身的需要自愿向船級社申請的船舶檢驗(yàn)，其檢驗(yàn)的依據(jù)是船級社的規(guī)范；另一類是船舶法定檢驗(yàn)，這是船級社根據(jù)船旗國政府的相關(guān)法令或船旗國締結(jié)的國際公約的規(guī)定，對船舶進(jìn)行的強(qiáng)制性的檢驗(yàn)或?qū)徍恕＊?/p>

信譽(yù)良好的船級社不但具有豐富的驗(yàn)船經(jīng)驗(yàn)，而且為了保持其良好聲譽(yù)并以此吸引更多船舶入級，它們通常會嚴(yán)格按照船舶入級標(biāo)準(zhǔn)以及國際公約制定的標(biāo)準(zhǔn)來檢驗(yàn)船舶。(注：國際船級社協(xié)會（IACS）成員包括：美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、中國船級社（CCS）、挪威船級社（DNV）、德國勞氏船級社（GL）、韓國船級社（KR）、英國勞氏船級社（LR）、日本船級社（NK）、意大利船級社（RINA）以及俄羅斯船級社（RS）。)這些老牌的、信譽(yù)良好的船級社在國際航運(yùn)、造船及海上開發(fā)領(lǐng)域擁有領(lǐng)先、權(quán)威的技術(shù)能力和覆蓋全球主要港口的檢驗(yàn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，目前，世界上90％以上的商船都選擇加入國際船級社協(xié)會成員的船級。實(shí)際上，許多船旗國政府授權(quán)不止一家船級社代其對本國國籍船舶進(jìn)行檢驗(yàn)，特別是一些方便旗國家，如巴拿馬承認(rèn)并授權(quán)世界上25個(gè)船級社以巴拿馬政府的名義對船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗(yàn)并出具證書，其中就包括美國船級社、中國船級社、英國勞氏船級社、日本船級社以及意大利船級社，等等。

第四，船舶管理公司對船舶進(jìn)行安全管理。船舶管理公司是相對于船舶所有人來說的一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，它的產(chǎn)生和發(fā)展源于船舶所有權(quán)和管理權(quán)的分離。隨著世界海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航運(yùn)市場的競爭越來越激烈，許多船東無法承受由于自身管理船舶所耗費(fèi)的高成本，于是為了追求低成本、高效率經(jīng)營船舶的效果，船東往往將船舶交與船舶管理公司進(jìn)行管理；并且，由于國際、國內(nèi)環(huán)境的變化，海運(yùn)業(yè)對于船舶建造、航行安全以及管理水平提出了更高的要求，這也在很大程度上促進(jìn)了市場對于專業(yè)船舶管理公司的需求。船舶管理公司所提供的服務(wù)主要有：（1）技術(shù)管理，包括進(jìn)行船舶維護(hù)和修養(yǎng)、對船舶進(jìn)行安全和質(zhì)量管理以及證書管理、安排船舶保險(xiǎn)。（2）船員管理，包括挑選和配備船員、進(jìn)行船員培訓(xùn)、制定船員紀(jì)律和獎(jiǎng)懲制度。（3）商務(wù)管理，包括進(jìn)行航次估算、協(xié)助締約、制定代理、賬目審核等。（4）輔助性服務(wù)，包括提供業(yè)務(wù)或法律咨詢服務(wù)、協(xié)助船舶融資及保險(xiǎn)等。船舶管理公司以其提供的專業(yè)化、獨(dú)立化的服務(wù)得到船東的擁躉。

國際船舶管理人協(xié)會（ISMA）的建立極大地促進(jìn)了船舶管理行業(yè)的發(fā)展。ISMA是在1991年4月成立的，同時(shí)，Barber、Columbia、Denholm、Henseatic以及Wallem專業(yè)船舶管理公司和英國勞氏船級社、挪威船級社以及德國勞氏船級社的代表還一起共同建立了國際船舶管理人協(xié)會規(guī)則（ISMA Code）。ISMA是船舶管理行業(yè)的代言人，并為其成員提供行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)和信息。ISMA Code不僅完全符合ISO9002或者IMO680決議的相關(guān)條款，而且還包括了比這兩份文件更具體、更廣泛的標(biāo)準(zhǔn)，該規(guī)則提高了船舶管理行業(yè)的市場準(zhǔn)入條件，是一個(gè)全面的船舶管理的質(zhì)量體系^[3]。雖然，ISMA規(guī)則是自愿的并且要求相對較高，但是它所倡導(dǎo)的建立更高標(biāo)準(zhǔn)、從而提高全球船舶管理水平的理念儼然已為國際社會所逐漸接受，目前，ISMA代表著全球16個(gè)國家的船舶管理者，監(jiān)管著2 300艘以上的各種類型的船舶。船舶管理公司正在國際社會要求提高船舶管理質(zhì)量的呼聲中，逐漸步入管理船舶更加專業(yè)化、提供服務(wù)更加高水平的發(fā)展道路上，相應(yīng)地，由這樣的船舶管理公司所管理的船舶安全狀況也是值得信賴的。

