鐵礦石談判“最后時刻”

鐵礦石談判在臨近終點之際，出現了現貨市場價格和海運費雙跌的有利情形，這是否能幫助中國獲得一個更理想的談判結果？

從6月16日開始的半個月，將是中澳鐵礦石談判最緊張的時刻。

按照慣例和早年合同約定，每年4月1日，鐵礦石生產商和鋼鐵生產企業開始執行新價格，屆時如未能達成新的價格，談判可延長至7月1日；如果依然無法達成協議，鐵礦石供應商可將鐵礦石銷往現貨市場。由于目前鐵礦石現貨市場價格遠高于長期協議價格，談判破裂顯然是中國鋼鐵企業不愿見到的。

實際上，巴西淡水河谷公司已于今年2月與各主要鋼鐵廠商就鐵礦石基準價達成漲價65％-71％的初步協議。但澳大利亞兩家鐵礦石供應商必和必拓、力拓拒絕接受。目前談判的焦點在于，由于海運費不同，澳大利亞與巴西鐵礦石到達中國之后的價格并不相同，必和必拓、力拓希望中國進口商以到岸價格而非過去的離岸價格來進行交易，兩者的區別，簡單地說是含不含海運費。

這一提議意味著對傳統定價模式的顛覆，遭到中國拒絕。雙方自此僵持不下已經數月。現在，談判似已臨近終點，局勢對于中國可謂喜憂參半。

一方面，自5月下旬以來，鐵礦石飆漲的市場價格終于呈現疲軟跡象。

聯合鋼鐵網統計數據顯示，6月13日，天津港64％印度鐵礦粉價格為1470元/噸-1480元/噸之間，較5月16日下降了40元。這使得一向看漲的鐵礦石貿易商和鋼鐵廠商也對價格走勢產生了動搖。

與此同時，中澳和中巴之間的海運費出現了對中國有利的變化。6月中旬，國際海運市場陡然生變，持續上漲的海運費一改四五月大幅上揚的局面，出現了暴跌。

但另一方面，盡管發改委緊急下達疏港令，并聯合中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）和中國五礦化工進出口商會（下稱五礦商會）采取了一系列強硬措施，鐵礦石囤港情況仍未有根本好轉。

中國鋼鐵企業與澳大利亞鐵礦石企業之間這場曠日持久的談判，正在進入白熱化階段。誰將決定最終的價格？雙方仍在進行最后的努力。

年年漲，年年囤

各港口囤積的鐵礦石，目前是發改委和鋼鐵協會的心頭之患。

天津港散貨物流中心的鐵礦堆場內，覆蓋著綠色苫布的褐紅色鐵礦粉堆積如山，場地已經占滿，大量的鐵礦粉只能堆到場邊的路上，占據了一條車道。

這是天津港最大的鐵礦石堆場。“正常情況下能堆200萬噸，但現在已經堆到了300萬噸。南疆碼頭那邊也已經基本堆滿了。”天津港鐵物流有限公司的一位內部人士告訴《財經》記者。

距離散貨物流中心約10公里的南疆11號和12號碼頭，是天津港內主要的鐵礦石裝卸碼頭，也已經幾乎看不到空余的場地。

鐵礦石大量堆存現象并不只存在于天津港。連云港、日照港、青島港的情況也頗為類似。據國家發改委網站消息，截至5月15日，中國港口鐵礦石存量達到7922萬噸，創歷史新高，并仍有上升趨勢，青島港、日照港、天津港、連云港等主要港口均出現鐵礦石大量積壓和嚴重堵港現象。

“歷史上從來沒有過這么多鐵礦石壓港的情況——比正常堆存量超出了2000萬噸至3000萬噸，給港口生產和鐵路運輸都造成很大壓力。”國家發改委工業司副司長熊必琳告訴《財經》記者。

鐵礦石壓港并非始于今年。聯合金屬網鐵礦石頻道分析師胡凱告訴《財經》記者，這一現象從2005年開始出現，與鐵礦石價格談判進程密切相關。“這幾年談判價格一直都是大漲，很多貿易商都提前訂貨，囤積待漲。”

每年11月，下一財年鐵礦石價格談判開始，鐵礦石港口庫存量也開始攀升。由于每年市場情況不同，鐵礦石價格談判結束時間并不一致，鐵礦石囤港時間長短也因年而異。以2006年為例，據聯合金屬網統計，2006年1月，全國鐵礦石港口庫存量為3000多萬噸；至3月底，這一數字到達4000萬噸；6月則突破4500萬噸；6月21日，寶鋼與三大礦石巨頭達成19％的漲價幅度協議后，港口庫存量方逐步回落。

