注入強心劑

從誕生之日起，超級維特拉就是緊湊級SUV的典范，除了原始的縱置后驅平臺，還有最純正的全時四輪驅動系統(tǒng)。新款車型眾望所歸地引入2.4L和3.2L V6發(fā)動機，猶如一股強心劑，令新超級維特拉繼續(xù)所向披靡。

今年，緊湊型SUV的鼻祖——超級維特拉整整20歲。或許是為了慶祝這一時刻，鈴木在中國投放了有史以來最強悍的超級維特拉。3門車型連升兩級，拋棄1.6L發(fā)動機，直接搭載排量高達2.4L的4缸發(fā)動機，并可選自動變速器搭配；5門車型在前者的基礎上，更是擁有3.2LV6發(fā)動機的旗艦動力，再加上40多萬元SUV才具備的一系列電子系統(tǒng)，整個車系自上而下都如同注入了一顆——噢，不，是好幾顆強心劑!

惟一的劣勢化作泡影

動力系統(tǒng)大升級

新超級維特拉的新款發(fā)動機排量，恰巧與雪佛蘭旗下的一款SUV——科帕奇相同，聯(lián)想到兩家均隸屬美國通用集團，不少人就認為兩車出自同一平臺、同一總成。這是大錯特錯。

首先，新超級維特拉沿襲了20年前縱置發(fā)動機、后輪驅動的布局，擁有純正的越野車血統(tǒng)，而科帕奇則是典型的轎車結構——橫置前驅，與同門的景程頗為相似。其次，新超級維特拉的3.2L和2.4L發(fā)動機均使用了鈴木的雙VVT技術，最大功率分別為165kW、122kW，科帕奇的動力水平分別為169kW、100kW，算是各有千秋。底盤和發(fā)動機均有明顯差異，同平臺之說又何從談起呢?

既然說兩款發(fā)動機是全新設計，那么就讓我們來看看它們“新”在哪里。

先說最受關注，也是未來銷路最廣的2.4L發(fā)動機吧。它擁有與豐田凱美瑞2.4L相當?shù)膭恿λ剑肧UV和B級轎車比，似乎不夠專業(yè)，我們只是想讓您了解它與同價位主流轎車的差距。在同級SUV中，它與當之無愧的老大——本田CR－V各有千秋：最大功率比后者低3kW，而最大扭矩高5Nm(發(fā)出轉速低200rpm)。這樣一來，曾經1.6L和2.0L發(fā)動機所帶來的落差不復存在，新超級維特拉向在國內銷售火爆的本田CR－V發(fā)起了挑戰(zhàn)。你更看好誰呢?

以前的對比測試有過結論：轎車結構的本田CR－V動力性能更好，而越野車底盤的超級維特拉的操控更棒。在動力提升之后，新超級維特拉已出CR－V之右。就拿中段加速來說，由于使用了回轉閥可變進氣系統(tǒng)(即常說的進氣歧管長度可變)，因此得到明顯提升。特別是在2750rpm－4750rpm的轉速范圍之內，進氣歧管長度由短變長，提升了發(fā)動機效率，最終的結果就是至多可以提升25％左右的扭矩——220Nm的最大扭矩也在此時誕生，但新的平衡軸并沒有讓噪聲和振動“肆虐”。你還擔心什么呢7若是驅動3門車型，配合手動變速器，街道超車恐怕經常上演。我預計，它的0－100km/h起步加速時間可以輕松突破10s，甚至新增的自動擋車型也有進入10s俱樂部的能力!這對全時四驅的SUV來說，挺夢幻吧?

更夢幻的還在后面。我從沒有想過新超級維特拉搭載過3.2L V6發(fā)動機的模樣，因為那簡直不可能。但鈴木卻給出了令人驚訝且驚喜的答案。284Nm/3500rpm的扭矩推動著重達1.75Ka的車身，絲毫不會有吃力的感覺。雖然動力比不過豐田皇冠3.0L的V6發(fā)動機，但后者畢竟是配套給身價數(shù)10萬的中高級轎車。血統(tǒng)純正，但平易近人的新超級維特拉能具備接近100kW/t的比功率，不少所謂的跑車都有點汗顏了。當然，不要指望它能干掉奔馳、寶馬，它畢竟是全時四驅的SUV。搭配上2.4L車型難以企及的5擋自動變速器，新超級維特拉312L玩兒的就是緊湊型SUV的“范兒”。

