秦皇島地區集裝箱物流現狀分析

秦皇島是最早的14個開放城市之一，地理位置比較優越海陸空交通發達。雖然秦皇島總體利用外資的額度和其他的沿海城市相比還不是很高，但是外資企業已經成秦皇島經濟發展的一個支柱。尤其是河北省提出建設沿海經濟強省以后，“建設富有實力、充滿活力、獨具魅力、提升競爭力的沿海經濟社會發展強市，在河北沿海地區發展中率先突破”是秦皇島大力發展經濟提出的口號沿海經濟而提出的奮斗目標。目前已經有哈動力出海口基地、 GE能源服務中心、天威秦變、山海關船廠等一批臨港裝備制造業企業、還有LG電子 三養保健食品、萬基鋼管、浦項馬口鐵、永順麥芽糖、金海特種食品等企業落戶秦皇島市。另外在2007年7月22日，秦皇島經濟技術開發區內，世界500強企業—— 富士康科技集團秦皇島科技園正式動工。在未來3年內，富士康將以超過10億美元的投資、超過3.5萬人的建廠規模，在秦皇島建設科技含量高、資本投入高、科技人才用量高的生產、研發基地。

港口運輸，尤其是國際集裝箱貨物運輸成為秦皇島率先建設沿海經濟社會發展強市的著力點，發展臨港經濟和臨港產業，已經成為促進全市經濟又好又快發展的突破口。由于集裝箱運輸的效率高、質量好、成本低、迅速安全、便于開展多式聯運，大大簡化了換裝作業和貨物過境報關手續，使方便快捷的“門到門”運輸成為可能。集裝箱貨物運輸已經成為發展國際貿易必不可少的一部分。據統計，近幾年來秦皇島地區每年集裝箱進出總量大致為65萬個標準箱，其中絕大部分是從天津港走，只有小部分從秦皇島港出入，這樣大大加重了企業的負擔。我們可以算一筆賬：集裝箱運費是由海運費和內陸運費組成的，從國外的港口到天津和秦皇島的海運費差不多，內陸運費:一個20’箱 天津到秦皇島的運費是2600元，而從秦皇島港內拖到貨主的工廠的運費是500元 。一個箱子貨主就要多付出2100元人民幣。2006年秦皇島港集裝箱運輸突破20萬TEU，達到歷史的最好水平。這樣的話，以2006計，秦皇島的進出口企業每年就要多支出45萬x2100=9.45億人民幣。

那么，為什么企業要多花錢舍近求遠呢？主要原因是秦皇島港沒有國際班輪航線，秦皇島港開通的外貿航線僅有四條，除秦皇島一仁川航線為干線外，其他均為經天津、大連中轉的支線。已經開通的內貿航線有5條。投入使用的口岸集裝箱定期班輪每周大約只有12班，還無法形成規模，即使是開通的班輪航線也是開開停停，已致使部分貨源外流， 從而形成惡性循環。其次是秦皇島港集裝箱運輸的貨物來源有限。一方面，由于秦皇島本地的工業發展水平不高，且主要以輕工業產品為主，生產規模不大，因此需用集裝箱運輸的貨物量不多。另一方面，北方港口群中的大連港、天津港及秦皇島港周邊的營口港、錦州港、京唐港等近年來集裝箱運輸也發展迅速，大大分散了秦皇島港腹地的集裝箱貨源。

為了加快秦皇島港集裝箱運輸的快速發展，滿足秦皇島市經濟發展的需求，一方面尋求貨源，秦皇島確定了“東出西聯”、共享秦皇島口岸資源的重點合作區域：一是周邊地區，包括天津、唐山、張家口、承德和山西大同等；二是北部及遼西地區，包括呼和浩特、包頭、錫林郭勒、二連浩特、呼倫貝爾、滿洲里、赤峰、朝陽、葫蘆島等；三是西北地區，包括蘭州、銀川、新疆生產建設兵團、奎屯、石河子等亞歐大陸橋鐵路沿線地區。目前秦皇島市先后與大同、唐山、張家口、承德、赤峰、朝陽、滿洲里7個城市政府簽訂了共享口岸資源(區域經濟合作)框架協議。

根據協議，按照“市場運作、企業為主、政府推動”的原則，雙方將建立緊密的區域經濟合作伙伴關系，推進內陸資源與沿海資源的整合；大力支持、鼓勵內陸城市企業與秦皇島港之間開展各種形式的物流合作。秦市大力支持并將積極協助對方加快“內陸港”建設；充分發揮國家級出口加工區的優勢，為對方開展對外貿易提供便利條件。秦皇島港將在物資進港、貨物堆存、裝船發運等方面，提供全程無障礙優質服務。

另一方面，與有實力的海運公司合作，爭取開通更多的國際集裝箱航線。今年11月1日秦皇島港務集團與中國海運簽署戰略合作框架協議，由中國海運集團、大連港務集團、秦皇島港務集團共同出資成立秦皇島新港灣集裝箱碼頭有限公司。三方將在集裝箱發展方面整合資源、發大優勢、集約發展方面合作，也是秦皇島加快集裝箱發展，推進秦皇島港務集團戰略實施的重要選擇，更是積極服務建設沿海經濟社會發展強省強市戰略、提升區域經濟競爭力的重大舉措。航運企業與港口企業在管理、資金、業務和對外關系方面的優勢，促進集裝箱業務全方位的發展。預計在2010年將秦皇島港集裝箱年吞吐量提升至100萬個標準箱。為秦皇島市經濟發展提供強有力的保障。