2007年11月，中國與淡水河谷、力拓、必和必拓三大礦石巨頭開始2008財年的談判。當時鐵礦石港口庫存量在4500萬噸左右，之后一路上漲；2008年2月到達6000萬噸；2月22日，寶鋼與巴西淡水河谷談判落定，庫存量出現下降。但中國與必和必拓、力拓的談判協議未果，在短暫的回落后，4月鐵礦石進口量大增，庫存量也重拾上升之勢。

國家海關總署公布的數據顯示，2008年1月至4月，中國進口鐵礦砂及精礦15349萬噸，較去年同期上漲15.2％。其中前三個月基本穩定在3000多萬噸左右，4月突然猛增至4285萬噸，凈增717萬噸。

中金公司研究報告也指出，四五月中國鐵礦石進口快速增長，而粗鋼產量保持平穩增長，鐵礦石消耗量遠小于進口量，導致港口庫存迅速增加。2008年3月底，鐵礦石港口庫存為5000萬噸；4月底，即上漲至6200萬噸；到5月中，現貨加上后方堆場存貨已接近8000萬噸。

囤港之壓

鐵礦石運輸與囤積量驟然增加，使港口變得脆弱。不只是在中國的進口港，巴西、澳大利亞的出口港也出現了類似情況。大量船舶在港口等候，減少了航線上的實際運力，航運市場上船舶供不應求，租船價格也在四五月間一路上升，使得以海運費補償為焦點的中澳談判更為艱難。

5月16日，國家發改委工業司召集港口企業、鋼鐵企業、貿易企業、協會和商會，以及商務部、交通運輸部、鐵道部、海關總署、質檢總局，召開港存鐵礦石疏港協調會，分析鐵礦石積壓和堵港的原因，研究疏港措施，會議由發改委工業司副司長熊必琳主持。

20多天后，國家發改委聯合交通運輸部、鐵道部、商務部，于6月10日下發了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》（下稱《通知》），要求各進口鐵礦石接卸港口進行自查，通過加收滯港、堆存等費用，將已滯存在港口的鐵礦石盡快疏出，減輕港口壓力。

《通知》同時對鋼鐵生產企業、貿易企業、鐵路局、鋼鐵工業協會及五礦商會提出了疏港要求，并表示，對于鐵礦石滯港企業將商請銀行慎貸，防范金融風險；相關部委將組成聯合調查組，督促鐵礦石疏運工作。

同時，中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）和中國五礦化工進出口商會也分別下發通知，要求會員企業控制鐵礦石進口總量和節奏，并抑制大量進口囤積行為。

發改委協調會議之后，國內部分港口開始醞釀上調鐵礦石港口堆存費。

5月下旬，《財經》記者從天津港第四港埠公司計財部一位人士處獲悉，天津港堆存費用將從6月1日起上調。其中，90天以上的堆存費調整為每噸每天0.40元，60天-90天為每噸每天0.20元；60天以下為每噸每天0.10元，前30天為免費。而在此之前，天津港鐵礦石堆存費只對90天以上的收每噸每天0.10元，90天以內幾乎不收費。連云港也從6月1日起執行新的堆存費標準。

6月13日，各項疏港措施實施已近半月，不過，情況并不令人滿意。中國聯合鋼鐵網數據顯示，當天中國主要港口鐵礦石庫存總量為6798萬噸，較5月16日庫存6589萬噸增加209萬噸。其中，天津港鐵礦石堆存量為632萬噸，較5月16日的638萬噸略有下降；青島港為950萬噸，與5月16日持平；連云港530萬噸，較5月16日的470萬噸增加60萬噸。

短期來看，疏港令收效似乎并不顯著。河北省冶金協會秘書長助理宋繼軍告訴《財經》記者，上調港口堆存費對貿易商疏港有促進作用，但不會影響太大。“這對于貿易商是小錢，漲1倍也不算什么，真正影響大的，是對于未來鐵礦石價格走勢的判斷。”

而在很多貿易商看來，從近年談判情形看，鐵礦石價格談判的主動權并不在國人手中，中國最終往往只能接受漲幅，因此，不惜囤港以求在談判后賣個好價錢。

2005年，鐵礦石價格漲幅高達71.5％，囤港現象正是從這一年開始。眼下，即使堆存成本增大，貿易商也不愿輕易降價求售。

漲到頂了？

但是，今年的情形開始讓市場的炒家們有點看不清了。首先是鐵礦石價格飆漲之勢在5月下旬出現了疲軟的跡象，這無疑對中國有利。

中國聯合鋼鐵網對鐵礦石市場的分析表明，5月的第三周，港口進口鐵礦石現貨市場報價仍然平穩，第四周即出現成交量放緩，價格不振的局面。之后，鐵礦石價格持續微跌。

6月13日，熊必琳在接受《財經》記者采訪時表示，雖然有很多貿易商看漲鐵礦石價格而有意囤積，但他認為鐵礦石的價格已不可能再上漲。

熊必琳告訴《財經》記者，今年1月-5月，中國生鐵產量20299.8萬噸，同比增加1522.6萬噸，需多消耗高爐入爐礦2406萬噸。但今年前五個月，國內大中型礦山生產的鐵礦石原礦同比增加6351萬噸，折合入爐礦約3024萬噸。兩相比較，供給超過需求618萬噸。熊必琳表示，“這意味著，即使進口礦數量不增加，我國自產鐵礦石的增量已能夠滿足生產增長的需求。”