隨著ISM規(guī)則在1993年被IMO納入SOLAS公約中，并于1998年7月1日開始生效，船舶管理公司的發(fā)展又踏上一個(gè)新的臺階。ISM規(guī)則是《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》的簡稱，它是對船舶在海上安全和防止污染方面加強(qiáng)管理的一項(xiàng)國際標(biāo)準(zhǔn)，ISM規(guī)則以規(guī)范公司的管理行為為主要內(nèi)容來保證船舶的安全和防污染管理，通過要求公司建立并在船岸實(shí)施安全管理體系，來保證船舶操作符合強(qiáng)制性國際公約、規(guī)則和國內(nèi)法規(guī)、規(guī)章所規(guī)定的船舶技術(shù)和操作標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)ISM規(guī)則第3．1條規(guī)定，如果船舶所有人不負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)，則船舶所有人必須向主管機(jī)關(guān)報(bào)告負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)的實(shí)體的全稱和詳細(xì)情況。由此，如果由船舶管理公司負(fù)責(zé)船舶的安全和防污染管理，那么船舶所有人必須向主管機(jī)關(guān)報(bào)告這一情況，ISM規(guī)則中所規(guī)定的管理船舶的相關(guān)責(zé)任也就隨之轉(zhuǎn)移給船舶管理公司，船舶管理公司需要在ISM規(guī)則所制定的制度和規(guī)定下管理船舶。對于根據(jù)ISM規(guī)則的規(guī)定已經(jīng)建立起安全管理體系的船舶管理公司和船舶，相關(guān)主管機(jī)關(guān)將會簽發(fā)DOC（符合證明）和SMC（安全管理證書）。由于ISM規(guī)則的強(qiáng)制實(shí)施，船舶管理公司必須建立起一套完整的安全管理體系，并經(jīng)審核通過后取得相關(guān)證書，這大大提高了船舶管理公司管理船舶的水平，并且由此也很好地保障了船舶的安全運(yùn)營。

總之，隨著相關(guān)法規(guī)的出臺，船舶管理公司的管理水平及質(zhì)量都在不斷得到提升。因此，由管理制度健全、安全管理體系嚴(yán)密的船舶管理公司管理的船舶，其安全營運(yùn)的狀況也能得到保障。

第五，港口國監(jiān)督是對付低標(biāo)準(zhǔn)船舶的有力武器。港口國監(jiān)督是保障船舶營運(yùn)安全的第二道防線。目前，全球共有9個(gè)關(guān)于港口監(jiān)督的區(qū)域性協(xié)議，它們分別是巴黎備忘錄、東京備忘錄、拉丁美洲協(xié)定、加勒比海備忘錄、地中海備忘錄、印度洋備忘錄、阿布亞備忘錄、黑海備忘錄和利雅德備忘錄；另外，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)獨(dú)立地實(shí)施自己的港口國監(jiān)督制度。這些PSC組織的成員國對進(jìn)入本國港口的外國籍船舶實(shí)施監(jiān)督和控制。目前，港口國監(jiān)督被廣泛認(rèn)為是消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶，提高船舶安全與防止船舶污染海洋環(huán)境，促進(jìn)船旗國全面、充分、有效履行國際公約的有效措施。

