種族偏見

有些汽車生而偉大，披覆著所有人期待的目光誕生；有些汽車生而坎坷，努力提升卻始終得不到市場的青睞；更多的汽車生而平庸卻能取得難以置信的市場銷售成績……是什么導致了這些情況的發(fā)生?僅僅因為它們的“種族”不同嗎?

為了尋找問題的答案，我們特地選擇了國內(nèi)市場上3款各具特色的B級轎車進行對比分析：克萊斯勒鉑銳2.4L、大眾邁騰2.0T和本田雅閣2.4L。

這3款身世、性格截然不同的中級車在各自登場的時候，都掀起了國內(nèi)汽車市場的不小波動，基本上將美系、德系和日系企業(yè)的造車理念發(fā)揮到了極致水平。

作為戴姆勒—克萊斯勒聯(lián)合研發(fā)出來的車型，鉑銳是否有效地吸收了梅賽德斯-奔馳的造車技術，我們不得而知。但是，來到我們編輯部的這輛鉑銳絕對擁有傳統(tǒng)美系車舒適的特點，連外形都集成了美國“肌肉車”的兇悍和運動感。

相比之下，在3款車型中最晚來到中國的大眾邁騰則以高出所有對手的“高科技”深得中國消費者的歡心。單是它身上那顆FSI的“心臟”就足以讓競爭對手膽寒。同樣，我們測試的邁騰2.0T車型也具有這3款車中最高的售價——26.98萬元。這么高的售價是否足以抵消它的性能優(yōu)勢?

在市場上最成功的第八代本田雅閣與其他兩位競爭對手相比，究竟具有什么樣的優(yōu)勢和劣勢?為什么雅閣可以在中國市場連續(xù)多年取得別人艷羨的成績?盡管我們大部分的讀者都知道廣州本田在用“動感”的謊言來極力包裝自己的產(chǎn)品。為什么還會有那么多人選擇雅閣?難道在中國的汽車市場上，真的存在“種族偏見”這種黑暗舊社會的陋習?

雖然我知道北京奔馳為這款車注入了不少“德國元素”，但在見到鉑銳的第一眼之后，我依然堅定地認為這是一款不折不扣的“美國商務車”。

克萊斯勒家族特色的寬大條紋進氣格柵與車頭頂端的飛行翼徽標很好地融合在一起，透露著美國中產(chǎn)階級家庭用車的大氣和自信。在車門關閉的那一刻，你還能明顯感覺屬于德國風格的厚重感。對，這就是鉑銳，將美國西部牛仔風格與商務成熟風格結合在一起的一款轎車。

由于與北京奔馳的豪華車型共用涂裝線，因此鉑銳的車身光澤均勻而亮麗，一改上世紀90年代美國電影中豪華車都“蓬頭垢面”的形象。這也反過來說明德國頂級車廠的制造工藝已經(jīng)遠遠超出美國的同行們。很幸運地，鉑銳由于在北京奔馳生產(chǎn)。率先在美國車型中為自己動感十足的外形設計披上一層“盛裝”，這是“錦上添花”式的“全球共享”理念下的成功案例。

在與戴姆勒集團組建新的家庭之后，克萊斯勒得以使用全球發(fā)動機制造聯(lián)盟(GEMA)開發(fā)的2.0L、2.4L雙VVT發(fā)動機。雙VVT技術的應用，讓鉑銳2.4L的加速更為敏捷、暢快。踩平油門踏板之后，轉速表的指針均勻地向上攀升，在經(jīng)歷了4000rpm這個最大扭矩點(217Nm)之后，鉑銳的推背感依舊，沒有明顯的衰減，直到轉速攀升到6000rpm的最大功率點的時候，變速器才干脆地升一個擋位，繼續(xù)向127kW的最高功率開始攀升……

