１０萬元級國產主流 全能

在國內的汽車銷售市場上，10萬元左右的幾個區間是任何一個大型汽車廠家都要堅守的“重點區域”。在這樣一個敏感區域，一款汽車的品質、口碑如何會在很大程度上影響整個汽車品牌的美譽度；如何用不到10萬元人民幣的價格來制造出符合一般老百姓要求的轎車，這絕不是一件簡單的事情。否則，怎么會有那么多的汽車品牌和車型在此苦苦廝殺?

從消費者的角度來看，情況更加微妙了。如果以10萬元為中線，上下分別延伸2萬元來劃出一個8萬～12萬元的范圍，那國內轎車市場總銷量的70％以上都會落到這一價格范圍內。在這個范圍內，你可以選擇外觀動感，時尚的AO級兩廂轎車，例如馬自達2、標致206等；也可以選擇更符合全家郊游用途的三廂A級轎車，比如下面將要測試的幾款車型；甚至還有一些國產的B級轎車，比如江淮的賓悅和比亞迪F6。

用同樣的價錢可以買到不同級別的家用轎車，情況確實非常復雜，如何取舍當然要看消費者個人或者家庭的使用需要了。也許現在還屬于很多家庭購入第一款車的階段，大多數消費者的最終選擇為A級轎車。為此我們選擇了4款上半年上市的新車，測試誰最富有駕駛樂趣。

作為銷售市場上的主力，老款伊蘭特在巔峰時候可以每月賣出1萬多輛，占據了北京現代銷售份額的一半。經過數年的積淀，剛剛推出的伊蘭特悅動能否延續成熟的產品特點并加入更多的時代氣息?我們尚未得知。

同樣，作為東風標致在A級轎車市場的代表，回歸兩廂傳統的307能否真正為中國用戶帶來舒適的家庭轎車感受?還有，被譽為“中國寶馬”的華晨汽車能否憑借駿捷FRV的異軍突起重新瓜分A級車市場，為這家處于進步階段的企業帶來更多的利潤收入?

最后，長期以來淡出大家視線的海南馬自達汽車能不能用海馬3在業已非常激烈的A級轎車市場分得一杯羹?《汽車與運動》為您奉上解答。

“王牌家轎”再升級 蟈 蟈 曹 楠 張靈犀

按照目前的狀況看來，市場上的主流A級轎車基本上都可以達到1萬輛/月的銷售業績。對于更高級別的豪華轎車來說，這樣的銷售數字幾乎是難以想像的高度。面對這么大的一塊“蛋糕”，誰會等閑視之呢。在一汽豐田推出卡羅拉之后，北京現代也對老款伊蘭特進行了升級換代，伊蘭特悅動登場，隨后還有上海通用小改款的凱越。

這幾款車不約而同地選擇在2008年上半年推出，這也說明國內A級轎車的競爭已經到了緊要關頭。如何滿足消費者日常的駕駛、出行以及便利性的要求，成為悅動這樣A級車代表車型的設計初衷，也推動著A級轎車越來越舒適、越來越運動、越來越誘人。

以舒適取勝

既然是A級轎車的主力產品，齊備的功能和舒適性當然是設計師首要考慮的方面。在這個領域，剛誕生不久的悅動占盡優勢。

在車廂內部，可供任意搭配選擇的深淺內飾顏色以及電動防夾手車窗、方向盤音響遙控、可以直接連接mp3的AUX接口等舒適配置，不僅極大地滿足了消費者追求便利、享受的心理，也在同級別車型中樹立了新的一個標桿。

在A級車逐漸“豪華化”的道路上，原先出現在B級轎車上的一些裝備和技術特點也逐漸“下移”到悅動這樣的A級車身上。悅動不僅設立了車身座艙隔板、強化立柱、側面防沖撞框架，優化的吸能區、負荷分散區等安全性裝備，也標配了ABS、EBD及倒車雷達、低壓力起爆的雙安全氣囊等領先技術。

