第三亞歐大陸橋的構建與我國西部地區開放型經濟發展的未來趨向

[摘要]黨的十七大報告提出：我們要“拓展對外開放的廣度和深度，提高開放型經濟水平”。西部地區在國家“不平衡發展戰略”的推進下，其開放型經濟的發展遠遠落后于東部發達地區。構想中的第三亞歐大陸橋將極大地影響西部地區開放型經濟的發展，并為東西部經濟合作和協調發展提供新的發展路徑。

[關鍵詞]第三亞歐大陸橋；西部地區；開放型經濟；未來趨向；國家戰略

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A [文章編號]1002-7408(2008)12-0072-03

構想中的“第三亞歐大陸橋”是與第一、第二亞歐大陸橋相對應的一條連接亞歐大陸的、以鐵路為骨干的陸上運輸大通道。該大陸橋東起中國廣州港口群，西至荷蘭鹿特丹，以昆明為樞紐，向東可與珠三角、長三角、環渤海經濟圈相連；向南延伸，連接泛亞鐵路東、中、西三線，可直達曼谷、新加坡；向北可通四川，西北等中國內陸腹地。這一大陸橋的構建將對中國西部地區開放型經濟的發展產生廣泛而深遠的影響。

一、第三亞歐大陸橋理念的形成及其現實意義

1 第三亞歐大陸橋理念的形成。孫中山先生在《建國方略》的第二卷：實業計劃(物質建設)中對中國之交通建設作了詳細的規劃和論證。在談到中國西南鐵路系統的建設時，他指出：“中國西南一部，所包含者：四川，中國本部最大且最富之省分也；云南，次大之省也”，“于此一地區，大有開發鐵路之機會。”。為此，中山先生提出了以廣州為中心向不同方向修建七條鐵路。其中，有兩條從廣州經由云南至緬甸邊界。一條是“廣州云南大理騰越線”，一條是“廣州思茅線”。而“廣州云南大理騰越線”可看著第三亞歐大陸橋的雛形。此段鐵路“起自廣州，迄于云南、緬甸邊界之騰越。”。“將來在國際上必見重要。因在此線緬甸界上，當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接，將來此即自印度至中國最捷之路也”。此一論述已顯“第三亞歐大陸橋”之雛形。然而，由于國運多難，中山先生此一計劃終未能實現。建國后國家先后在西南一地修建了成昆、貴昆、川黔寶成等鐵路，但總體來看這一地區的鐵路建設仍然較為落后。改革開放后，我國與東南亞、南亞地區的經濟合作日益緊密，云南作為連接東南亞、南亞的橋梁，其鐵路建設及運力布局遠遠不能滿足現實經濟社會發展的需要。為求得更大的發展空間，云南學者尋著中山先生之夢想，于20世紀90年代中期提出了“第三亞歐大陸橋”的概念，其當時的走向是從上海到云南，由云南出境至緬甸方向。遺憾的是這一提議在當時并沒有上起人們的廣泛關注。2007年11月，由云南發展和改革委員會經濟研究院牽頭完成并聯合云南省社會科學院主持的《構建第三亞歐大陸橋戰略研究》第一次對這一構想進行了較為詳細的論證。提出了構建“第三亞歐大陸橋”的完整理念，到此一個跨越國界跨越洲際的鐵路網建設的戰略構想最終形成。可以說這是國人上百年的強國富民的夢想，也是我國改革開放30年來不斷完善和調整實施對外開放和全球化戰略的必然結果。

2 構建第三亞歐大陸橋的現實意義。構想中的“第三亞歐大陸橋”是指由中國東南沿海的廣州港口群為起點，從昆明出境，經緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港。橫貫亞歐21個國家(含非洲支線4個國家：敘利亞、黎巴嫩、以色列和埃及)，全長約15157公里的亞歐鐵路網。在當今中國及世界之形勢下，“第三亞歐大陸橋”戰略構想的提出有著極其重要現實意義。