延續(xù)豪華，向高檔看齊

配置提最高、噪聲降最低

一眼看過去，就感覺新超級維特拉比原來神氣了許多。更具肌肉感的前杠劃清了與老款的界限，17寸甚至18寸(3.2L車型)的超大輪圈太夸張了，都讓我有點懷疑它是否還能越野，事實證明是我多慮了。

其實超級維特拉向來不缺高級配置。帶透鏡的氙氣大燈、感應式車鑰匙、自動空調、6個安全氣囊，樣樣都是以豪華車為樣本。而新款車型還加入了行車電腦與5.1聲道中必不可少的中置揚聲器，甚至讓人感覺到了奢侈。但是，豪華并不等于高檔，追求品質的新超級維特拉自然要兩者兼具。

于是，鈴木的工程師們開始在看不見、摸不著的地方下起功夫。比如說全時四驅在高速時最讓人頭痛的傳動噪聲問題，就得到明顯改善。從分動器輸出到前后差速器的所有結合處，都不惜成本地使用了滑動式等速萬向節(jié)，相當于可以讓傳動軸長度可變，最大能力地適應車輪的跳動。這和車輪與傳動軸間“較勁”的情況相比，你說行駛振動和噪聲能不小么?行駛穩(wěn)定性能不好么?

引用一組數(shù)據(jù)來證明新超級維特拉的噪聲確實降低：3.2L車型與原來沒有引進中國的老款2.7L相比，整體行駛噪聲降低2dB(分貝)左右，2.4L車型比老款2.0L降低1dB以上，特別是80－100km/h的速度下，降幅接近2dB。這對相對敏感的人耳來說，就像用遙控器稍微調低了電視音量差不太多。

能在隔音上付出努力，并獲得明顯成效，這對一款貌似憨厚的SUV來說，確實不易。

全時四驅的加強版

ESP、上下坡輔助一應俱全

全時四驅是越野車的本性，也是真正SUV不可或缺的核心。新超級維特拉也因此而更具魅力。

新超級維特拉一如既往地使用了帶緊湊型凸輪式的LSD(限滑差速器)，從而讓全時四驅更能適應公路駕駛。當然，也不必擔心這會影響它作為真正四驅車的越野能力。因為“專業(yè)級”的中央差速器鎖也是其必不可少的部件。這樣一來，新超級維特拉就繼承了從第一代車型就使用的分動器和中央差速器鎖止機構，并擁有4種四驅模式。

先不玩越野，只在柏油路上耍耍。偶爾能感覺到輪胎發(fā)生側滑，車身的側傾幾乎到了極限，但加速感覺依舊順暢，必不可少的ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))不時地介入工作，沉重的車輛完全按照預期的行駛軌跡，幾乎沒有轉向不足或是轉向過度，這是像本田CR－V、現(xiàn)代途勝那些適時四驅所難以媲美的。這樣的表現(xiàn)，可以給新超級維特拉滿分的成績了。

再去到越野路面上，4H擋(高速四驅)依舊有用武之地。但當路面開始變得泥濘，4H Lock擋則更加穩(wěn)妥。此時中央差速器的鎖止機構作用，前后軸的轉速相同。即便前輪開始打滑，后輪也可以將新超級維特拉平穩(wěn)地推出困境。

如果還想來點兒更懸的，4個車輪都要掙扎，那掛上4L Lock擋碰碰運氣吧。不過它實際是為爬坡而設計，此時分動比由1.00提高到1.97，驅動扭矩提高近1倍，把3，2L發(fā)動機生生當“6.4L”來用。盡管車速變得緩慢，但力道卻異常強勁，配合HHC(上坡輔助系統(tǒng))，多陡的斜坡也不會輕易溜車，可以在你準備起步的2s內維持制動力。遇到下坡，那就更好辦了，HDC(下坡輔助系統(tǒng))會借助ESP來自動控制車速，而且不必擔心制動系統(tǒng)過熱，因為后輪的制動鼓已經搖身一變，直接升級為通風盤——這通常是高級跑車的標準配置。

多說一句，一般不要動N擋，它是為拖車而設計。

雖然一切只是針對第三代車型的小改款，但每一項變化都有極強的針對性，招招命中要害，招招都是強心劑。按理說，像超級維特拉這樣的緊湊型SUV，在國內還有不少。單論價格，新超級維特拉比國產SUV略貴，但原裝進口的身份卻令對手們不敢掉以輕心。無論怎么來看，它都是真正的SUV，一系列的改進都沒有動搖原則——以越野車為基礎。

我們感覺，新超級維特拉的出現(xiàn)，將把對手甩得更遠。