現(xiàn)在，多個(gè)國際公約都對港口國監(jiān)督進(jìn)行了授權(quán)，如《1966年國際載重線公約（LL1966）》第21條、《1969年國際船舶噸位丈量公約》第12條、《1974年國際海上人命安全公約（SOLAS 74）》第Ⅰ章第19條、《1974年國際海上人命安全公約》、1978年與1988年議定書（SOLAS PROTOCOLS 1978，1988）、《經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）》、《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證與值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（STCW）》以及《國際勞工組織第147號公約（商船最低標(biāo)準(zhǔn)公約）》第4條等。港口國當(dāng)局根據(jù)上述國際公約的授權(quán)，通過核驗(yàn)船舶有關(guān)證書和文件，檢查船體、機(jī)電設(shè)備和航海儀器狀況，以及檢查船員的任職資格和工作條件，來達(dá)到保障船舶處于安全運(yùn)營狀態(tài)的目的。港口國監(jiān)督在實(shí)施之初，更側(cè)重于對船舶硬件（構(gòu)造和設(shè)備）的檢查，不過隨著ISM規(guī)則的強(qiáng)制實(shí)施，港口國監(jiān)督逐漸趨于硬件和軟件（船舶管理）并重。

一旦港口國檢查人員在檢查中發(fā)現(xiàn)有可能影響安全、人身健康和污染海洋環(huán)境的船舶缺陷，為遏制此類低標(biāo)準(zhǔn)船舶的存在，港口國可以滯留該船舶。船舶被滯留，一方面可以降低低標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)系數(shù)高的船舶航行于海上而帶來的危險(xiǎn)；另一方面也可以督促這些低標(biāo)準(zhǔn)船舶盡快修復(fù)以達(dá)到國際公約要求的安全航行標(biāo)準(zhǔn)。滯留船舶這一措施對各方都構(gòu)成足夠的威懾力，因?yàn)橐坏┐氨粶簦暗恼I運(yùn)勢必會受到影響，船東因此而遭受損失是當(dāng)然的，除此之外，船旗國的聲譽(yù)也會因此而遭到破壞，而這種聲譽(yù)受損的影響將是長久的。正如上文所提及，目前已存在多個(gè)PSC組織，其成員國遍布世界各主要港口國家，只要PSC檢察官認(rèn)真履行其職責(zé)，嚴(yán)格按照國際公約的規(guī)定檢查船舶，那么，低標(biāo)準(zhǔn)船舶就不會有藏身之處。

在港口國監(jiān)督實(shí)施的過程中，PSC組織還會定期公布船旗國黑名單。(注：所謂船旗國黑名單，是PSC組織通過分析船旗國船舶于一段時(shí)期內(nèi)在各港口的滯留率，而制定的需要重點(diǎn)進(jìn)行檢查的目標(biāo)船旗國的名單。)

例如，東京備忘錄在其2004年的PSC年報(bào)中公布了船旗國黑名單，其中包括圣文森特、洪都拉斯以及伯里茲等方便旗國；巴黎備忘錄也于2004年在其網(wǎng)站上公布了船旗國黑名單，其中洪都拉斯、柬埔寨等國被列為高風(fēng)險(xiǎn)性國家；而根據(jù)美國海岸警衛(wèi)隊(duì)公布的資料顯示，被美國定為2005年目標(biāo)船旗國的國家有伯里茲、馬爾他、巴拿馬以及洪都拉斯等多個(gè)國家。一旦船旗國被PSC組織列入黑名單之列，意味著懸掛這些船旗的船舶今后將是港口國重點(diǎn)檢查的對象，這種不良記錄對于船旗國來說是很大的壓力，船旗國因此會促使本國船舶改進(jìn)船況，提高船舶的安全系數(shù)，以降低船舶在外國港口的滯留率，盡早脫離船旗國黑名單。

無論是船舶被滯留，還是船旗國被列入港口國監(jiān)督的黑名單，這些措施的最終目的都是監(jiān)督和促使國際航行船舶達(dá)到國際公約所要求的安全航行標(biāo)準(zhǔn)。而事實(shí)上，港口國監(jiān)督也的確達(dá)到了它的目的，近年來，各PSC組織對到港船舶的檢查數(shù)量逐年增加，但船舶滯留數(shù)在全面降低，船舶的安全運(yùn)營狀況不斷改善。

三、方便旗船抵押融資的風(fēng)險(xiǎn)分析

（一）方便旗船本身并不具有特殊法律風(fēng)險(xiǎn)

