交通撬動區域競爭力

交通基礎設施建設投資，將會產生一種具有拉動作用的乘數效用。高速公路投資與經濟增長的相關比例約為1:3。交通不僅能夠實現產業與民生的雙贏，更是地方政府促進區域經濟發展的最大著力點之一。

“12月中旬前，京港澳高速湖南段復線務必全面開工。”11月11日，在“貫徹落實全省加快高速公路建設工作會議”上，湖南省交通廳黨組書記陳明憲特意提高語調，用強調式的語氣表示：“在2008年已開工建設18條高速公路的基礎上，明年力爭再開工18條高速，全面打通湖南21個出省通道，以此擴大內需，促進長株潭兩型社會綜合改革配套試驗區的率先崛起。”

兩年開工36條高速公路，這是湖南高速公路建設史上從來未有的。從這個龐大的高速公路建設計劃中，不僅可以看出湖南奮起直追的決心之大，更寄托著湖南省決策層利用擴大內需的新機遇來改變區域競爭格局的希望。

實際上，在新一輪的交通基礎設施大建設中，湖南僅僅是一小部分，更多更大的建筑場面，正在全國各個地方展開。

“老交通”的新布局

“華爾街感冒，湖南也會打噴嚏。”11月18日，在湖南省委常委擴大會上，湖南省委書記、省人大常委會主任張春賢著重分析湖南如何打出政策“組合拳”，其中，加速交通基礎設施建設成為重點之一。

張春賢被外界冠以“老交通”的稱號，從交通部調任湖南省委書記后，張春賢開始對湖南交通建設進行了全新的謀篇布局。這次擴大內需新機遇，湖南更是卯足了勁。

雖然在10年前的那次擴大投資中，中國的高速公路總里程從區區只有500公里，增長到了50000公里。然而，對湖南來說，卻意外出現了一個交通上的尷尬，這就是湖南的高速公路總里程，在中部地區倒數第一。

截至2007年底，在全國5.4萬公里高速公路通車里程中，中部6省為1.5萬公里，而湖南以1765公里比江西、湖北的2300公里少600公里，比安徽少300多公里，而河南則以4800公里里程居全國第一。

高速公路建設的嚴重滯后，成為湖南經濟發展的重大瓶頸。尤其是2008年初的低溫冰雪災害，使得全國人們不約而同地將迷惑的目光，投向了湖南境內一條又一條“凍僵”的高速公路。在這次冰雪災害中，作為我國南北交通大動脈的京珠高速湖南段，成為冰雪中交通困境最嚴重的地方，國務院總理溫家寶更是兩次親臨湖南坐鎮指揮抗災。因此，陳明憲不無憂慮地說道：“如果冰雪災害天氣再次襲來，照過去的情形，我們將怎么向全省人民、向全國人民交代?”

那么，湖南應如何奮起直追?

“2008年，省政府確定18條高速公路開工的目標將如期實現，總里程為1887公里，總投資1500億元。明年，力爭開工18條高速公路，總里程為1221公里，總投資為1200億元。加上2006年、2007年開工的項目，預計到2012年，湖南高速公路通車里程將超過5000公里。”湖南省高速公路管理局黨委書記馮偉林介紹道。

實際上，湖南高速公路建設的大提速，開始于2006年。

根據湖南的實際狀況，湖南省委、省政府經過慎重研究，在2006年的湖南省第九次黨代會上，提出了“一化三基”的戰略思路，即以新型工業化帶動新型城市化和農業產業化，加強基礎設施、基礎產業、基礎工作的建設。作為“十一五”的開局之年，當年，湖南就有9條共計858公里高速公路在建，同時有10條高速公路進入項目建設前期籌備階段。

但是，大提速并沒有從根本上改變湖南在整個宏觀交通格局中的地位。

也許，改變從2008年11月開始發生。用陳明憲的話說，就是“趕上了一個戰略機遇期”。在國務院提出擴大內需促進經濟增長的“十項措施”后，國家發改委批復的全國15條高速公路中，湖南一舉拿下其中的5條。旋即，兩年36條高速公路的建設計劃，正式對外公布。一個以長株潭城市群為核心，覆蓋整個湖南3+5城市群的高速交通格局藍圖，呈現在眾人面前。“我們抓得早，走對了路，找到了政策上的‘靠山’。”陳明憲欣慰地說道，“在全球金融危機的‘冬天’，湖南迎來了高速公路發展的‘春天’!”