(1)第三亞歐大陸橋的構建有利于拓展我國的國際發展空間。改革開放30年來，隨著“中國制造”在世界市場特別是在歐美等發達國家市場上的快速增加，不可避免地引起了一系列貿易摩擦。一些歐美國家提高了貿易壁壘和采取了反傾銷措施，以此來限制我國的商品出口，使我國傳統的出口市場面臨著越來越大的風險。現實的壓力迫使我們不得不尋求新的出口市場。構想中的“第三亞歐大陸橋”恰好為我們提供了進一步開拓新興市場的平臺。因為在第三亞歐大陸橋上連接著東南亞、南亞、北非、中東等地。一方面這些地區的絕大多數國家都是發展中國家，對發展本國經濟有著迫切的需求。同時，這一地區也是當今世界經濟增長最快的地區之一；另一方面，中國與這些地區的經濟合作日益緊密，相互之間的合作空間越來越大。特別是進入2l世紀以來，中國與東南亞、南亞、中東和北非等地的貿易往來日益擴大。2001——2007年，我國與東盟國家的出口貿易以年均27.7％的速度增長，進口以26.2％的速度增長；與中東國家的出口貿易年均增長33.4％，進口年均增長28％；與北非國家的出口貿易年均增長33.6％，進口年均增長34％，均高于我國與歐美國家之間的貿易增幅。這說明我國與這些地區之間有著較強的經濟互補性，如果構想中的第三亞歐大陸橋能從學術層面進入到各個國家之間的合作層面，將使我國的國際發展空間得到極大的拓展。

(2)第三亞歐大陸橋的構建有利我國進一步開展國際能源合作。雖然我國是一個能源蘊藏較為豐富的國家，我國的能源自給率達到90％以上。然而，受到能源結構的不均衡、人均占有量較低等因素的制約，我國經濟社會持續快速發展所需之能源，不能僅僅依靠本國提供，特別是對石油的需求。目前，我國已成為世界最大的石油進口國之一，石油的對外依存度高達43％左右。有專家預測，到2020年前后，我國有可能成為世界第一大油品進口國。在今后相當長一段時間，對國際能源的利用是我國經濟社會發展的一個重要內容。構想中的第三亞歐大陸橋連接世界能源的寶庫——中東。中國與中東地區之間的經濟互補性較強，近年來雙方之間的經濟合作日益緊密，迪拜國際金融中心指出：中國和中東之間的貿易額自2000年以來翻了一番達到2400億美元，而在未來10年內還將增長數倍。因而，第三亞歐大陸橋的構建將進一步推進我國與中東地區之間的經濟聯系，為我國開展國際能源合作提供更大的空間。

(3)第三亞歐大陸橋的構建有利于我國進一步實施“自由貿易區戰略”。胡錦濤總書記在十七大報告中提出：我們要“實施自由貿易區戰略”。我國從2004年開始了自由貿易區的建設，截止2007年10月，我國已經商談的自貿區達12個，涉及29個國家和地區。其中，已經簽署協議的自貿區有5個；正在談判的自貿區有7個。另外，還有3個正在進行官方聯合研究。在我國已經商談的12個自由貿易區和3個官方聯合研究的自由貿易區中，有5個橫貫第三亞歐大陸橋。其中，中國——東盟自貿區及內地與港澳更緊密經貿關系安排已取得實質性進展。中國——巴基斯坦自貿區已簽署協議，只有中國——印度區域貿易安排仍在進行官方聯合研究。與此同時，構想中的第三亞歐大陸橋還連接著以中國為主的亞太經合組織的東亞板塊、“東南亞國家聯盟”、“中印緬孟合作論壇”、“泛孟加拉灣合作組織”、“南亞區域合作聯盟”、“印度洋經社會”、“南亞自由貿易區”、“海灣合作會”、石油輸出國組織、歐盟、非盟等多個相互聯系、相互覆蓋的區域、次區域經濟合作組織。第三亞歐大陸橋的構建將使這些合作組織通過一條運輸大動脈連接起來，促進區域間在更高層次上和更大范圍內的合作。這將為我國進一步推進自由貿易區戰略，積極參與區域經濟一體化發展提供新的平臺。

二、構建第三亞歐大陸橋必須具備的條件及其可行性

1 第三亞歐大陸橋的構建應從學術層面上升至國家戰略。構建“第三亞歐大陸橋”的理念是云南學者以云南社會經濟未來發展趨勢為基礎，以高度的責任心和使命感，站在國家發展戰略的高度所提出的宏大的戰略構想。要使其成為現實，僅一省一地之力是難以達到的。畢竟這是一條國際通道，涉及的國家達21個之多，而且，這條線上各個國家之間的關系較為復雜，有宗教矛盾的沖突、有民族習俗的不同、有經濟發展的不平衡、更有不同的國際勢力在這一區域的較量。因而這一“大陸橋”的建設，將面臨著較為復雜的國際關系的協調處理，這就必須要有國家力量的介入，從國家戰略的高度來推進。

