利用１Ｐ理論解決我區道路建設與資金矛盾的設想

[摘 要] “貸款修路，收費還貸“政策從一定程度上緩解了建設資金嚴重不足的矛盾，充分調動和發揮了各方面的積極性。但這種公路建設方式所暴露出的問題也越來越多。本文試圖從1P理論中提出解決道路建設與資金矛盾的設想。

[關鍵詞] 貸款修路 收費還貸 1P理論

常言道，“要致富先修路”。改革開放后，我國的公路建設日新月異，為國民經濟、為現代物流的快速發展起到了不可低估的作用。公路作為國民經濟網站和社會發展的重要基礎設施，從理論上講，屬于政府必須提供給社會的公共產品，應該無償提供給用戶。 但由于我國公路建設是在較低的起點上起步的，在國家財力嚴重不足，“瓶頸”制約日益嚴重的情況下，國務院在1984年出臺了“貸款修路，收費還貸”政策，此后《公路法》又明確提出“國家允許依法設立收費公路”、“符合規定的公路，可以依法收取車輛通行費”。

從20年來的實施情況和取得的綜合效益看，這一項政策對公路發展極為重要。它建立了一種有效機制，緩解了建設資金嚴重不足的矛盾，充分調動和發揮了各方面的積極性。但這一政策在有效促進公路事業發展和社會經濟的繁榮的同時，負面影響也日益顯露。

一、“貸款修路，收費還貸“模式分析

貸款修路、收費還貸在政府財力有限、有效投資不足的情況下，“貸款修路、收費還貸”政策是支撐不少地方公路事業持續快速健康發展的保障之一。但在某些地方這種公路建設方式所暴露出的問題也越來越多。有關統計資料顯示，目前全世界建有收費公路的20多個國家已建成約14萬公里收費公路，其中有10萬公里在我國。有關專家告訴研究稱：公路使用成本越低，越能降低經濟系統運行成本，提高系統的經濟收益，這也是一些國家的政府普遍將公路作為公共產品提供的深層原因所在。而在一些地方，收費公路甚至已成為城鄉市場協調發展的“攔路虎”。 過多過濫的收費公路，不但影響了統一市場的發育，還常常激化社會矛盾。在一些公路收費站附近的百姓看來，收費站的存在干擾了他們的正常生活。甚至在一些地方政府看來，收費站的存在也破壞了當地的投資環境。有些公路因缺乏相應的監督機制，被利益化了；或把當地的公路建設成本，轉嫁平攤到消費者的頭上，以致過路收費沒完沒了，“還路于民”遙遙無期，遭到了社會的橫議。因收費糾紛引發的沖突，近年以來在不少地方不時出現。 “貸款修路、收費還貸”的模式何去何從，值得人們深思。未來5年，我國公路建設將處于路網的快速完善期，而建設資金和養護資金不足的突出矛盾正在成為當前困擾各地交通部門的一大難題。在國家財力不足的情況下政府應盡快啟動政府投資、公共使用的公路投資和管理新體制。逐漸實現不靠貸款修路，使道路管理回歸到公共產品管理的體制上來。只有這樣，才能真正推動公路建設的健康發展，真正促進市場經濟的全面發展，并有利于促進社會和諧。

二、新疆地區收費公路現狀及存在的問題

近年來，新疆公路建設也呈現持續、快速、健康的發展態勢，由于國家投入的公路建設資金不足，新疆開始利用“貸款修路、收費還貸”的政策大力發展收費公路。

據統計，自治區已建成收費公路3900公里。隨著自治區社會經濟的發展，交通需求將進一步增長，收費公路的增加已是必然趨勢。依據國家相關政策，自治區規劃在“十一五”期間建設收費公路5177公里（其中1600公里為自治區2003年已經批準的規模）。

“十一五”期間，新疆將投資259.18億元用于國道主干線、西部開發大通道和國家高速公路網的建設，占5年投資總額的46.9%，計劃新建高速公路657公里，新改建一級公路3358公里（含半幅一級）。新疆的資源優勢也正隨著交通條件的不斷改善轉化為經濟優勢。但同時，這些道路建設絕大部分是依靠銀行貸款的資金來實現。