“悅動”以韓國現代的戰略車型伊蘭特為原型，集合了現代在汽車制造行業幾十年來積累起的經驗和優勢。即使在消費者非常挑剔的北美市場，伊蘭特依然力壓本田思域EX和馬自達3等強勢車型，被《消費者報告》評為同級別車型的“2008年度最佳之選”。對這樣一款優秀的家用轎車，在引入國內生產之后，北京現代依然大手筆投入5億元人民幣進行脫胎換骨的中國化改造，對包括發動機、傳動系統和懸架系統在內的重要部件進行了調整，最終達到高度的舒適性與經濟性的結合。對我們測試的1.8L GLS MT車型，國家發改委公布的百公里綜合工況油耗為7.5L，這是模擬了在市區堵車、爬坡、勻速行駛等各種形式狀況之后測量而來的準確數據。

不可或缺的動感

現代汽車一直因為在發動機領域缺乏突出的代表產品而受到指責。現在，悅動搭載了經過全新調校的α、β系列發動機，1.6L和1.8L發動機的最大功率分別達到82kW和96kW，在同級別車型中處于比較優秀的地位。相比之下，比悅動更晚誕生的新凱越同排量發動機，最大功率僅僅77kW和88kW，比悅動低出不少。

在發動機技術方面，悅動1.6L發動機已經普及了CVVT技術，大大提升了燃料利用效率和發動機動態響應特點。簡單來說明，CVVT技術對發動機最大功率提升的幫助很小，但是可以讓你在踩下油門踏板時候，發動機更快地把轉速提升上來，而不會像新凱越那樣慢吞吞地往上爬。在市區駕駛的時候，如果是手動擋車型，VVT技術的優勢就更加明顯了：輕踩油門就可以讓發動機轉速從1000rpm爬升到2000rpm，不用費心地再降擋來提高車速。VVT的另一個優勢就是可以降低油耗和改善排放，經過全新調校的悅動發動機比上一代的伊蘭特最高節油8％左右。

既然是新生派，悅動在當前國內“動感風潮”的環境下，當然也擁有不凡的運動性能。在伊蘭特悅動的產品家族中，最運動的無疑是1.8L排量的手動擋車型。全新該款的5速手動變速器改變了老款的齒比排列，讓一二擋下分配得扭矩更大，非常有益于市區擁堵路段的駕駛。此外，悅動將自己的倒擋位置從原先的右下角改到了左上角，也就是1擋的位置。這項改動讓悅動的駕駛習慣更接近德系轎車(倒擋位于1擋的位置)，而非以前的韓系或者曰系轎車(普遍位于右下角位置)。這項改動更加符合人體工程學的特性，在停車時候1擋、倒擋互相切換的使用要求下不會輕易掛錯擋位。

操控性脫胎換骨

如果說悅動在外觀和舒適性方面的提升顯而易見的話，那操控性能的改變就需要我們的測試工作來測量了。

換代后的伊蘭特油門踏板感覺流暢、力度適中，不像豐田卡羅拉那樣如同踩到了一團棉花上，也不會像豐田一貫那樣將駕駛者的感受和汽車隔絕開來。悅動就完全沒有以上卡羅拉的這些缺點。駕駛1.8 GSL MT的悅動，離合器踏板輕盈而自然、手動擋位清晰而行程合理，無論是在加速、換擋還是制動中，悅動都可以體貼地了解你的意圖并付諸實施。在A級家用轎車的范圍內，悅動幾乎將舒適性、便利性和駕駛樂趣結合到了一個非常平衡的高度，沒有什么其他同級別轎車能夠像悅動一樣輕松勝任一個家庭對于轎車多角度、全方位的要求。在10萬～13萬元的選擇范圍內，悅動幾乎是性能最全面的選手。

在測試環節，悅動1.8L MT的0～100km/h加速時間為9.58s，比我們測試過的卡羅拉1.8LAT要快上0.23s，而后者的最大功率要比同排量的悅動高出4kW。而根據我們的測試成績，悅動在運動性能方面已經完全超越卡羅拉和新凱越，目前暫居《汽車與運動》“運動指數排行榜”上主流A級轎車的第一位。