遺憾的是，在所有參加對比的3款車型中，只有鉑銳采用了4前速的自動變速器。相比之下，雅閣的5擋自動變速器和邁騰的6擋手自一體變速器無疑更討中國消費者的歡心。不過在我們測試的過程中，由于加速是從靜止到1D0km/h，4擋變速器的鉑銳換一次擋位就可以完成這個過程。但對于本田雅閣2.4L這樣的5速變速器，2擋很難突破100km/h的速度，通常都要換兩次擋位才能完成測試。因此，在0～100km/h的加速測試中，很難說4擋的車型更快還是5擋的車型更有優(yōu)勢。

經(jīng)過反復嘗試，鉑銳在加速測試中的最好成績?yōu)?1.93s，比其他競爭對手都要慢。但鉑銳也有一個其他測試車型所不能達到的特性：靜謐性。在怠速時候，坐在車內(nèi)的乘客幾乎聽不到發(fā)動機的聲音。關上車門和車窗之后，鉑銳就變成一個豪華的私人空間，非常適合商業(yè)交談和高速巡航使用。在制動測試中，克萊斯勒鉑銳的100km/h到靜止的距離為45.83m，基本處于同級別車型應有的水平上。

在決定車輛操控水平的緊急變線測試環(huán)節(jié)，鉑銳交出了85.63km/h的成績。對于一款以商用為主要用途的中級轎車，這一成績已屬非常優(yōu)秀。相比之下，號稱擁有5連桿后懸架的新雅閣2.4L成績?yōu)?3.75km/h，無論是操控性還是舒適性均不及鉑銳。

在為期一周的試駕過程中，鉑銳除了傳承自美系車的高超舒適性之外，最讓我們吃驚的還是它的經(jīng)濟性：平均百公里油耗僅為11.6L。這和傳統(tǒng)美系車“油老虎”的惡名截然不同，看來鉑銳全新裝備的2.4L“世界發(fā)動機”確實從戴姆勒集團汲取了不少當今前沿的動力科技。

綜合考慮起來，克萊斯勒鉑銳2.4L最突出的優(yōu)點可以概括為：美式汽車的舒適性，超乎想像的經(jīng)濟性和全面的安全性配備。當然，考慮到21.5萬元的指導價格(雅閣2.4L為26.48萬元、邁騰2.0T為27.98萬元)，鉑銳還具有極高的性價比。

長久以來，在中國銷售的懸掛“VW”標志的車型中，帕薩特都是最頂級車型。當然，那個僅僅露過一次面就銷聲匿跡的輝騰幾乎不在我們考慮范圍內(nèi)。作為在歐洲銷量最大的汽車品牌，大眾無疑在A級車和B級車上傾注了幾乎全部的研發(fā)力量和心血。

在帕薩特B5贏得越來越多國內(nèi)用戶青睞的時候，超期服役的它成為中國市場的“常青樹”，以至于上海大眾隨后推出領域(帕薩特B5.5)來滿足國內(nèi)用戶對帕薩特的“愛好”。現(xiàn)在，全新?lián)Q代的B6帕薩特(邁騰)也已經(jīng)開始在國內(nèi)服役。特別是配備1.8T發(fā)動機的邁騰，成為很多“運動”駕駛風格消費者的最愛。現(xiàn)在，我們測試的是配備全球最前沿2.0TSI發(fā)動機的邁騰。身具最純粹、最先進特性的邁騰2.0TSI無疑是本次測試中的“嫡系德國派”。

榮獲去年“年度十佳發(fā)動機”榮譽的1.8TS1發(fā)動機已經(jīng)非常優(yōu)秀，現(xiàn)在大眾汽車又把這款發(fā)動機的排量增加了0.2L，可最大功率卻由約120kW提升到了147kW，最大扭矩也提升了30Nm，達到280Nm，裝備在邁騰上，遠遠超出鉑銳2.4L的217Nm和雅閣2.4L的225Nm。僅僅這個優(yōu)勢還無法完全展現(xiàn)大眾TsI科技的魅力——2.0TSI發(fā)動機的最大扭矩覆蓋了1800～5000rpm的超寬范圍。可以說在加速測試過程中，邁騰可以幾乎全部工作在最大加速力的狀態(tài)下。即使在市區(qū)駕駛中，輕踩油門之后，洶涌的推背感會讓平時一向穩(wěn)健的駕駛者都喪失理智。