新疆經濟發展和內地相比差距較大，隨著自治區加快建設新型工業化的步伐，加快新疆的經濟建設還需要加大改善投資環境、招商引資。公路建設是其中的一方面。從另一方面來，公路建成后設站收費又對交通順暢帶來影響，增加過往車輛的經濟負擔，影響了投資環境的進一步改善收。“買路錢”，原是為了吸引多種資金加快城市基礎設施建設，項目建成后收費有還貸因素。但同時收費也出現弊端，如收費額過高、造成車流失衡，阻礙了客流、物流暢通；或在一定程度上間接增加消費者的負擔、影響農民搞地方特色經濟、影響當地招商引資、在收費上也難以體現公平性原則。例如，省道102線烏魯木齊-五家渠段公路，利用貸款進行建設的收費公路，自設立宣仁墩收費站以來沖突不斷。且不說這全長僅為32公里的路收費是否合理，但是嚴重影響當地農民利用農家樂旅游的創收、及周邊經濟的發展。上有政策，下有對策，即使設了收費站，但過往車輛繞行逃費現象嚴重。據有關部門統計：每月逃費總額達205萬元，到2006年底，逃費額將達到1700多萬元，給國家造成很大的“損失”。

難道就只有這唯一當今貸款修路模式之外， 能否尋找到一條讓雙方都滿意的模式進行收費改革，既能保障投資者的合法權益，又能減輕企業和市民負擔，還要顧及政府的財政承受能力。

三、利用1P理論改變“貸款修路，交錢還貸”商業盈利模式的設想

鑒于新疆收費公路里程遠遠落后于其他省區，“十一五”期間，新疆仍將按照國家規定繼續執行“貸款修路、收費還貸”政策。同時，鼓勵有條件的公路建設項目進行社會融資，采取獨資、合資、合作、BOT、資源費補償等多種模式進行建設，鼓勵已建成的收費公路有償轉讓經營權，通過深化交通融資體制改革，多方籌措公路建設資金。我們從北大教授王建國老師的1P理論中或許能得到一些啟示。

1P理論本質上又可以稱為第三方營銷理論，它的根本目的是通過第三方的參與降低或提供服務的成本，或者提供企業額外的收入，從而使企業可以降低對直接顧客的價格。價格的降低可以改善企業與顧客的關系，增強企業的競爭力，同時還能增加企業的利潤，這是一種在網狀經濟下的營銷創新。我們從“超級女生”的營銷方法中可以總結出它之所以成功是不自覺地運用了1P理論：即尋找第三方買單為3P和1P支付，使企業低成本或零成本生產，使目標顧客低價格和零價格消費，同時使企業本身盈利。在這個模式中，湖南衛視、蒙牛為什么企業少收或不收目標顧客的錢，甚至倒貼給顧客一定價值的東西還能賺錢？是當代網狀經濟的特質造就了企業零價格銷售照樣盈利的奇跡。這就是1P理論的作用。那么1P理論如何運用到公路建設中？政府可以提供道路建設項目周邊土地開發權、沿線廣告等方面特許經營權，并承諾在項目公司的投融資過程中提供全方位的協調服務等。例如，公路在修建之前或者用貸款修路模式還貸時引出第三方來買單，（第三方是需要利用公路的信息功能傳播企業或產品的個人或企業）可以向他們拍賣公路兩邊及公路上方的所有的廣告牌，廣告牌的低價以預測的最低日平均車流量為依據，用所得款項修建公路，或者還貸。所有經過的車輛免費通行。之所以免費通行時為了增加車流量，因為車流量越高，廣告展示效率就越高，廣告收益就越高，因此投資回報率也就越高。這種策劃的邏輯只要是基于公路有兩種功能：交通功能和信息展示功能。通過讓購買信息展示功能的第三方企業支付公路建設投資方的成本合理和利潤之后，投資商就可以免費讓原有目標顧客使用公路的交通功能。這種策劃使消費者受益，使企業賺錢，使融資容易，可以讓“貸款修路，交錢還貸”的商業盈利模式不成為唯一。這樣既能保障投資者的合法權益，又能減輕企業和市民負擔，還能顧及政府的財政承受能力。

新疆的道路建設任重而道遠，資金短缺依然急迫。為突破困境，我們期待著政府盡快改變傳統的思維模式，改革舊的投融資機制，將道路建設推向市場。

參考文獻:

[1]王建國:1P理論-網狀經濟時代的全新商業模式.北京大學出版社

[2]方 虹:貸款修路收費還貸模式何去何從來源 互聯網

[3]佚 名:中國路橋現狀:“貸款修路 收費還貸” 來源 網易論壇

[4]佚 名:新疆已建收費公路3900公里 來源西北網