運動一小步 自主新進步 張靈犀 曹 楠

兩款自主品牌的上市新車，不約而同地選擇了“運動”定位，令人興奮。“運動指數”測試的成績證明它們進步不小，但與市場主流車型的差距也顯而易見。

當年靠引進福美來車型起家的海馬汽車，如今成為了中國汽車工業的自主品牌。去年上市的海馬3，作為海馬的第一款自主產品，為海馬賺了不少媒體的曝光和消費者的眼球，卻未在銷量上給予這家企業太多支持，撐起海馬去年13萬輛銷售佳績大梁的仍是老車型福美來和在其上衍化出來的海福星。今年5月，海馬3運動版上市，海馬期求以“運動”為海馬3的市場銷量突圍。

但是，如今在中國汽車市場上想靠“運動”這個名頭賣車也并不容易。首先，消費者要檢驗一下這個名頭的真假，畢竟不是你車廠說“運動”，我就相信你造出來的車性能就好。這是因為中國的消費者這幾年已經被國內汽車市場上的“假運動”忽悠出經驗了。其次，還要看性價比，車的性能自然是越強悍越好，不過以目前國內汽車的消費觀念理解，看得見的配置遠比看不見的性能更實在，因此更多的人關心的其實是配置。所以車子單憑性能好，是賣不上好價錢的。下面就讓我們看看海馬3運動版是怎樣的貨色，是否已經解決上述的兩個問題。

動感的外表

海馬3的車身造型還是非常動感的。尤其是車身側面，高腰線的設計讓車體有一股前沖之勢，即使是停在那里也讓人感受得到。這款車的造型據說是意大利人設計的，從側面我們能明顯地感受到設計師的功力。不過仔細端詳車頭和車尾，一種似曾相識的感覺肯定會涌現在你的心頭，車頭似乎很像馬自達3，車尾怎么看起來和馬自達6差不多……鑒于海馬汽車與日本馬自達的歷史淵源，海馬3造型上像馬自達的產品也就不難理解了。

相比于普通的海馬3，運動版在外觀上最大的差別是有一個小小的尾翼，不過在我們看來，這個尾翼更重要的是起到裝飾作用，而并不能指望對整車的空氣動力學有多大的影響。除此之外，運動版車型配備了5輻16寸的鋁合金輪圈和205的寬胎，這比普通車型的輪圈要大一寸、輪胎也更寬。

打開車門，映入眼簾的是紅、黑、銀三色搭配的內飾。內飾的造型設計與普通海馬3別無二致，差別在于采用了不同的材質和顏色。內飾整體做工也一般，音響系統那些按鈕的觸感都不太好，而顯示屏則給人一種廉價的感覺，音響效果也只能說是入門級的水平。為了彰顯運動風格，海馬拋棄了普通海馬3上的4輻方向盤，而采用了真皮的3輻式方向盤，握感還不錯。

儀表臺的三炮造型令人興奮，也是整個內飾中讓人覺得運動元素最強的部分，但這樣的造型也讓我們不可避免地聯想到馬自達3的儀表臺。對此，除了無奈，我們無話可說。不過令人感到別扭的是，三炮儀表中最重要的中間位置，既不是速度表，也不是發動機轉速表，而是水溫表和油表，我們真不知道設計師是怎么想的。內飾中，最令我喜歡的是座椅，不但能做到8方向調節，而且能提供比較好的側面支撐。

以運動的名義

所謂運動版，顧名思義，這是針對普通量產車而言的。所以我們就要看看運動版和普通的海馬3有什么差別。1.8L發動機、5速手動變速器，運動版的動力及傳動系統與海馬3完全一樣，因此我們不能指望這款車的動力比它的普通版車型有什么更好的表現，實際的測試結果也證明了我們的預測。0～100km/h的加速時間要11.28s，5.5的動力指數只達到了A級車的平均水平，這對一款打著“運動版”旗號的車來說顯然沒有什么說服力。1.8L的國產發動機采用了可變進氣系統(VOS)，最大功率達到90kW/6000rpm、最大扭矩160Nm/4000rpm。從數據我們可以看出，要想壓榨出該車的動力，必須采用高轉速換擋的駕駛方式。