1．方便旗船舶不同于一般的境外資產(chǎn)。

一般的境外資產(chǎn)如房屋、車輛等在處置時(shí)通常會有較大的障礙。而船舶則不同：（1）國際上有很多有關(guān)船舶的公約存在，如扣船公約、船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)公約等。（2）國際上有特殊的針對船舶訴訟制度，如對物訴訟、擇地行訴等。這些都為國際上船舶的司法處置提供了便利。也就是說，當(dāng)銀行決定對船舶進(jìn)行處置時(shí)，其完全可以選擇對其有利的地點(diǎn)對船舶進(jìn)行扣押并拍賣，從而實(shí)現(xiàn)船舶抵押權(quán)。就此點(diǎn)而言，方便旗船和中國旗船舶幾乎沒有區(qū)別。

二者之間存在的差異主要是適用法律問題。因?yàn)橛嘘P(guān)船舶所有權(quán)和抵押權(quán)的爭議所適用的法律通常是船旗國法。但如果船舶在國外扣押，則適用何國法律需視法院地國的沖突規(guī)范來定。雖然適用船旗國法的可能性較大，但也完全可能適用法院地法。況且，國際上有關(guān)船舶抵押權(quán)優(yōu)先性問題規(guī)定差異并不是很大，（注：《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》于2004年9月生效，目前有締約國13個(gè)。中國于1994年簽字，但尚未參加該公約。中國《海商法》中有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定與公約基本相同。)因此，方便旗船并不一定導(dǎo)致資產(chǎn)難以處置。

2．如何查找或監(jiān)控船舶。

船舶具有流動性，且航行范圍及其廣泛。掌握船舶的動態(tài)并進(jìn)行有效監(jiān)控是銀行融資抵押業(yè)務(wù)中需重點(diǎn)考慮因素之一。就方便旗船舶而言，對船舶的動態(tài)的查詢方便程度與中國旗船舶的差異并不大。無論是方便旗船還是中國旗船舶，查詢其動態(tài)的途徑是相同的：

(注：中國交通運(yùn)輸部的官方網(wǎng)站及其他網(wǎng)站中雖然有船舶檢錄的系統(tǒng)，但只能查詢到船舶最基本情況，如登記號碼等信息。有關(guān)船舶動態(tài)并無專門的途徑可以查詢。)

（1）船長或船公司的定期報(bào)告。

這是最有效或者最常規(guī)的查詢動態(tài)的方式。在船舶抵押貸款文件中，銀行通常都有格式文本要求船公司簽署并實(shí)施。如果船公司報(bào)告不及時(shí)，銀行可以及時(shí)督促其履行抵押合同下的義務(wù)。

（2）勞氏查詢網(wǎng)站等其他商業(yè)查詢資源。

國際上很多專業(yè)律師行都是這些船舶查詢（Ship Searching）網(wǎng)站的會員。通過專業(yè)的律師完全可以查詢船舶的動態(tài)。

（3）港口國監(jiān)督及東京備忘錄等備忘錄組織的網(wǎng)站途徑。

如前所述，PSC發(fā)展至今已有九個(gè)備忘錄組織，基本覆蓋全球，并發(fā)揮著重大作用。如果PSC檢察官發(fā)現(xiàn)明顯依據(jù)，懷疑船舶可能存在嚴(yán)重缺陷，則進(jìn)行詳細(xì)檢查，如在詳細(xì)檢查中發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重缺陷，足以構(gòu)成滯留，船舶將被滯留。備忘錄組織網(wǎng)站上會有被檢查船舶的記錄。對于游離于銀行監(jiān)管之下且船東疏于維修保養(yǎng)的船舶，這會對銀行查詢船舶動態(tài)及技術(shù)狀況提供依據(jù)。

（4）船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）途徑。

船舶自動識別系統(tǒng)(Automatic Identification System，簡稱AIS)是一種新型的輔助導(dǎo)航設(shè)備。AIS系統(tǒng)的投入使用將提高公司對運(yùn)輸船舶的監(jiān)控指導(dǎo)和應(yīng)急處理能力。據(jù)悉，AIS信息采集系統(tǒng)是從信息中心（在中國為上海海事局）將船舶信息傳送到船公司，可以從網(wǎng)絡(luò)或監(jiān)控屏幕上清楚地反映出船舶航行的位置和周圍航區(qū)的情況。(注：同時(shí)，已安裝AIS系統(tǒng)的船舶，在海上航行中可以通過該系統(tǒng)進(jìn)行相互溝通，尤其是霧中航行，又是避碰雷達(dá)使用的一個(gè)輔助手段，能進(jìn)一步提高安全航行系數(shù)。)