2 第三亞歐大陸橋的構建應成為沿途國家和地區經濟發展的動力源。構想中的第三亞歐大陸橋沿途經過東南亞、南亞、西亞諸國，這些國家和地區多數是欠發達國家，經濟社會發展較為落后，雖然有一部分石油國家較為富裕，但其經濟結構單一。因而這些國家和地區都有一個強烈的愿望，即持續快速推動本國經濟社會發展。如果第三亞歐大陸橋的構建能順應這一區域國家發展的愿望，其建設合作就有了一個堅實的基礎。實際上，這一區域滯后的交通建設在很大程度上制約了當地經濟的發展。比如東亞、東南亞和南亞“三亞”交匯地的我國云南、東南亞中南半島，以及印度東北部的交通建設就較為滯后。由于沒有較為便利的交通網絡，這一區域的經濟發展總體上較為滯后。農赫德和阿爾弗雷德‘韋伯的區域理論認為，工業區位的理想位置是使生產和分配過程中所需的運輸里程和貨物重量最低的地方。由此，這一區域要改變其經濟發展滯后的狀況，必須改變其落后的交通狀況。第三亞歐大陸橋的構建將打破這一區域的交通困境，把不同區域通過鐵路大動脈連接起來，從而為這一區域的經濟發展提供交通支持。而亞洲國家所簽訂的《泛亞鐵路網政府間協定》和《泛亞公路網政府間協定》將使泛亞鐵路的建設與第三亞歐大陸橋的構建相輔相成。因而，第三亞歐大陸橋的建設不僅僅只是鐵路交通的建設，更是沿途各個國家和地區的溝通、交流、合作和發展。

3 第三亞歐大陸橋的構建應是中國與沿途國家和平發展、互利共贏的友誼之路。構想中的第三亞歐大陸橋沿線各國資源豐富，又各具優勢。產業結構上，中國與北非和西亞國家差異較大，有著很強的互補關系。實際上，逐漸富裕起來的中國制造商與這些國家之間的交易已從最初簡單的石油交易，逐漸擴大到銀行業、房地產開發、工業和旅游業等領域；與東南亞國家產業結構雖然相近，但層次各異，同樣存在很強的互補性。近年來。中國與東南亞之間的貿易快速增長，2007年，中國與東盟的貿易額達到2025.08億美元，比上年同期增長25.9％；中南半島的北部各國，林業、礦產和旅游資源豐富，但工業基礎薄弱，機械設備、工業原料及很多消費品仰賴進口。越南、老撾、緬甸等國近年來與我國的經濟合作領域日益拓展，在水電開發、工業制造、旅游合作等方面都取得較好發展；南亞諸國的農業、礦產、水力、森林、旅游資源雖比較豐富，且各具特色，但總的來看南亞地區工業不甚發達，除印度、斯里蘭卡工業產值在國民經濟中比重稍高，其余5國工業基礎皆較薄弱。近年來中國與南亞諸國的貿易往來日益頻繁，特別是與印度的經濟交往發展更為迅速，2007年與印度的貿易額達到386.4億美元，同比增長55.5％。由于大陸橋沿線各國產業發展層次不同，需求結構多樣，在生產、生活需求上能夠互補余缺；在資源開發和技術交流上，能夠互助和合作。特別是發展程度相近、消費層次相同，給雙方合作帶來廣闊前景。因而，2000多年前的南方絲綢之路是我國與東南亞、南亞諸國的商貿流通、文化交流的友誼之路，今天構想中的第三亞歐大陸橋也必定是中國與沿途國家和平發展、互利共贏的友誼之路。

三、我國西部地區開放型經濟發展的未來趨向

胡錦濤同志在黨的十七大報告中明確指出，我們要“拓展對外開放廣度和深度，提高開放型經濟水平”。我國西部地區由于歷史及現實原因，其開放型經濟發展水平遠遠低于沿海發達地區，2007年，西部12省區市的外貿進出口總額僅占全國進出口總額的36.1％，與廣東省的外貿進出口相當；實際利用外資僅占全國的10.5％，12個省區市利用外資的總數僅為江蘇省的36％；工業增加值僅占全國的15％；社會消費品零售總額除四川排在全國第八位、內蒙古排在第十八位、廣西排在第十九位外，其余省區市均排在20位以后。因而，加快西部地區經濟社會發展是我國當前推進區域協調發展的一個重要內容。而第三亞歐大陸橋的構建將為西部地區經濟社會的發展帶來更多的機遇和更為廣泛的發展空間。