簡單的說，海馬3運動版不是一款容易上手的車型。離合踏板行程超長且無效行程很多，油門踏板十分沉重，初段也非常不敏感。最夸張的是變速器。性能車型的變速器最講究的是排擋桿行程緊湊，擋位清晰。海馬3運動版的排擋桿不但形成超長(操作感覺像面包車的變速器)，擋位也比較模糊，而且行車過程中能明顯感受到排擋桿的震動。變速器也成為這款運動車型的最大軟肋。

測試車的制動踏板很硬，腳感很有些性能車的感覺。不過制動成績卻糾正了我右腳的錯覺，100km/h～0的制動距離為47.35m(冷態)，制動指數僅為5.7，在我們測試過的A級車中處于下游水平，好在前后盤式剎車保證了海馬3運動版制動的熱衰減性很小，熱態的100km/h～0制動距離僅比冷態長0.36m。

并不“運動”的運動車

操控!操控!經過辛苦的測試，我們終于在海馬3運動版上找到了最接近運動實質的地方。轉向反應直接，蓮花公司調校的底盤在此時方顯示出自己的實力。海馬3運動版的前懸架為傳統的麥弗遜式，后懸架為E-TYPE多連桿結構。一副懸架在普通路面并未給人什么特別的感受，路感有些偏硬。但在操控測試中，它卻給我們帶來了驚喜。繞樁的平均速度為65.88km/h，處于A級車的中上游水平，緊急變線則達到了84.51 km/h，這可是一個相當好的成績。最終，海馬3運動版的運動指數為7.4，與馬自達6 2.0車型得分相同。讓我們小吃一驚。回顧測試過程，我們發現這款車盡管車體側傾明顯，卻能始終保持在駕駛者的控制范圍之內。也就是說這款車盡管操控的極限并不是特別高，但可控性很高。205的寬胎對操控的幫助，此時也顯現了出來。

但是，由于海馬3在動力和制動兩方面的表現比較平庸，操控方面的優勢也就顯得形單影只了。最終，海馬3運動版收獲了6.3的運動指數，一個看不出來有多運動的成績。

綜合來看，海馬對這款車的運動“包裝”，還是著眼于外觀和內飾這些技術含量較低的層面，而在動力和傳動系統這些關鍵部分未有作為。但令人慶幸的是，我們發現這款車的操控底子還是非常不錯的，具備了向更高水準升級的扎實平臺。

作為一個自主品牌的后起之秀，海馬汽車在運動方面尋求突破的勇氣值得贊揚，盡管海馬3運動版這款運動定位的產品還很不完美，但畢竟走出了第一步，可喜的第一步。

運動，毫不妥協 蟈 蟈 曹 楠 張靈犀

兩廂車可以達到什么樣的操控水平?最低售價6.58萬元的華晨駿捷FRV用自己的表現震驚了編輯部。

僅兩年前，“兩廂車”還是一個不怎么討人喜歡的名詞。在大多數人的腦海中，“兩廂車”幾乎和“廉價車”是相等的關系。這也容易理解：在剛剛朝“汽車社會”前進的巨大市場上，所有的豪華車都是三廂車!所有的高檔轎車都是三廂車，所以兩廂車肯定屬于入門級轎車的范疇。

在上世紀90年代的中國，上面那種觀點似乎總能找到自己的論據——奧拓、夏利不就是中國銷量最大的兩廂車嗎?它們不就是當時中國售價最低、質量最糙、安全性最差的轎車嗎?舉個淺顯的例子來說明吧，在“老三樣”的捷達、桑塔納、富康中，富康是惟一的兩廂車，但已經走入了生命的盡頭，相比之下，捷達、桑塔納這兩款似乎“青春永駐”的車型直到2008年的上半年，依然牢牢占據中國轎車銷量前三甲的位置。