據(jù)了解，目前，我國AIS系統(tǒng)信息可監(jiān)測范圍為長江口至南京港一線、沿海連云港至福州北部，正逐步擴(kuò)展到中國沿海北方和南方區(qū)域，覆蓋整個(gè)中國沿海。隨著國際海事組織2008年對AIS系統(tǒng)實(shí)施要求的逐步完善和健全，今后該系統(tǒng)的信息能覆蓋在全球航行的船舶。(注：IMO MSC73會議已通過AIS強(qiáng)制性安裝議案。按照SOLAS公約第五章新規(guī)則要求，所有在2002年7月1日或以后建造的大于等于300總噸從事國際航運(yùn)的船舶，大于等于500總噸不從事國際航運(yùn)的貨船和所有客船均須裝配AIS設(shè)備；2002年7月1日前建造的從事國際航運(yùn)的客船和油輪，要求2003年7月1日前安裝;50 000總噸及以上船舶，2004年7月1日前安裝;10 000—50 000總噸的船舶，2005年7月1日前安裝;）3 000—10 000總噸的船舶，2006年7月1日前安裝;300—3 000總噸的船舶，2007年7月1日前安裝；從事國內(nèi)航線的客船以及500總噸以上的船舶，2008年7月1日前安裝。

3．如何保證抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)。

許多方便旗登記國，如巴拿馬，其船舶抵押權(quán)的登記程序非常快捷、合理。需要提交的文件主要為抵押人簽署公證和認(rèn)證過的授權(quán)委托書以及抵押人簽署的保證契（Deed of Covenant）。登記當(dāng)局收到經(jīng)律師翻譯的文件后，通常在一至三個(gè)工作日就完全可能將抵押登記完畢。其他方便旗國家或地區(qū)，其抵押登記的程序也比較快捷和完善，因此，是否是方便旗對抵押權(quán)登記的程序無影響。

（二） 國內(nèi)銀行對方便旗船抵押融資的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

1．降低貸款數(shù)額，縮短還貸期限。眾所周知，貸款數(shù)額越高，還貸期限越長，銀行所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)就越大，所以，銀行在與船東簽訂貸款協(xié)議時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量降低貸款數(shù)額、縮短還貸期限。當(dāng)然，這種抵御風(fēng)險(xiǎn)的方法只是相對的，而且大多數(shù)情況下，要靠銀行與船東談判的技巧來達(dá)到。

2．認(rèn)真核實(shí)船東的身份，并調(diào)查船東的資信情況。通常來說，銀行應(yīng)當(dāng)要求船東提供其公司營業(yè)執(zhí)照、公司注冊文件，以此來證明公司的合法存在；銀行還應(yīng)當(dāng)要求船東提交近幾年的財(cái)務(wù)審計(jì)報(bào)告以及納稅證明，以此證明船東的資產(chǎn)狀況良好；另外，銀行還需要調(diào)查船東是否是合格的船舶抵押人，也就是要核實(shí)船東作為船舶抵押人的身份。上述調(diào)查內(nèi)容對于方便旗船的船東尤為重要，銀行應(yīng)當(dāng)逐項(xiàng)認(rèn)真核實(shí)。

3．對抵押船舶造船廠的狀況進(jìn)行了解。一個(gè)技術(shù)狀況良好、人員配備齊全、擁有造船必備的各項(xiàng)設(shè)備的造船廠，在一定程度上會代表著船舶質(zhì)量的高低，因此，對于抵押船舶造船廠的調(diào)查了解會幫助銀行更好地評估船舶質(zhì)量與價(jià)值。

4．船舶抵押權(quán)登記。

我國法律對于抵押權(quán)登記的效力是登記對抗第三人，也就是說，自抵押合同簽訂之日起，抵押合同就已經(jīng)生效，不過如果當(dāng)事人希望該抵押合同能夠?qū)沟谌耍瑒t需要辦理船舶抵押登記。一般情況下，為保障銀行的利益，銀行都會要求船東辦理船舶抵押權(quán)登記，并會將該內(nèi)容載明于抵押合同之中。