從邁騰開始，大眾汽車終于開始在中級車上拋棄拖曳臂后懸架，轉而采用四連桿懸架來提升操控性和舒適性。即使在我們觸摸車輛極限的時候，四連桿的懸架仍然具有一定的抓地力，你可以靠自己的技術逐步將車輛從將要失控的情景下挽救回來。這要比雅閣的5連桿后懸架強出很多。在測試新雅閣的過程中，一旦后輪失去抓地力，車身就會急劇地旋轉起來，駕駛者幾乎沒有任何挽回的可能性。說到這里，也許很多讀者就會理解為什么總能在網(wǎng)絡上看到雅閣高速撞車后劇烈旋轉解體的照片了。

我們的操控測試工作除了找出不同車型的性能差別之外，也可以幫助消費者來了解不同汽車的主動安全性能。那些操控極限更高、后輪抓地力更大的汽車，無疑可以幫助駕駛者及時將車輛從失控中挽救回來。這種性能差異，在發(fā)生意外時對駕乘者來說很可能就是生與死的差別。

脫胎換骨之后的邁騰，在緊急變線和連續(xù)繞樁測試中的成績分別是87.11km/h和66.93km/h，是本次測試中表現(xiàn)最好的選手。在對操控性影響較大的轉向系統(tǒng)中，邁騰是率先在同級別車型中使用電動助力系統(tǒng)的車型。相比于雅閣的液壓助力系統(tǒng)，邁騰的轉向精確度和舒適程度均有質的飛躍。

身為歐洲最先進中級轎車的代表，邁騰2.0TSI當然全面裝備了幾乎當今車壇最先進的技術，比如坡起輔助系統(tǒng)，比如6擋Tipronic自動變速器，比如RNS510信息娛樂系統(tǒng)。RNS510信息娛樂系統(tǒng)是大眾汽車多年心血的結晶，它除了具有GPS導航功能外，還具有CD/DVD播放功能、支持SD卡擴展、支持MP3/WMA格式的音頻文件，并帶有30G的硬盤。特別值得一提的是，它采用了德國廠商一向摒棄的觸摸式顯示屏，而且不論是顯示效果還是觸控的方便性都很突出。該系統(tǒng)的GPS功能同樣出色，從輸入目的地到路線計算完畢瞬間即可完成，路線和設施的圖示也比較準確。如果老款邁騰的用戶想加裝這套系統(tǒng)，可以自行花費1.5萬元左右去一汽-大眾的授權4S店來安裝。

將近28萬元的官方指導價、強悍的性能、豪華的裝備，讓邁騰2.0TSI超越同級別車型成為國內(nèi)市場上新的中級車標桿。相比之下，價格26.48萬元的第八代雅閣毫無優(yōu)勢可言，倒更像是一個穿了大人衣服冒充成熟的未成年兒童。在這里，我們還可以透露一條內(nèi)幕消息：搭載7速DSG變速器的邁騰將在今年秋天來到中國，讓中國消費者可以享受到匯集諸多目前全球最先進技術的中級轎車，它的各項性能甚至將接近更高級別的BMW 5系轎車。

在上市之前就沸沸揚揚炒作的第八代雅閣已經(jīng)來到中國半年多了，持續(xù)保持著熱銷的局面，每個月的銷售量基本上是其他兩款車型銷量總和的數(shù)倍。現(xiàn)在，讓我們通過對比來分析一下為什么雅閣這一“最典型的日系車”會受到消費者這么多的偏愛。作為一款相對“較老”的車型，我們已經(jīng)在之前的文章中對新雅閣的2.4L車型進行了深入分析和評價。這次，我們僅僅用對比的形式來向讀者介紹新雅閣的方方面面。