時間向后推移，時代向前進步。上述那些具有鮮明價格優勢的“兩廂車”雖然滿足了一部分家庭的購車夢想，但更多地將“兩廂車”這一鮮活、生動的概念踐踏入地底的深層。歷史總是在反復中前進，到了21世紀，中國的消費者開始逐漸理解兩廂車的設計初衷，不再把兩廂和三廂看成是一種“非此即彼”的單項選擇問題，POLO、206和飛度等外觀亮麗、個性十足的兩廂車開始引起年輕一代的注意并逐漸在市場上走高。

自主品牌中的“寶馬”

長久以來，不停地有身邊的朋友向我講述華晨汽車給他們帶來的驚喜。的確，作為中國自主品牌當中最講究“更高性能”的自主品牌，華晨總能給我們帶來一次又一次的驚喜。從被譽為“小寶馬”的駿捷開始，再到率先在自主品牌中應用1.8T發動機的尊馳，還有以美妙操控性戰勝奧迪A5(詳見2008年7月期《汽車與運動》)的酷寶跑車。華晨在汽車性能方面的先進性足以堪稱國內的“寶馬”，正如同馬自達可以形容為日本的“寶馬”那樣。在我們眼中，性能優異而又讓更多大眾享受一流駕駛樂趣的品牌，都可以統稱為“寶馬”。

中國的“寶馬”品牌的最新作品就是駿捷FRV。雖然這款車早在2007年度的上海車展上亮相過，但在隨后很長一段時間內都淡出了人們的視線，甚至都有媒體在猜測這款車是不是已經被華晨汽車放棄了。突然間，2008年的北京車展上，人們再次見到了久違了的駿捷FRV，見到了之前曾被很多年輕購買人群重點關注的兩廂駿捷。看來，華晨汽車還真得好好學習一下市場營銷的課程，不要白白辜負了潛在消費者的期望。應該更多地宣傳自己的產品和華晨一向的高品質。

一切為了運動

經過多年的測試工作，在剛剛接觸一款毫無認知的新車的時候，只要一坐進車內開上一小段距離，就可以大概猜測出這款車的價格區間和最合適的銷售價格(很遺憾，前者通常都比后者高出不少)。

剛剛跨入駿捷FRV車內時候，我已經在心里為這款車“制定”了一個符合市場預期的價格：9萬元。畢竟，一款1.6L排量、擋位清晰，路感一流、還帶電動座椅和天窗的A級車賣到9萬元的價格一點都不算過分。可當身旁的同事告訴我這款車官方售價才7.38萬元的時候，我已經感覺這款車毫無疑問是8萬元以下市場上運動性能最好的家用轎車了。當身旁心存故意的同事告訴我最低配駿捷FRV售價才6.58萬元的時候，我開始意識到辦公室里剛剛買完車的一個家伙該后悔莫及了。

身為“中華汽車”旗下的車型，我對駿捷FRV的性能絲毫不會懷疑。手感舒適的運動風格方向盤、布局規范而合理的中控臺和銀色的飾條，這些顯然是繼承了酷寶跑車的血脈，并將運動的風格毫不妥協地在更入門轎車上普及。在作為家用轎車服役方面，駿捷FRV提供了電動空調、電動后視鏡、6向調節真皮座椅、CD/MP3高品質音響系統、方向盤音響快捷鍵等人性化配置。總結來說，駿捷FRV就是一輛骨子里極端追求運動、同時又具有遠超同價格車型的舒適性配置的家用轎車，而且它的售價僅為7.38萬元。

博采眾長的兩廂車?

直到近幾年，以POLO、馬自達2和標致206為代表的新銳派兩廂車才開始逐漸改變“兩廂車都是低檔車”的歷史偏見。駿捷FRV是華晨汽車首款經濟兩廂車，縱觀時下國內自主品牌生產廠家，絕大多數都是從低端產品往上做起，而自主品牌主力軍華晨汽車是從中高級轎車入手，產品線向下延伸至經濟兩廂車。