5．要求船東提供除了抵押船舶以外的其他還款保障的證明。僅僅將船舶抵押給銀行，仍不足以使銀行放心地將貸款放給船東，通常還需要船東提供其他可靠的還款來源。目前來看，最常見的還款來源是船舶的期租租金，因?yàn)槠谧庾饨鹗且粋€(gè)相對比較穩(wěn)定并且比較豐厚的收入來源，以此作為還款保障是較為可靠的。通常，期租的船舶是抵押船舶本身，不過抵押船舶的姊妹船也可以，總之，只要是船東將自有的船舶通過期租而賺取租金，都可以用作還貸來源。

為了保證船東會將其賺取的租金用于償還貸款，通常銀行還可以要求船東簽署保證函，保證其會將期租租金用于償還銀行的貸款；甚至有時(shí)候，可以由船東、銀行以及租船人三方共同簽署協(xié)議，約定由租船人定期向銀行匯入租金，這對于銀行就會更加有保障。

6．上述各項(xiàng)抵御方便旗船舶抵押融資風(fēng)險(xiǎn)的辦法都是比較直接的，雖然會起作用，但是保障性仍然不強(qiáng)，而最重要的抵御船舶抵押融資風(fēng)險(xiǎn)的方法莫過于通過保險(xiǎn)來分散風(fēng)險(xiǎn)，并最終達(dá)到保證銀行能夠按時(shí)收回貸款的目的，一般可以通過如下方式達(dá)到上述目的：

（1）要求船東為船舶投保充分的船殼險(xiǎn)。銀行要求船東為抵押船舶投保船殼險(xiǎn)是目前首選的保障船舶抵押融資的基本方式，它的保障性主要表現(xiàn)在，當(dāng)?shù)盅捍白鳛楸ｋU(xiǎn)標(biāo)的遭遇保險(xiǎn)事故毀損滅失時(shí)，法律一般允許以保險(xiǎn)賠償作為抵押船舶的代位物。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見(試行)》第144條第2款規(guī)定：“抵押物在抵押人處滅失、毀損的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定抵押關(guān)系存在，并責(zé)令抵押人以其他財(cái)產(chǎn)代替抵押物。”《擔(dān)保法》第50條規(guī)定：“抵押權(quán)因抵押物滅失而消滅，因滅失所得的賠償金，應(yīng)當(dāng)作為抵押財(cái)產(chǎn)。”《海商法》第20條也規(guī)定：“由于船舶滅失得到的保險(xiǎn)賠償，抵押權(quán)人有權(quán)優(yōu)先于其他債權(quán)人受償。”以上規(guī)定體現(xiàn)了物上代位權(quán)制度對實(shí)現(xiàn)船舶抵押權(quán)的保險(xiǎn)保障。不過，雖然有上述法條的規(guī)定，但畢竟保險(xiǎn)合同中的保險(xiǎn)受益人是船東而非銀行，一旦船舶發(fā)生保險(xiǎn)事故，保險(xiǎn)公司首先要將保險(xiǎn)賠償金支付給船東，然后再由船東支付給銀行，這種安排對銀行來說顯然保障性不是最大的。因此，銀行可以要求船東將保險(xiǎn)受益權(quán)轉(zhuǎn)讓給自己，該保險(xiǎn)受益權(quán)轉(zhuǎn)讓的內(nèi)容需要船東與保險(xiǎn)公司協(xié)商并體現(xiàn)在保險(xiǎn)合同中，之后，船東要通過書面通知的形式向銀行保證其已轉(zhuǎn)讓了保險(xiǎn)受益權(quán)。

就我國現(xiàn)行通用的保險(xiǎn)條款來看，投保“一切險(xiǎn)”是最有保障的，另外還應(yīng)當(dāng)確保為船舶所投的是足額保險(xiǎn)。根據(jù)保險(xiǎn)條款，保險(xiǎn)公司會承擔(dān)因保險(xiǎn)事故而給船殼帶來的滅失或損害，保險(xiǎn)合同中規(guī)定的保險(xiǎn)事故包含了船舶可能遇到的大部分風(fēng)險(xiǎn)，因此對于船舶來說是比較有保障的。“一切險(xiǎn)”能夠保障數(shù)額較高的事故修理費(fèi)用由船舶保險(xiǎn)公司承擔(dān)，這能夠降低船舶留置權(quán)的風(fēng)險(xiǎn)。另外，現(xiàn)行的船舶保險(xiǎn)條款還規(guī)定，船舶碰撞事故所造成的索賠責(zé)任，如對方船舶上的貨物損失，碰撞固定、浮動物體的損失，對方船舶的船期損失，都屬于保險(xiǎn)公司的承保范圍（國際航行船舶），這又使得部分由船舶優(yōu)先權(quán)保障的債權(quán)處于保險(xiǎn)公司的承保范圍。