1 第三亞歐大陸橋的構建將為我國西部地區對外開放提供新的發展路徑。國家實施西部大開發以來，西部地區對外開放的發展與東部地區的差距并未縮小，在某些方面甚至出現擴大的趨勢。這為我們提出了一個值得思考的問題，即西部地區尋著東部沿海地區以“外資促外貿”的發展道路來推進本區域對外開放的發展，是否是有效的?從我國改革開放以來的對外開放發展歷程來看，我國東部沿海地區走的是一條“以外資促外貿”的發展之路，即建特區——引進外資——加工貿易——三來一補——兩頭在外。據統計我國進出口額增量的60％以上是由外商投資企業以及加工貿易方式實現的。西部地區實施對外開放后也一直是尋著這一發展路徑來推進其對外開放的發展，有的地方為了吸引外資，甚至出臺了一些讓人不可思議的優惠政策。然而其效果并不好。英國經濟學家鄧寧曾指出：當人均GDP位于400——1500美元時，吸引外資的能力增強，外商直接投資增長加快，而且開始有對外直接投資的流出。從西部地區人均GDP來看，2007年，除貴州外其他省區的人均GDP都超過了1000美元。然而，截止2007年，西部12省區市中吸引外資最多的內蒙古自治區的實際利用外資只有21.49億美元，僅占全國的2.9％。云南省1996年人均GDP達到449美元，2007年達到1464美元，已經進入到吸收外商直接投資速度加快發展的階段。然而從1996年到2006年這十年時間，云南吸引外資進入的速度并不快，1996年到2005年，云南實際利用外資金額都沒有超過2億美元，直到2007年也才達到3.95億美元，僅占全國的0.53％。這說明西部地區以“外資促外貿”的發展道路有著較大的局限性。這就需要我們尋求新的發展路徑。而構想中的第三亞歐大陸橋為我們提供了一條新的發展思路，即通過大陸橋的構建，推動西部地區特別是西南地區的對外經濟技術合作，以“外經促外貿”，從而推動西部地區對外開放的新發展。

2 第三亞歐大陸橋的構建將進一步提升我國西部地區對內開放水平。在我國當前經濟社會發展條件下，主動承接產業梯度轉移是西部地區對內開放的重要途徑。我國西部地區在全球產業梯度轉移中面臨著千載難逢的機遇，因為轉移不僅來自歐美、日本和亞洲先期發達地區，還來自中國的東部地區，屬于雙重轉移。第三亞歐大陸橋的構建將使西部地區特別是西南地區成為連接中國大市場與東南亞、南亞市場的經濟腹地，其區位優勢將明顯顯現，加上這一地區在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與裝卸等物流設施和裝備方面原已形成的發展基礎，隨著第三亞歐大陸橋的構建，西部地區對產業梯度轉移的能力將得到極大提升，從而進一步推進西部地區的對內開放。

3 第三亞歐大陸橋的構建將為我國西部地區實現“雙向循環”提供一個巨大的發展平臺。從中國對外開放的發展軌跡看，經過30年來的面向太平洋開放的發展戰略已經使得東部沿海地區成為對外開放的主體和世界制造業中心之一，尤其是長三角和珠三角地區已進入了率先發展的軌道。而面向亞歐大陸內陸地區的西部地區，除廣西有自己的出海口外，其他省區都地處內陸深處，其貨物外貿絕大多數要依靠東部沿海港口出海，而其中心城市與我國東部沿海中心城市之間的運輸主要依靠長距離的公路和鐵路運輸。目前，與南亞最大國家印度僅一山之隔的云南和西藏等西部省份與印度的大部分貿易都是經過廣東、香港等地的港口進行轉口，總里程超過6000公里，運輸和時間成本相當高，嚴重阻礙了這一地區對外開放的發展。西部地區成為我國對外開放中的薄弱環節。正因為如此，胡錦濤總書記在黨的十七大報告中指出：要“加快內地開放，提升沿邊開放”。因而在國家新一輪對外開放過程中，西部地區的“西向”開放與“東向”合作將成為其提升對外開放水平的重要內容。而第三亞歐大陸橋的構建將為西部地區的這種“雙向循環”提供一個巨大的平臺。一方面，第三亞歐大陸橋的構建將建立起中國西部地區(尤其是中國西南地區)與南亞、中東和歐洲之間方便快捷的陸上通道，極大地方便西部地區與這些國家之間的貨物運輸。同時，西部地區的企業將能夠直接進入到南亞市場，形成自身的發展優勢。這就為西部省區提供了一條新的“西向”的發展路徑；另一方面，由于第三亞歐大陸橋的起點是廣州港口群，因而這一大陸橋的構建將通過較為便利的交通網絡把東部發達地區與西部地區真正連接起來，加大東西部之間的人員、物資和信息的交流，使東部的資金、技術、人才和西部豐富的資源充分結合，實現東西互動，協調發展。這樣一來，西部地區既可西進，也可東出，其開放型經濟的發展必將上一個新臺階。