從一開始，駿捷FRV就站到了很高的起點。現在，讓我們對國內主流兩廂家用轎車進行一次盤點：富康、夏利等第一代兩廂車已經走到了自己生命的后期，未來仍舊會有一定的用戶群，但也只能走廉價路線了；福克斯雖然動力性和操控性很好，但后排空間連駿捷FRV都不如(別忘了家用轎車的用途)；以騏達為代表的日本派雖然空間充足，但是操控性實在不敢恭維；以POLO為代表的德國派雖然做工精良、質量上乘，但仍舊空間不足、動力太弱；標致206代表的法國派樂趣十足，但實在是空間太小了。

如此比較下來，反倒是華晨總結了上述各種兩廂車的優缺點，用華晨汽車一向擅長的運動型和駕駛樂趣為依托，讓新誕生的駿捷FRV同時具備了同價位車型中空間最寬闊、操控性能一流而又極具價格誘惑力的特點。

看來，華晨汽車不僅有效整合了喬治亞羅的外觀設計能力，也非常順利地吸收了保時捷、蓮花和英國米拉實驗室對汽車底盤操控性的高超設計能力。在目前的國內，能如此專注運動性和年輕人愛好的自主汽車品牌，也就僅僅華晨汽車一家了。

樂趣，駕駛樂趣

在接觸過幾乎全系的華晨汽車之后，我對駿捷FRV的操控性能并不擔憂，反倒是對它的1.6L發動機有些疑惑。

果然，在我們進行的測試中，駿捷FRV的最高變線速度達到了92.28km/h，遠遠超過市場上那些售價動輒過百萬元的豪華轎車甚至跑車。在以超過25m/s的速度通過10m距離的過程中，上帝留給我的反應時間只有不到0.4s。這段時間內我要與猛烈反抗的駿捷FRV當面搏斗，極力穩定坐下掙扎的食肉動物。作為對比，我可以透露一下號稱“動感”的新雅閣在這一測試中的最好成績——剛過83km/h。需要表揚的還有，駿捷FRV在變線測試中的表現——輕盈而犀利，和某些頂級運動性能的跑車感覺相似。

在加速測試中，盡管我已經竭盡所能地將換擋間隙縮小到了接近專業賽手的程度，但駿捷FRV的0～100km/h加速最好成績依然只有12.957s。當然，對于1.6L排量，最大功率75kW的家用轎車，這一層級已經接近很多1.8L轎車的極限了。只是對于我這樣的“運動風格”用戶來說，駿捷FRV的動力實在是太弱了，但愿華晨汽車早日為駿捷FRV裝上1.8T的心臟。

駿捷FRV動力較弱的缺點，在繞樁測試中已明顯地表現出來了。在高速掠過一個又一個樁筒的時候，車身可以輕易回正、再變換方向……但是孱弱的發動機只能提供可憐的動力來提高車速。最終測試成績只有64.54km/h，必然可以再提高不少。

東風標志307 與時俱進 張靈犀 孫燕初

作為2002年的歐洲年度車，標致307用自己不斷的改進和革新來應對越來越挑剔的消費者胃口。

北京現代同步引入了全新一代伊蘭特——悅動，上海通用則迅速投產了凱越的小改款車型，與它們相比，東風標致顯得過于保守，甚至可以說是對中國消費者有些吝嗇。因為兩廂307的換代車型308在去年6月就已經在全球上市了，一款在法國已經停產的車型，再度被拿到中國市場當成新車型發售，這分明是在挑戰國人的心理底線，莫非我們這全球第二大汽車市場還不能讓PSA(法國標致雪鐵龍汽車集團)亮出壓箱底的好貨色嗎?不過，俗話說“是騾子是馬，拉出來遛遛”。相信，我們的測試一定能驗明這款風光無限的歐洲年度車的正身。

兩廂車更具駕駛樂趣

兩廂307搭載的1.6L和2.0L兩種排量的發動機、4速手自一體變速器或5速手動變速器，以及前后懸架的結構，與三廂車完全相同，所以我們期待于車身更輕，更短的兩廂車能在“運動指數”測試中取得更好的成績。不過在經過制動、加速、操控三輪測試后，兩廂2.0L自動擋307得到了6.5的運動指數，與2.0L手動擋的三廂307是平分。