（2）要求船東加入船東互保協(xié)會（PI Club）。船東互保協(xié)會主要為船東承保商業(yè)保險(xiǎn)公司不承保的風(fēng)險(xiǎn)，即保賠保險(xiǎn)，這是船舶所有人責(zé)任相互保險(xiǎn)的習(xí)慣稱謂。目前世界上95％以上的遠(yuǎn)洋商船都參加了互保協(xié)會，保賠保險(xiǎn)成了海上保險(xiǎn)中的重要險(xiǎn)種之一，是船舶保險(xiǎn)的必要補(bǔ)充。方便旗船更要加入船舶互保協(xié)會，才能給銀行帶來充分保障。

船東互保協(xié)會承擔(dān)抵押船舶上所產(chǎn)生的人身傷害索賠，船員疾病、醫(yī)藥費(fèi)索賠，抵押船舶所造成的貨損索賠，油污索賠，船舶沉沒所造成的沉船打撈費(fèi)用索賠，等等，而上述種種索賠除貨損索賠之外，恰恰是船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)。因此，保賠保險(xiǎn)所承保的事項(xiàng)能夠在一定程度上消除船舶優(yōu)先權(quán)對船舶抵押權(quán)造成的威脅。

7．保險(xiǎn)合同本身存在解除的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎審查保險(xiǎn)條款并隨時(shí)關(guān)注船舶動態(tài)。船東對船舶投保船殼險(xiǎn)和保賠保險(xiǎn)后，銀行并非可以就此一勞永逸，因?yàn)榇氨ｋU(xiǎn)合同中會有一些能夠影響保險(xiǎn)合同效力的條款，一旦這種條款規(guī)定的條件得到滿足，那么保險(xiǎn)合同就有失效的危險(xiǎn)，船東也隨之無法得到保險(xiǎn)賠償，從而大大影響船東的還貸能力，銀行對此應(yīng)當(dāng)格外加以關(guān)注。

8．上述要求船東投保的保險(xiǎn)，雖然已經(jīng)能夠在很大程度上保障銀行的利益，但卻不是萬無一失的。比如，船殼險(xiǎn)中有關(guān)于保險(xiǎn)公司拒賠情況的規(guī)定，一旦船東違反了保險(xiǎn)合同中的規(guī)定而引起保險(xiǎn)公司拒賠，那么銀行的利益就得不到保障；又如，雖然船東互保協(xié)會承保油污責(zé)任險(xiǎn)，但是“國際互保協(xié)會集團(tuán)”的成員對于油污責(zé)任賠償封頂在10億美元，一旦發(fā)生重大的油污損害事故，恐怕10億美元是不足以抵償其賠償，如“Exxon Valdez”的重大油污事故。總之，船東所投的常規(guī)險(xiǎn)種仍然不可能全面保障銀行利益，這就需要銀行再另行投保其他保險(xiǎn)，以求全面保障自己的利益。比較常見的該類保險(xiǎn)有抵押權(quán)人利益保險(xiǎn)，抵押權(quán)人利益額外油污風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)，以及抵押權(quán)人額外互保協(xié)會風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)，等等。不過遺憾的是，目前為止我國的保險(xiǎn)公司提供上述保險(xiǎn)險(xiǎn)種較少。

四、結(jié) 論

銀行在決定是否進(jìn)行船舶抵押融資以及如何抵御合同履行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，不應(yīng)取決于船舶懸掛何旗。換句話說，船舶抵押融資的風(fēng)險(xiǎn)并不在于船旗，而是在于船舶本身的質(zhì)量狀況以及對船舶的管理水平。對于銀行而言，在于融資項(xiàng)目的評審風(fēng)險(xiǎn)評估全面，法律文件規(guī)范和履行階段的科學(xué)監(jiān)管。

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（責(zé)任編輯：于振榮）