作為中級轎車的“黃金排量”，2.4L的發(fā)動機幾乎是所有主流廠商都會重點關注的對象。對于不想使用3.0L那種高油耗車型的消費者，2.4L發(fā)動機的確可以提供動力性和經(jīng)濟性的很好平衡。可是，在最大功率上，號稱“全球領先”的本田2.4L發(fā)動機最大功率僅僅比鉑銳高了4％(5kW)，但發(fā)動機最高轉速卻高了500rpm，這就是典型日系家用車的做法。從表面上看來，日系車的最大功率都要比競爭對手高出1～5kW，但基本上都是靠提高最高轉速來實現(xiàn)的。這么做的好處就是“表面數(shù)字”更加好看，但實際在日常駕駛中的表現(xiàn)卻沒有什么改善。如果鉑銳也把自己的最高轉速提高到500rpm，相信最大功率會提升10～15kW，這樣就會比雅閣高出5～10kW。日系車“動力性好”的謊言其實并不高明，但就是能蒙住很多不明真相的消費者。

180hp的動力、5速自動變速器再加上超過1.5t的車重，新雅閣注定只能作為一款在城市里用中低速度前進的代步工具。當車速超過100km/h之后，新雅閣的加速力量已經(jīng)明顯衰減，在發(fā)動機竭力轟鳴的時候，車速只能慢慢向上爬。這是一款追求流暢駕駛的家用轎車，剛剛滿足上班族和老年駕駛者的使用要求。如果想用這款車熱血一番，把5速變速器的齒比改大一點或者干脆換上一臺4速的變速器也許更加有效。

在這次測試的3款車型中，雅閣2.4L擁有結構最復雜的獨立式5連桿后懸架，號稱與奔馳的多連桿處于同一水平上。可在我們測試過程中，新雅閣總是用劇烈的甩尾動作來不斷給人“驚喜”。在一次次的車尾甩動之后，當后輪重新找回抓地力的時候，新雅閣又馬上陷入嚴重的轉向不足。好在我們的測試場地比較寬闊，可以任由新雅閣“發(fā)揮”。否則，如此嚴重的轉向不足會讓駕駛者眼睜睜地看著自己的車子撞向周圍的障礙物而毫無辦法。在舒適性方面，新雅閣的5連桿后懸架到是不錯的選擇，可以提供接近鉑銳那樣悠閑、平順的乘坐感受。

相對于鉑銳和邁騰，新雅閣是惟一沒有裝備ESP系統(tǒng)的選手。為了說明ESP有多么重要，我們可以用一個簡單的事實來說明：目前市場上中高檔以上的車型幾乎全部采用由Bosch公司的ESP技術。在市場上，以豐田、本田為代表的日系車卻偏愛使用自己開發(fā)的VSA系統(tǒng)。雖然這兩者的基本原理相似，但實際的控制效果卻有天壤之別。

在我們的緊急變線測試(模擬高速行駛下車輛突然失控的情況)中，鉑銳和邁騰的成績分別為85.63km/h和87.11 km/h，而新雅閣只有83.75km/h，在操控性測試中以末位收場。而在測試感受上，裝備ESP系統(tǒng)的鉑銳和邁騰在車輛突然失控的一剎那，可以明顯感覺到車后輪某側輪胎的強烈，有效的制動動作，車身隨即被修正到駕駛者可以控制的程度。但新雅閣的情況是控制后，車尾就處于不安的反復擺動中。一旦駕駛者沒有像賽車手那樣及時、連續(xù)地修正車尾，新雅閣就會陷入劇烈的旋轉當中，給人主觀上的感受就是：極限非常低、非常容易失控。