交通戰略的背后

湖南通過交通大提速迎來的，不僅是高速公路發展的“春天”，還有區域經濟競爭的“春天”。

交通基礎設施建設投資，將會產生一種具有拉動作用的乘數效用。作為欠發達省份，出口不是湖南的強項，消費對GDP的拉動作用也很有限，加快基礎設施建設的效果則十分顯著。據交通部專家測算，高速公路投資與經濟增長的相關比例約為1:3，也就是說，湖南此次投入1800多億元建設高速公路，那就意味著可帶動GDP增加5400多億元。

另一方面，高速公路建設既是資金密集型行業，也是勞動密集型行業，就業容量大，吸納勞動力能力強。據專家測算，1400多億元的投資，可增加240多萬個就業機會，實現產業與民生的“雙效應”，這對于緩解目前的就業壓力，會起到積極作用。

不過，這并不是湖南“交通戰略”的全部目標，其更大的指向是區域格局的變化。這在中國區域經濟發展中，并非沒有先例可循，其中就有河南鄭州與安徽蚌埠。

11月19日，河南省委書記徐光春在鄭州大學做形勢報告會時說，在中國的發展棋盤上，河南正在走兩步關鍵棋。其中之一是建成鄭州至西安、武漢、北京、徐州的高速鐵路客運專線，打造中國唯一一個鐵路客運專線交會“十字路口”。徐光春認為，實現這步棋，將使河南的地位實現質的飛躍。鄭州被稱為“鐵路拉出來的城市”。一百年前，京漢鐵路與隴海鐵路的交匯，由一個偏僻的鄭縣小縣城發展成為中原最大的都市。100年后高速鐵路客運專線的建設，鄭州迎來了自己的第二次因為鐵路而帶來的質變。

與鄭州一樣，在安徽，蚌埠也是一座“鐵路拉出來的城市”，隨著京滬鐵路呼嘯而過，蚌埠從淮河邊的一個小漁鎮，變成了“淮上明珠”，是安徽省第一個設市的城市。如果說這是蚌埠發展歷程中的第一次重大機遇的話，于2008年正式啟動的京滬高速鐵路建設，是蚌埠發展的又一次重大機遇。再加上正在規劃論證的京福高速鐵路從蚌埠站引出，蚌埠真正成為高速鐵路的“三岔口”。一個全新的蚌埠新城，已經規劃成形，呼之欲出。因為鐵路而改變的財富故事，將再一次在蚌埠上演。

對于這些典型例子，作為“老交通”的張春賢不可能不知道。也許正是如此，面對今年特殊的經濟形勢，張春賢才多次與國家發改委、交通運輸部、財政部和國土資源部的領導溝通，爭取項目、用地、資金支持，力爭今年開工建設18條高速公路，打通11條出省大通道。“這些出省通道的建成將對湖南在區域經濟格局中的地位，產生根本性影響，帶動整個湖南省在中國區域經濟格局中發生改變。”相關專家向《決策》分析道。

車輪上的區域競爭

實際上，對交通寄予厚望的，顯然不僅僅是湖南。

據中信證券分析師于軍稱，交通運輸部匯總了各省上報的“可在2010年前開工建設和可于2013年底完工的公路建設項目”，包含在建公路、已規劃公路項目、農村公路和可提前開工建設公路等項目，這些項目的總投資規模達到了4.88萬億元；再加上以長江內河航運建設為主的航道、港口建設計劃投資約1200億元，兩者合計為5萬億元。

在國家擴大內需加強基礎設施建設的拉動下，合蚌客運專線將在2008年內提前動工，并正式接入正在建設中的京滬高速鐵路，合肥北上高速通道將在未來3年內開通。除了東西北三個方向正在變成現實之外，規劃中的京福高速鐵路也已經提上議事日程。因此，鐵道路領導興奮地評價道：“安徽已經站在全國高速鐵路建設的最前沿”。

從安徽省發改委交通處的鐵路儲備項目表中可以看到，合肥至福州高速鐵路已列入2010年的開工計劃。該項目在安徽省境內估算投資為350億元左右，建成后蚌埠、合肥、銅陵、黃山間都有高鐵相連。合肥南下的高速通道將順利實現。隨著四個方向高速鐵路的陸續建成與開工，合肥正在變成中國高速鐵路格局中的又一個“十字路口”。

顯然，2008年11月開始的新一輪交通基礎設施投資，無疑將合肥綜合性交通樞紐的建設，大大提前。這樣一來，合肥市“1234”高速交通格局，將會提前形成，對合肥在區域經濟格局中的地位，會產生根本性影響。從而，可以帶動整個安徽省在中國區域經濟格局中的地位發生改變。 在關注合肥、蚌埠因為高速鐵路建設而發生質變的同時，我們更不能忽視寧安城際鐵路對皖江城市帶的影響。這條安徽省有史以來單體投資最大的基礎設施建設項目，將使整個皖江城市群與長三角真正無縫對接。在安徽省積極謀劃建設“皖江城市帶承接泛長三角產業轉移示范區”的關鍵時刻，寧安城際鐵路無疑是錦上添花之妙筆。

如果說，皖江城市帶中的一座座城市是一顆顆珍珠的話，城際鐵路就是把珍珠穿成項鏈的那根“線”。