紅旗：寂寞回歸

在一定程度上，紅旗又回到樂原點，其再一次地選擇了重新出發(fā)。

當原一汽老總竺延風說要在自主品牌戰(zhàn)略實施上“耐得住寂寞二十年”的時候，恐怕他自己心里也明白：一汽集團在自主上等不起這二十年的時間。

只是，他離任之后，其為紅旗確定的戰(zhàn)略規(guī)劃和方向卻又生變。日前，有消息稱：紅旗組織架構調整基本完畢，今后紅旗業(yè)務將歸由一汽轎車股份公司管理，向一汽轎車總經(jīng)理張丕杰匯報。此外，紅旗渠道與奔騰渠道可能合并。

這也預示著：在一定程度上，紅旗又回到了原點，其再一次地選擇了重新出發(fā)。

沉默，卻沒爆發(fā)

2007年9月，《汽車觀察》曾以《HQ3：不能再搖擺》為題，對一汽集團紅旗品牌的搖擺定位提出了質疑。只是，這則報道問世一個月后，關于紅旗的一則消息開始在各大媒體廣為傳播：紅旗為旗艦產(chǎn)品HQ3單獨設立了銷售渠道，HQ3將與同屬紅旗旗下的奔騰剝離開來。當時，這是一個明確的信號，表明一汽集團終于在市場和品牌的博弈中暫時選擇了后者。

此前，一汽既想通過紅旗擴大銷量水“保住飯碗”，曾一度提出要打造“10萬元小紅旗”的口號，讓紅旗成為廣泛進入中國家庭的“國民年”；但另一方面，一汽也深知，紅旗是國人心目中的神圣品牌因此只有通過小批量的高檔車，才能維持其品牌的高端形象。

這種定位的搖擺，也是一汽前幾年在出租車市場、高檔公務車市場、家用轎車市場上平均用力的原因所在，但結果卻是導致紅旗的品牌形象含糊不清，而且一個市場也沒有打開。紅旗， 一度沉默得幾乎讓國人已經(jīng)忘卻了它的存在。

只是，當自主的浪潮不斷在汽車行業(yè)掀起的時候，當廣本這樣的合資品牌也開始大張聲勢地要搞門主的時候，人們發(fā)現(xiàn)，除了紅旗這塊牌廣，一汽似乎什么也沒有了。

在再三權衡之后，一汽終于弄明白了一個事實，紅旗的品牌價值要遠遠高于暫時的市場份額。于是，在奔騰上市時，一汽便開始有意識的將奔騰與紅旗兩個字剝離。

當一汽將HQ3推向市場前沿的時候，一個尷尬的狀況出現(xiàn)了：HQ3得跟奔騰擺在一起面對市場上形形色色各類消費者的目光。

這絕非一汽的本意，因為，誰也沒有看到雷克薩斯跟卡羅拉擺在一塊，誰也沒有看到奧迪跟寶來混在一起，一汽心目中的HQ3，是要去跟雷克薩斯和奧迪叫板的。但是一汽很快著手解決這個問題，于是，才有了2007年10月單獨為HQ3建立銷售渠道的消息傳出。

很快新的問題又接踵而至，由于只有HQ3一個產(chǎn)品，盡管一汽在經(jīng)銷商建店初期給予一筆不菲的補貼，還給部分經(jīng)銷商每月30萬元的補貼，一汽對于紅旗品牌有著強烈信心，但是卻并未讓經(jīng)銷商接受，紅旗4S店在大江南北至今只有8家。銷售渠道最終并沒有擴張開來，帶來的直接后果就是HQ3這款單一車型的市場保有量至今在千輛左右徘徊。

這讓一汽難以接受，當上汽和東風自主戰(zhàn)略越來越被人看好的時候，一汽的壓力可想而之。只是，好不容易明確下來的定位，卻在HQ3與奔騰銷售渠道的合并這一消息中再次回到原點。

也許，只有一種解釋，在一汽集團由徐建一掌舵之后，紅旗的戰(zhàn)略又將重新得以規(guī)劃和實施。

但是，這也在一定程度上意味著，一年的時間，又在搖擺中流逝。

遙遠的回歸路

在徐建一的低調中，一汽內部傳宋的消息，都彰顯了這位一汽新的掌門人力圖讓一汽在自主的道路上跟上大部隊并有所領先，并無意外，紅旗這塊金字招牌依然是其切入點。

按照日漸透露出來的消息，徐建一力圖用奔騰的市場去扶持紅旗的品牌，但是與以前有所不同的是，紅旗品牌的高端形象不會再出現(xiàn)搖擺。

或許，奔騰目前的市場現(xiàn)狀可以讓一汽稍感欣慰，但是坊間盛傳，去年奔騰在市場前景日漸看漲的情況下，卻突然經(jīng)歷了一次銷量大的下滑的最根本原因就在于：奔騰的技術來源者馬自達在關鍵零部件上卡了一汽的脖子。

這可能只是傳言，但絕非空穴來風，這也在側面驗證了一汽在自主道路上的尷尬局面。上汽和東風的自主道路雖然也備受質疑，但是不管如何，二者卻沒有受制于人。而且，一旦受制于人，自主也就無從談起。

從一開始，奔騰似乎就不被一汽抱以太大的希望，盡管HQ3也同樣技術來源于其合資伙伴之一的豐田，但是一汽似乎對于紅旗的品牌號召力很有信心，這或許是一項政治工程。這又有什么奇怪?紅旗本身就肩負了太多的政治使命。

只是，只有一汽清楚，這一政治使命，有時候就是一種負擔。這種狀況下，奔騰的作用也就體現(xiàn)了出來。于是，也就有了這樣的消息：一汽奔騰市場部副部長于洋透露，目前奔騰在全國有90多家經(jīng)銷商，2008年計劃擴展到100家以上。

他同時表示，也不排除將銷售HQ3的紅旗銷售渠道并入奔騰渠道。于洋的解釋是，這是為提升經(jīng)銷商品牌形象。

這個解釋，似乎成了一個悖論。提升了經(jīng)銷商的品牌形象，但是對于紅旗的品牌形象，是否又是一次顛覆?當一汽好不容易讓消費者將奔騰與紅旗分離開來的時候，銷售渠道的回歸，只能讓消費者更加的困惑與不解。

更重要的是，對于一汽來說，其打造的HQ3及其后續(xù)車型，并不僅僅只是一個象征符號，一汽希望用紅旗品牌的回歸，也帶來市場的豐厚回報。對于，汽這樣被寄予厚望的民族汽車企業(yè)來說，加工廠絕對是其不能容忍的，盡管一汽從大眾及豐田的合資項目中獲利頗多。

另一個事實是，當奧迪在HQ3試圖切入的市場一騎絕塵的時候，當寶馬在中國越來越得心應手的時候，當日系的雷克薩斯、英菲尼迪躍躍欲試并小有斬獲的時候，紅旗剩下的時間，真的不多了。

也許，中國的自主品牌太需要一面紅旗了，在集體向上的突破過程之中，一汽的紅旗能否重塑成功，這不僅僅是一汽的使命，也是中國汽車工業(yè)的使命。

但愿，下一個十年，一汽不再沉默，紅旗不再沉默。