這在小型A級車中處于中游水平，說明該車具備一定的運動性能。比較兩款車的各項測試數據，我們發現兩廂307在操控方面優勢明顯，整備質量較小的兩廂車車身輕盈，重量分配也比三廂車合理。試車手在做20m繞樁和緊急變線測試時都能明顯感覺到由于少了尾廂的拖累，轉向時兩廂307的車身響應更快，也更干脆。尤其是緊急變線測試，兩廂車的最高變線速度80.17km/h，要高出三廂車(77.72kn/h)近2.5km/h。除了兩廂車自身的優勢外，在極限狀態時有ESP系統對車身穩定性的控制(三廂307無ESP系統)，也是兩廂車成績更好的一大因素。

拖后腿的4速變速器

要說兩廂307有什么讓人失望的地方，那就是4速手自一體變速器。它在測試中的糟糕表現，使質量輕的兩廂車在0～100km/h的加速時間還要長于配備傳統5速手動變速器的三廂車，堪稱完敗。其實這款變速器的名頭很大，采用了保時捷的“TOPTRONOC”系統，并帶有“運動”和“雪地”模式，是標致公司的主力產品，已先后匹配在三廂307、206、206CC等多款車型上。但該變速器的電控程序有些古怪，以致在一些時候會產生強烈的換擋沖擊，有很強的頓挫感，這個問題在上述幾款搭載該變速器的車型中都有所體現。

兩廂307 2.0L排量的發動機是目前標致雪鐵龍集團(PSA)的一款先進的發動機，由輕型合金制成，最大功率達到108kW(147hp)，與B級車凱美瑞和馬自達6的2.0L機型功率水平相當。其扭矩在4000rpm時達到峰值的200Nm，并且在2000～5000rpm的區間內保持最大扭矩的90％以上。顯然，如果這款發動機搭載手動變速器的話，將會有相當不錯的加速性能表現，所以手動擋的2.0L兩廂307將很有可能步入運動性能良好的行列，也應該成為那些注重運動性能的307消費者的首選。這從另外一方面證明，4速手自一體變速器嚴重拖了兩廂307逸致版運動性能的后腿。

新凱越和悅動的自動擋車型，同兩廂307一樣也是4速變速器，可見在目前國內的小型A級車細分市場，4速自動變速器仍是主流，這明顯落后于歐洲市場。不過相對于兩廂307，另外兩款車的變速器換擋很柔和，頓挫感小，但缺少了手動模式，在一定程度上喪失了駕駛樂趣。

依然心動的造型

新凱越大面積的豎條散熱格柵追求豪華感，越來越像同門師兄君越。相比之下，悅動的造型顯然更成功，把它和伊蘭特放在一起，我們幾乎都難以相信這脫胎換骨的換代。不過論車身造型的動感，兩廂車天生就比三廂車有優勢，更何況是號稱“最美兩廂車”的307呢。柳葉形的大燈、傾斜角度與面積都巨大的前風擋玻璃，以及4個巨大的車輪，使這款車俊美有型，令人浮想聯翩。事實上，盡管很多人已經被三廂307“狗尾續貂”的尾廂弄得審美疲勞，以致成為視覺習慣了，但協調的兩廂車仍能讓多數人眼前一亮。發動機進氣格柵的大嘴造型與三廂車別無二致，就是放到短小精干的兩廂車上，顯得有些過大了，這份大嘴的霸氣破壞了改款車固有的輕靈飄逸。

超越同級的人性化內飾

盡管我們一直對三廂307的外觀頗有微詞，但沒人否認打開車門之后不被里面舒適人性的內飾所吸引。很多三廂307的車主都對該車內飾的人性化設計贊不絕口，在使用過一段時間后，這種好感甚至都超越了起初被這款車吸引的那些理由。兩廂307的內飾與三廂車基本相同，所以就成了國內小型兩廂車中最討人喜歡的內飾。