另據海關統計，今年前五月中國進口鐵礦石19235萬噸，同比增加3145萬噸，增長41％。“國內鐵礦石供給超過需求，加上進口鐵礦石激增，供需關系已出現失衡。”熊必琳說。

河北省冶金協會秘書長助理宋繼軍也認為，“鐵礦石供略大于求，價格至多只能維持現狀，可能還會下降一點。”

而鋼鐵廠商由于在前段時間大規模入貨，庫存充足，加之目前對于鐵礦石價格走勢的判斷也有變化，已不愿在此時再大量購入鐵礦石。

“鐵礦石現在是有價無市，成交量低迷。”天津港鐵物流有限公司的一位內部人士直言。

甚至連一向看漲的貿易商也產生了動搖。一位不愿意透露姓名的鐵礦石貿易商告訴《財經》記者：“下半年的價格不好說，要看整個的經濟形勢，估計漲和跌的可能性不大，很可能是與現在持平，略有波動。”她認為，目前供大于求的局面是前段時間大量進口和礦山陸續開采造成的，但從長期來看，資源類產品不可再生，價格不太可能降下去。“當然，漲的可能性也不大，已經到頂了。”這位鐵礦石貿易商說。

海運費驟跌之后

另一個對中國的談判有利的信息是，持續上漲的海運費出現暴跌。

從6月5日起，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石海運費持續下跌，更于6月12日創下最大跌幅。據聯合金屬網數據，6月16日，巴西圖巴朗港至北侖港、寶山港平均鐵礦石海運費為84.29美元/噸，較6月9日跌20.32％；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為30.64美元/噸，較一周前跌38.64％。

受此影響，反映全球干散貨運價的BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）也呈現跌勢。6月12日，BDI暴跌963點，下降8.67％，創下歷史上單日最大跌幅；6月13日則跌破萬點大關，收于9646點，一周跌幅近17％；6月16日，BDI繼續下跌，收于9419點，跌2.35％。

海運費正是目前中國企業與澳大利亞鐵礦石廠商爭執不下的焦點，此時的暴跌與鐵礦石現貨價格的下滑，對于談判桌上的形勢自然會發生影響。

對此，澳大利亞企業并不否認。一家澳大利亞鐵礦石生產商的中國區高層對《財經》記者承認，目前鐵礦石價格有下行壓力。不過，他同時強調，鐵礦石價格談判主要看長期供求預期，港口囤積鐵礦石屬于短期因素，影響不會太大。而如果印度征收鐵礦石出口關稅，仍然可能推高價格。

另一方面，他表示，澳方意見在于，鐵礦石定價機制要做出改變，要反映出澳大利亞至中國航運費用的優勢。這并不是要確定巴西與澳大利亞至中國航運費用的具體差價，而是要從定價上能反映出這種差價來。

此前數月，海運費一直呈上漲趨勢。特別是4月以來，巴西、澳大利亞至中國航線的干散貨運價大幅上揚，并帶動整個大西洋區域航線運價上漲。聯合金屬網的數據顯示，5月22日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為106.396美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為45.472美元/噸。較4月22日的77.042美元/噸、31.227美元/噸，分別上漲了38％和46％。

招商證券交通行業研究員姚俊對《財經》記者表示，近日海運費驟然下跌的主要原因，是中國鋼鐵企業暫停租船業務。上海航運交易所在6月13日發布的一份報告中提到，中國鋼鐵生產商此前一周中止了從澳大利亞和巴西運往中國的鐵礦石貨盤租船業務。在姚俊看來，這是中國針對中澳鐵礦石談判的博弈行動。

正如澳大利亞企業堅持要改變定價機制一樣，一位業內資深人士告訴《財經》記者，中國方面對于改變定價機制的要求也堅決不肯接受，但有可能同意澳大利亞鐵礦石的漲幅高于此前巴西淡水河谷與各家鐵礦石生產商達成的協議。

在歷年談判中，中國屢屢因為中國鋼鐵廠商和進口廠商的分散，而無法有效控制談判期間鐵礦石的漲幅，最終只能接受對方的條件。相比之下，今年的情形較以往有利。這是否能幫助中國獲得更理想的談判結果，人們將拭目以待。■