307的內飾有兩大特點：第一是和諧、設計和材質，以及做工配合得非常好。在我看來，這似乎是法國車的一大特點。與之相比，德國車非常講究材質和做工，但設計通常比較呆板，高爾夫就是很好的例子；日韓本車注重設計和做工，但材質往往很廉價，悅動的內飾就給人一種這樣的感覺。內飾的第二個特點就是人性化設計，整個車內到處充滿著為駕乘者著想的細節。比如駕駛座椅的折疊小扶手，讓長途駕車成為一件十分愜意的事情；手套箱里的專用接口，可以聯系iPOD、數碼相機等多種音頻、視頻設備，這都是在悅動和新凱越上找不到的。由此我們可以判斷，兩廂307的車主們將與以往三廂車的車主們一樣，將越發陷入到這種對體貼周到設計的滿足感中。

高配置凸顯性價比

或許東風標致在把兩廂307當成新車推給中國消費者時也底氣不足，因此它們讓兩廂車系擁有很高的配置，使10.98萬元的入門價位顯得非常有誘惑力。我們測試的車型是逸致版2.0L自動擋(兩廂307的頂配車型)，價格為16.98萬元，這已經超過了目前入門級的B級車(如馬自達62.0L)的價位。這款車的配置非常豐富，而且都相當實在。最值得一說的當然是這款頂配車型才有的博世8.0版本的ESP系統。作為增強車輛主動安全性能的電子系統，如今在國內的A級車市場，只有速騰是全系標配，新上市的新凱越和悅動都沒有該項配置。不過遺憾的是，這項配置最終未能如大家期待成為307全系車的標準配置，而且低端車型也無法加裝。除了ESP，比較吸引人的就是具有GPS功能，5碟CD播放機，30G硬盤內存和7寸16/9超大彩色屏幕的DVD多功能影音娛樂系統，該系統還集成了免提式GSM行車電話，可以說是功能齊全，相當奢侈。此外，雙區空調、定速巡航、智能感應雨刮器、多達10擋的超大天窗等若干配置，對消費者來說都是相當實惠的。

國產主流 總結篇

艱難而漫長的測試過程塵埃落定。在計算出最后的結果之前，讓我們再次明確一下本次任務的目的：尋找出最能滿足A級家用轎車市場上消費者貪婪要求的“全能車型”。挑選范圍當然包括上面剛剛介紹過的4款車，也包括《汽車與運動》3年多的測試工作中所接觸到的其他主流A級車型。

結果是如此的令人吃驚：一款韓國車竟然是這個級別中最具駕駛樂趣的冠軍，這無疑大大超出我們的預測，而標致307這樣的大家印象中表現突出的運動派竟然在駕駛樂趣上輸給了悅動。在感慨“長江后浪推前浪”的同時，我們也不得不恭賀一下現代汽車公司在提高汽車運動性方面取得的巨大進步。它們多年來的努力，終于誕生了一款運動性和舒適性均上乘的A級轎車。

標致307在運動性能方面以微弱的優勢戰勝駿捷FRV和海馬3，名列第二。想象一下，如果標致307的0～100km/h加速成績不是12.12那么難看，這次A級車大測試的冠軍很可能就不是悅動了。這樣看來，最拖累307后腿的依然是它的4前速變速器。

第三名和第四名的爭奪同樣異常激烈，海馬3憑借多出來的0.2L排量最終壓倒了新生代的“晚輩”。如果駿捷FRV再多出來0.2L的排量(或者干脆直接裝上駿捷的1.8L發動機)，相信FRV可以憑借出色的操控性能輕松戰勝海馬3，甚至把標致307拉下馬也不會讓我們吃驚。

在以上每款車的介紹中，我們已經通過數百公里的各種路況試駕給出了每一款車的主觀評分，這個主觀評分綜合概括了車輛舒適性、配置豐富性、經濟性、操控性等多方面的特點，可以作為一款車綜合性能的參考來看待。對于那些要求很具體的消費者來說，單純的操控性或者經濟性者可能是他們選擇一款車的最重要決定因素，

我們要做的，就是全面地展示國內主流A級轎車盡可能多的特點，至于如何取舍，當然還得看個人的愛好與購車用途了。